年關將至，今年的國內車市將以負增長的成績交出最終答卷基本已成定局。
2019年是許多行業的寒冬之年，汽車尤甚，市場變幻莫測，陣地難守。“今年整個汽車產業鏈都迎來了至暗時刻，‘黑天鵝’到處飛。”新能源汽車創業投資子基金總裁方建華說，這種“黑天鵝”事件的發生，正是行業發展由過去的野蠻生長向高質量發展過渡的必然結果。
股價刷新低位
從產業經濟學角度來看，汽車業在53個產業發展的關聯影響力系數上，位居第4，可見汽車產業鏈對國民經濟的影響可見一斑。的確，2019年，汽車業商業模式的變化、技術的更迭、政策的調整，比過往任何一個時期都更加的頻繁。既受到國家宏觀經濟下行壓力、消費信心不足、中美貿易摩擦等外部因素影響，也與市場週期性、區域結構間差異、內生動力不足等內部原因相關。現在對於眾多車企來說，如何找到自己的突破口，存活下去成了重要的課題。
《中國品牌》記者根據財報發現，1-9月份14家上市車企中，只有5家車企營業收入實現同比增長，分別是比亞迪、江淮汽車、北汽藍谷、江鈴汽車與東風汽車，其餘9家車企都出現負增長。淨利潤只有3家車企同比增長，分別是江淮汽車、比亞迪和一汽夏利，其餘11家車企下跌。這讓各大機構也紛紛看衰汽車板塊，或下調其評級，或維持中性評級。
市場突然剎車，股價自然會反應出來。
A股新能源第一股——北汽藍谷因受補貼退坡影響較大，股價連續下跌，11月13日，最低報5.02元，創3年半以來新低;比亞迪業績也不及預期，H股與A股表現明顯落後於大盤，截至發稿，比亞迪股價報43.55元/股，已經從高點的57.95元/股，下跌了23%;吉利汽車也遭遇了罕見的連續下跌，從2017年底的29.8港幣腰斬到10.4(2019.8.15)港幣;其餘個股紛紛下挫。
值得注意的是，今年10月，獵豹汽車、眾泰汽車、華泰汽車、力帆汽車四家車企即將破產謠言傳遍汽車圈。業內分析人士表示，如果華泰等車企一旦破產，將對中國汽車業包括上游供應鏈企業帶來嚴重的風險。
“中國汽車行業的競爭正日益激烈，行業優勝劣汰不可避免，產業格局將深度改變，預計未來8～10年將基本奠定格局。”中汽中心首席專家吳松泉做出這樣的判斷。短期內，中國車市很難回覆到2017年的市場高位，行業已經步入存量時代調整期。在這個過程中，一些在中國市場高速增長而被掩蓋和忽視的問題與矛盾，已逐漸暴露出來。
從產量來看，2019年1-9月，我國乘用車產量為1477.86萬輛，同比下降12.9%。中汽協副秘書長師建華的預測較為悲觀，他認為，中國汽車市場的負增長是肯定的，之前預期的2019年銷量5%的負增長也是一個相對樂觀的判斷。在沒有明顯的拉動市場的政策出臺、落地的情況下，今年汽車銷量很有可能出現6%甚至7%的同比降幅。
汽車金融增資兇猛
挑戰與機遇並存，汽車金融業由此進入了轉型升級的關鍵節點。
10月10日，上汽通用汽車金融已獲准將註冊資本由35億增至65億元，原有股東及股權比例保持不變。增資完成後，其註冊資本規模將僅次於寶馬汽車金融(中國)的98億元、大眾汽車金融(中國)的82億元、東風日產汽車金融的70.29億元、梅賽德斯―奔馳汽車金融的69.82億元。
據《中國品牌》記者瞭解，汽車金融從2002年左右才起步，目前行業滲透率才40%多，和西方國家的80%水平相比還有很大差距。上汽通用是今年第7家進行增資的汽車金融公司。這7家汽車金融公司合計完成、獲批增資134.4億元，超過去年全年120.28億元的規模。根據前瞻產業研究院的數據顯示，預計我國汽車金融市場規模到2020年將達到近2萬億元。
雖然經濟環境不好，但消費者的需求依然存在，特別是在三四線城市，買車有資金壓力的消費者對於金融的需求會更旺盛。汽車金融服務能力已成為各大汽車廠商新競爭力的體現。當前，該行業的競爭已經由追求基礎產品的創新(如降低利率等)轉為提高附加服務價值，提供貸前、貸中、貸後一站式服務。吉利今年中報一大亮點，便是吉致汽車金融淨利潤從去年的9100萬元大增156%達2.33億元，佔據吉利上半年淨利潤的6%。
