“老炮”徐和誼又惹“麻煩”了。不久前的廣州國際車展上，北汽集團董事長徐和誼在接受媒體採訪時表示：汽車行業的“好日子”到頭了，28年的快速增長已是過去式。那麼，徐和誼所說的“好日子”到底還在不在？
“好日子”還在
從汽車行業發展的整體環境來看，徐和誼的判斷確實有幾分道理。中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）公佈的最新數據顯示，今年前11個月，中國汽車的產銷量同比都為負增長，其中乘用車分別完成1917.5萬輛和1923.1萬輛，同比累計分別下降了10.7%和10.5%。
如果將市場進行拆分，可以發現並非所有的品牌和細分市場都跟隨市場整體增長乏力。
在中汽協公佈的數據中，今年前11個月，德系和日系品牌車型市場份額分別增長了2.7%和2.8%，至24.3%和21.6%。
增幅雖然不大，但至少說明在這場零和博弈中，這兩個系別的品牌佔到了上風。數據可以說話，今年前11個月，自主品牌乘用車累計銷量747.8萬輛，同比下降16.9%，市場佔有率較去年同期下降3%。
實際上，除了德系品牌和日系品牌，以BBA為首的豪華品牌也沒有受市場大環境所影響，依然在高歌猛進。
寶馬1～11月累計銷量為655783輛，同比增長達到13.6%；奧迪增幅稍低，但前11個月也以618596輛，獲得3.5％的同比增長；奔馳的銷量為640933輛，同比增長6.3％。
二線豪華品牌表現更加讓人意外，由雷克薩斯領銜，前11個月累計銷量180239輛，同比增長達到誇張的21.01%；沃爾沃在前11個月也同比增長了16.3%。
很顯然，中國的汽車市場正在經歷一場“消費升級”，市場的重心在今後將更多集中在中高端品牌身上，這也意味著中高端品牌依然有紅利可享。
另外一個維度，來自世界銀行的統計數據顯示，中國的千人汽車擁有量僅為173輛，不僅比不上美國（837輛）、日本（591輛）、德國（589輛）這些汽車工業強國，甚至連伊朗（178輛）和南非（174輛）也比不上。
這也意味著，中國汽車市場依然還有很大的發展空間，只是隨著國民經濟的提高，今後無論是換購還是新購，中高端市場都將佔據多數份額。
曾經的“好日子”
必須承認的一個現實是，在此之前，中國汽車行業連續20多年的高速發展，確實讓車企們度過了一段“躺賺”的時光。
我們可以大致盤點一下自主品牌們所錯過的機會。
首先，在市場上行期，自主品牌不願跳出自己的舒適區，一直在低端市場進行著低級別的競爭，偶爾有個別品牌想狙擊一下合資品牌，可當遇到突圍屏障或者挑戰失敗後，他們往往又退縮到自己的原有區域。
“躺賺”時缺乏危機意識，品牌升級從來只是口頭說說，很少付諸行動，等到市場進入下行的輪迴時，缺乏競爭力的自主品牌自然過不上“好日子”了。
其次，新能源的風口下，原本是中國汽車行業“彎道超車”的機會，可大多數自主品牌的心思卻只放在如何用最小的代價享受到政策紅利，拿到國家的新能源補貼，並未真正沉下心來沉澱技術。
當特斯拉橫空出世時，這才發現，燃油車時代，中國是追隨者，新能源車時代，中國依然是追隨者。特別是當新能源補貼政策退坡之後，眾多裸泳的自主品牌被暴露在沙灘上。
最後，在“躺賺”的環境下，過於安逸的自主品牌在核心技術（發動機、變速器和底盤這傳統三大件）的研發上始終沒有獲得突破，迄今依然存在明顯短板。
以目前排名第一的吉利作為參照，其變速器主要依賴進口，發動機雖然有幾款自研產品，但油耗偏高，競爭力不足；底盤方面，賣得最好的博越實際上是“對標”RAV4，逆向研發而來。
在上行的增量市場中，自主品牌可以通過降價和堆料這些非汽車屬性上的優勢獲得不錯的銷量；在下行的存量市場中，缺乏核心競爭力的自主品牌好景不再，難以為繼。
智能駕駛機會窗口下，傳統車企的不甘
在此之前，自主品牌已經錯過了很多“超車”機會，因而當智能駕駛的機會窗口出現時，內憂外患的自主品牌是非常急切想抓住的，可是這次技術革新的主導力量發生了變化，科技巨頭們在此也擁有非常大的話語權。
雖然傳統車企掌握的量產資源仍是智能駕駛汽車研發的主導一方，但核心技術被科技巨頭掌控。
現在的華為雖然說不造車，百度一直表示要與生態夥伴開放協同，再加上一直單幹且高調前行的谷歌和暗自蓄力的蘋果，傳統車企已經感受到了足夠的危機感。
對於自主品牌來說，可以搭上智能駕駛這輛快車，但大概率無法成為這輛快車的司機。
校對：彭玉鳳
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