12月6日，2019中國民航支線航空論壇在昆明舉行。
在論壇開始，雲南機場集團副總裁侯慶平給出一組數據，1986年到2018年，中國民航幹線機隊從191架擴充至3261架，與此同時，支線機隊卻只擴充至178架。
從上述數據不難看出，在中國民航大步前進的同時，支線航空市場卻被落下了。
國產支線飛機ARJ21
目前中國支線客機市場佔比最高的製造商為巴西航空工業，其在內地渦扇支線客機市場中佔比超過70%。
根據巴航工業的數據，中國130座級以下客機機隊佔比約5%，而世界平均水平則為29.4%。作為對比，現階段中國150-210座級客機機隊佔比高達73.6%，而世界平均水平則為42.7%。
中國民航，似乎只有幹線市場，缺少支線支持。
在上述數據背後，一個廣為流傳的觀點指出，“國情不同，鐵路填補了中國支線航空市場的空缺”。
不過即使是在高鐵尚未普及的階段，中國支線航空也並未獲得巨大的發展，反而是在逐漸萎縮。
作為公共運輸的重要一環，我們不否認鐵路等運輸擠佔了部分支線航空市場空間，但即便如此中國支線航空市場也不應該如此不足。
高鐵搶佔支線航空市場
支線飛機的缺少或許是中國支線市場停滯不前的一個重要原因。
按中國民航局的劃分，目前內地200多個民航機場中，有170個左右的支線機場(佔比約72%，且還在上升)。
但從我們此前給出的數據也不難看出，截至2018年底，內地僅有178架支線飛機，完全無法滿足內地支線航線的需求。更直接點的說，一個機場都沒法分到一架支線飛機。
因此支撐內地支線航空市場運營的，大部分是幹線飛機。
而按照目前國家交通規劃，到2035年內地仍要新建超過140個機場，這些機場基本全為支線機場。
在缺少支線飛機的現實下，並不是說不能用幹線飛機飛支線市場，但顯而易見的是，這也會使得中國航企的航線網絡缺少一定靈活性。
常見的中國支線市場機場運營是怎麼樣的？
目前國內常見的支線機場與幹線機場間航線運營多為經停航班，同時航班頻次也較低，使得旅客選擇較少。
另外相比支線客機，幹線飛機由於航段成本高，在客流相當的情況下，航企也更難在這些航線上盈利。
支線飛機最大的優勢是航段成本較幹線客機低 圖片來源：巴航工業
不過在缺少支線飛機的背後，中國航企能選擇的支線飛機卻也不多。
在美國，最受歡迎的渦扇支線飛機是巴航工業的E175。不過這型飛機在開啟商業交付近15年後，仍在進行CAAC取證，尚未進入內地市場。而目前市面上最新的支線機型，巴航工業E2系列和空客A220系列也仍在CAAC取證過程中。
不少人也懷疑，這是因為國外支線客機與國產ARJ21有直接競爭。
但在接受採訪時，巴航工業大中華區商用飛機副總裁郭青否認了這一說法：“所有飛機用的都是同樣一套標準”，其同時也表示，“2020年起，E2系列將陸續在華取得適航證”。
巴航工業目前仍把中國市場視為未來最大增長市場之一，其E195-E2系列也將中國選為今年全球巡演的第一站和最後一站，足以看出巴航工業對中國市場的重視。
在採訪中，郭青也稱，隨著E2的取證，巴航工業在內地銷售工作也在陸續推進，但由於是商業問題，尚還不能透露，近期或有好消息。
所以，如果有更多的新支線航空入場，引進更多的支線飛機，顯然能更使中國民航網絡覆蓋面及靈活性進一步提高。同時更多支線飛機也更符合市場分層，精細化運營的需求。
巴航工業E2系列駕駛艙 圖片來源：巴航工業
但對於中國支線航空市場來說，市場的成熟也不是光靠新成立航企、買飛機就能滿足的。
同樣，市場的不成熟也是導致航企不願意引入支線飛機、市場難發展的原因。
中國支線航企運營環境仍不完善，雖然政策上，國家近年來通過補貼、低息貸款、基建支持在推動支線航空的發展。在新成立客運航企上，也“建議”由支線起家，但一些根本性的問題仍沒有解決。
在2019中國民航支線航空論壇上，有演講嘉賓直言，“中國支線過於依賴地方政府補貼”。
其實換個角度看，如果沒有補貼，現存的很多幹線飛機飛支線的航線也是無法長期發展的。中國支線必須要探索出一條可行的可持續發展路徑。
在美國支線運營主要採用了運力購買協議模式，大航企不直接參與支線航線運營，而轉而購買支線航企運力，從而延伸自己的航線網絡。這是一種典型的分工合作模式。
目前國內類似的有地方政府購買華夏航空運力，進行航線運營，但這本質上還是政府變相補貼，市場化程度仍然不夠。
美國三大航通過運力購買擴展航線網絡
另外，目前國內的民航資源仍是處於緊張狀態，主要仍是滿足幹線的需求，這使得樞紐或者區域幹線機場很難與支線機場建立起很好的銜接。
事實上，中國大型機場資源飽和程度已經十分嚴重，甚至民航局出面對部分機場進行“控量”操作。
在這一方面，除了繼續擴容外，如果中國支線航空市場佔比能進一步提升，通過小機場間點對點運輸，或許能減輕幹線機場壓力。
同時在部分適合的西部機場，中國民航企業也可以考慮通過包括“購買運力”在內的多種方式，打造支-幹轉運樞紐，這對強化機場的樞紐地位有較大幫助。例如美國平均日航班量最高的芝加哥奧黑爾機場，支線航班佔比超過54%。
而且通過購買運力，航企也能增加其在相關機場的市場佔比，對其在區域內的發展顯然也有好處。
不過，如果想打造支-幹轉運樞紐，國內民航還需要進一步優化中轉及值機流程。
相比高鐵，在內地民航乘機難以做到隨到隨走。好在在近幾年，筆者也觀察到，大部分樞紐機場的中轉服務正在優化，這也使得中轉概念更加能讓人接受，也更利於包括支線航空在內的民航發展。
當然，支線如果還想強化競爭力，還需要考慮民航整體水平的提升問題，當然這其實也不只是支線航線面臨的問題。
比如對航企來說，準點率是競爭力中最重要的因素之一，尤其是涉及到和高鐵的競爭，中國民航準點率並不佔優勢。
但在準點率的背後，除了航企運營水平提升外，國內民航空管、地面運行方面也有需要優化的方面。而且眾所周知的是，準點也和空域資源有關係，但這個由於涉及的面更廣，相對來說也更難解決。
中國支線機隊
總的來看，中國支線航空市場仍有較大的發展潛力。
從民航局的相關政策及表態來看，支持支線航空發展同樣是未來較長時間的工作重點。
隨著新機場的不斷投用，航線需求的進一步增加，也會幫助更適合中小機場運營的支線飛機在華市場佔比的提高，
而對於中國航企來說，在過去數十年，由於行業需求缺口大，所有人都往幹線市場上擠也能理解。但隨著中國民航發展進入新階段，航企後續也勢必要注意到細分化、差異化競爭的重要性。
所以，支線航空在華機會不小。
但是，在發展之前，國內支線航空也面臨需要解決的部分困境。不過，時間與市場潛力終究會推動行業往正確的方向發展。
相信，或許十年後我們能看到一個新的中國民航市場，越來越多的支線飛機、越來越多的支幹結合樞紐、越來越多的點對點支線航線將幫助中國民航到達一個新階段。
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