十年前，中國車市快速增長，汽車開始進入越來越多普通消費者的家庭。而此時，中國汽車市場也已經開始逐漸進入規模化的換購期。並且，由於市場基數的不斷擴大，換購人群的比例未來還將進一步擴大。
“我國汽車市場已經進入存量市場，這就必須提升和加強新車、二手車兩大市場的互動性，要通過盤活存量拉動增量，換句話說，就是要通過提高置換率來拉動新車銷售。”中國汽車流通協會會長沈進軍表示。
一位汽車行業人士對汽車金融表示了另一些看法，“以前都是銀行來做汽車金融，看現在的架勢，車企想要把之前被銀行佔據的這部分拿回來。”不過，銀行也不甘示弱，平安銀行汽車金融業務已經獨立了出來，並取得了銀保監會下發的牌照。當前經濟下行，就需要汽車金融公司借錢給大家買車，增資也是為了更好的加槓桿。此外，車企也在尋找出路，目前形勢下，單純賣車已經賺不到錢了。於是很多車企轉型做服務業，貸款、租賃、佈局出行，但短時間內都不會有太大起色。
在汽車金融政策面上，監管部門不斷加大對汽車金融的扶持力度的同時也在加強監管。日前，銀保監局發文要求從嚴規範融資擔保業務牌照管理，業界普遍認為政策收緊對汽車金融行業的良性競爭是一大利好。
新能源汽車走出舒適區
新能源汽車依舊是幾乎所有車企的第一戰略方向，2019年，全球新能源汽車產業呈現出前所未有的主動。在中國本土傳統車企及造車新勢力持續活躍的同時，跨國車企巨頭紛紛針對中國市場，開發適銷對路的純電動車型，折射出這些企業對中國新能源汽車市場的樂觀預判。
在政策和市場的雙輪驅動下，2019年上半年，新能源汽車市場還保持著快速增長勢頭。但是，當政府補貼斷崖式的下滑，新能源汽車的產銷也瞬間跌落谷底。相關上市公司三季報業績大多出現下滑。今年以來，新能源汽車板塊整體上漲3.53%，遠遠低於上證綜指年內17.87%的漲幅。
儘管這一年上市的新能源汽車數量之眾、品牌推廣活動之多前所未有，但打造熱銷車型的難度卻越來越高，“備戰過冬”成為不少新能源車企必須面臨的難題。
“近幾個月新能源汽車銷量的下降，其實是一個反思的好機會。全面反思，其實有利於行業的下一步長遠發展。”中國汽車工業協會秘書長助理許海東表示，從整個汽車行業的發展來看，新能源、智能網聯、自動駕駛提供了新的上岸機會，但也蘊藏著高風險。這些需要巨大投入的新領域，需要大量的資金、人才和研發，只有大玩家才更有機會堅持並有可能取得突破，更多的小玩家只能無奈出局。
值得注意的是，當下,汽車產業“新四化”的變革已是不可逆的趨勢,動力技術的電動化成為大勢所趨,自動化、網聯化的變革也初露端倪。技術變革確實為產業和企業帶來了很多新機遇,不過,我們也得清醒地認識到其中存在的風險,其中安全就是最大的挑戰和難點之一。
“2019年，整個電動汽車和動力電池產業鏈都面臨極大的壓力和挑戰。”中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會秘書長張雨說，一方面，主機廠面臨巨大資金壓力，在動力電池選擇方面對成本和安全性能提出更高要求;另一方面，今年動力電池裝機量仍快速增長。他預計，2019年全球新能源汽車動力電池裝機量將達到120GWh，2020年全球新能源汽車動力電池累計裝機量將達到170GWh。
“很多跨國車企從2020年才開始推出新能源汽車，到那時戰鬥才真正打響。”長城華冠、前途汽車董事長陸群表示。“目前很多跨國車企推出的電動車，是基於汽油車的電動化改造，這很顯然是一種過渡性的戰略。這些跨國車企從2020年才開始推出純電動車，到那時戰鬥才真正打響。”陸群表示，這對國內新能源車企的衝擊會是巨大的，也必然會出現優勝劣汰。據《中國品牌》記者瞭解，包括豐田在內的跨國車企的純電動車都將於2020年上市。
造車新勢力掙扎求活
2015年，當“造車新勢力”的概念剛剛出現時，行業曾湧現超過200家造車團隊。百家爭鳴必定不是常態，三年後的2019年，完成交付的只有十幾家，大多數已經離別舞臺。隨著2019年末特斯拉上海工廠的落成和投產，預示著新勢力車企與傳統汽車品牌的競爭將進入新的階段。
2019年被譽為新造車勢力的交付大年。從今年來看，以蔚來、威馬、小鵬三家為代表的新興汽車企業都已實現一定的交付量，但距離今年計劃交付量仍有差距。以蔚來汽車為例，其今年前三季度共實現交付12341輛，而此前提出的年目標為4萬輛。近期，小鵬汽車董事長何小鵬的一段言論引起行業熱議。其指出，前9個月國內賣給C端(私人消費者)的新能源汽車僅有十幾萬輛，剩下的銷售數據則多是來自出行公司及汽車租賃公司等B端客戶。
也正是這一年，造車新勢力的融資普遍不順暢，11月13日，小鵬汽車完成4億美元C輪融資。臨近年底，這才是今年第三家獲得股權融資的新造車企業。而且與年初信誓旦旦定下的6億美元目標相去甚遠。
相關機構的調查數據顯示，從今年9月份造車新勢力品牌的銷量來看，蔚來、小鵬、威馬、合眾四個品牌尚存碩果;新特、雲度、前途、電咖、零跑等作為第二梯隊也有一定份額，不過，拜騰、FF、敏安、遊俠汽車、陸地方舟等還停留在交付門外，有的甚至已經不知所終。
乘聯會秘書長崔東樹撰文指出，造車新勢力正在成為市場重要的參與力量，截至今年第三季度，其銷量佔據12%的純電動市場份額。而傳統自主品牌在這一領域的份額卻從今年第一季度的93%下滑到第三季度的84%。
無論是產品本身，還是銷售和服務渠道，都處於有待完善的“磨合期”，也因此暴露出了一些問題。蔚來汽車今年接連遭遇了車輛自燃、大規模召回、股價下滑、財務虧損;威馬汽車則曝出了自燃、吉利汽車起訴等事件;小鵬汽車則在7月經歷一場車主維權風波，最終推出積分補償、三年6折回購等補償方案。
由此來看，一直以來對於新造車勢力絕對看好的言論，如今需要我們重新審視。隨著接下來新能源補貼在2020年後的完全退出，一個新老車企並存，看實力、拼技術的格局將到來。
背景鏈接：
上汽集團：
2018年上汽集團實現整車銷售705.17萬輛，同比增長1.75%，國內市場佔有率達24.1%，同比提升1個百分點。新能源車方面，2018年，上汽集團銷售新能源汽車14.2萬輛，同比增長120%。
2019年1-10月，上汽集團累計銷量達到495.83萬輛，較去年同期下跌13.74%，距離其今年654萬輛的目標還差近158萬輛。以此增長速度估算，上汽集團在2020年實現800萬輛的年度產銷仍具有困難。
北汽集團：
2018年，北汽集團全年銷售整車240.2萬輛，完成2018年300萬輛銷售目標的80%，實現營業收入4807.4億元。其中，北汽新能源汽車2018年累計銷量達到15.80萬輛，同比增長53.11%。
2019年1-10月，北汽集團銷售179.1萬輛，完成全年245萬輛目標銷量的七成多;按照近期披露的上半年營業收入2465億元估算，北汽今年營業收入可能達到5000億元。在新能源方面，今年1-10月，北京新能源汽車累積銷售10.7萬輛，同比下降2.42%。
廣汽集團：
2018年，廣汽集團生產汽車219.40萬輛，同比增長8.77%;銷售汽車214.79萬輛，同比增長7.34%，市場佔有率提升至約7.65%。
2019年1-10月，廣汽集團產量累計161.40萬輛，同比下滑9.32%;銷量累計168.07萬輛，同比下滑4.35%。雖然廣汽集團在市場大盤中跌幅較小，但是產銷均呈下滑態勢，距離實現營業收入超4000億元仍有一段距離。（作者：宋誼青）
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