2019年將是汽車行業大洗牌的一年。在幾年前，就有很多人都提出了這一觀點，但當時人們對它的感覺還不怎麼深刻。只知道汽車行業的日子確實越來越難過，但還沒有死到眼前的危機。
這次，這種危機真的來了。在傳得沸沸揚揚的諸如造車新勢力陷入絕境、四大自主品牌車企即將破產等消息甚囂塵上之時，沒想到實錘先走的竟然是它！近日，長安汽車和法國標緻雪鐵龍公司的合資企業正式宣佈散夥，雙方各自計劃出售在合資公司50%的股權。好歹也是在中國折騰了十幾年的長安PSA就這樣沒了，雖然它的背後是大央企長安汽車和法國汽車巨頭標緻雪鐵龍，但這並沒有能夠讓它在苟延殘喘一些時日。
2019年的車市對於那些發展不盡人意的車企來說，生存已經成了擺在眼前的頭等大事。
法系車的尷尬
中國的市場再大，彷彿也難有法系車的立足之地。法國人的浪漫和頑固似乎很難被中國的消費者所接受。實際上，標緻汽車很早就開始進入中國，比起大眾來並沒有晚很長時間。
但即使在那個“是個車就行，不求好不好，先解決有沒有”的年代，標緻都沒能在中國市場取得什麼像樣的市場業績，最後只能是鎩羽而歸，成為可能最早退出中國的外國品牌。雖然那個時候進入中國的外資品牌都沒有幾個。
隨著中國經濟的快速發展，轎車開始進入中國人的家庭，中國的汽車市場也迎來了28年的高速增長階段。在強大的市場的感召下，標緻雪鐵龍又開始再次進入中國市場，富康在老三樣中還佔有了一席之地。
而之後，標緻開始再次進入中國，一系列微型車可以說在中國打下了一塊江山，建立了法系車的口碑。但隨著汽車市場逐漸成熟，各種車型產品不斷增多，法系車的老毛病又犯了。對於中國本土市場需求反應的遲鈍，讓標緻雪鐵龍再次步履艱難。這種困境隨著標緻雪鐵龍在中國業務的不斷擴大而越來越凸顯。
2011年，長安汽車與PSA雙方共出資76億元，以50：50對等股比成立了合資公司長安PSA，負責在華研發、生產和銷售PSA高端品牌DS。並且建成兩個整車工廠、一個發動機工廠和一座研發中心，擁有年產能20萬輛整車及相匹配的發動機的能力。
DS定位是豪華品牌，但已經習慣了BBA的中國消費者已經很難將DS與豪華品牌掛起鉤來。再加上DS車型十幾萬、二十幾萬的產品定位，更是讓DS與其預期定位相差甚遠。在DS品牌在國內投產後，2014年雙方預期DS品牌在國內將實現10萬輛的銷量目標，但實際只銷售了2.4萬輛，僅完成銷量目標的24%，在接下來的2015年，DS迎來了在華銷量的巔峰也僅為2.7萬輛。隨後的幾年DS品牌的銷量就開始大幅下滑，2016至2018年在華銷量分別為1.61萬輛、0.61萬輛以及0.39萬輛，實際銷量已經嚴重低於預期目標。
2019年，在汽車行業整體下行的大環境下，DS品牌的銷量也創下新低。今年前10個月，DS在華累計銷量為2030輛，其中在10月的銷量僅為10輛。
而銷量持續的不振帶來的就是長期的虧損。2018年，長安PSA虧損8.7億元，2019年前三季度長安PSA虧損2億元，累計虧損已經達到了24.55億元。
在此情況下，長安汽車宣佈掛牌轉讓長安PSA合資公司50%股份。而一個月後，有消息稱法國PSA集團也計劃出售所持有的長安PSA合資公司50%股份。
全球第四大也無濟於事
非常有趣的一點是，在長安汽車和PSA集團宣佈撤離合資公司前，菲亞特克萊斯勒（FCA）與標緻雪鐵龍集團（PSA）正式宣佈合併，雙方將在合併後的公司中各持有50%的股權，合併後公司市值約為 490 億美元，成為全球第四大汽車製造商。但全球第四大也沒有挽回長安PSA的頹勢。
而長安PSA本身在成立時，合資公司斥資84億元，一舉成為國內投資額最大的中外合資汽車項目。這個最大也沒能讓DS發展得更好。
在自身狀況不佳以及整體車市下行的情況下，無論是PSA還是長安汽車，都不願意再繼續在合資公司身上砸錢了。對於長安汽車來說，長安PSA的解散，是其第二次與合資夥伴散夥。去年8月，同樣是因長期銷售低迷，長安與鈴木解除合資關係，鈴木退出中國市場。
而對於PSA來說，這是其自1985年以來在中國第二個失敗的項目。早在1997年，PSA在中國的第一家合資公司廣州標緻汽車公司曾因經營不善破產，累計虧損30億元。
長安汽車總裁朱華榮在廣州車展期間接受媒體採訪時表示：“企業經營裡面時間長了，就像家裡面有一些衣服總是沒用，但是我們又不扔，一個道理。所以我們需要把一些低效或者存量的資源來進行一些整合，來騰出空間，讓它有更好的發展。”
通過出售資產，引入第三方社會資源，以及體制機制的改變可以優勢互補，盤活資源，對於長安汽車和PSA雙方來說可能都是最好的選擇。
至於DS品牌，目前在國內已經有了75000名車主。PSA集團已明確表示，DS品牌不會退出中國，企業將繼續留在中國發展。長安PSA出售以後，PSA將回收管理權限，DS品牌今後在華將由PSA集團來管理和運營。而長安和PSA在合資公司的股權將出售給第三方，並由第三方來接管深圳工廠。
至於這個神秘的第三方，各方觀點又將其最大可能安在了寶能集團身上。不過考慮現在的整體市場情況，寶能還真有很大可能是這個接盤俠。如果在車市火爆的時期，各家企業都在拼命擴大產能，有這個現成的工廠可能會成為被爭搶的香餑餑。但在市場寒冰之下，各家企業產能都吃不飽，誰也不會去再花巨資擴能了。除了寶能這個錢多的新來者，還很難有別人。
那些水土不服的洋品牌
實際上，在面臨結構性調整的中國汽車市場上，長安PSA並非首個銷量慘淡的合資品牌。包括東風標緻雪鐵龍、東風雷諾以及廣汽菲克等一系列合資車企在中國市場面臨的“水土不服”現象持續存在。
今年2月，神龍汽車在召開經營管理會議上確定了2019年23.5萬輛的銷量目標，這一銷量目標幾乎為2018年銷量目標的一半，同時這也是神龍汽車歷史上的最低銷量目標。然而，2019年10月份的神龍汽車的新車銷量僅為9730輛，同比下滑了47.4%；而今年前10個月的累計銷量將將達到10萬輛，同比下滑了近55%。而此時距離2019年結束僅剩一個月，銷量甚至不及預期目標的一半。
2019年雷諾在中國市場的形勢更加嚴峻。雷諾集團發佈的2019年第三季度財報顯示，東風雷諾9月銷量為606輛，環比下滑42.3%，同比下滑76.1%。今年前9個月，東風雷諾累計銷量為1.19萬輛，同比下滑73.43%。
廣汽菲克今年9月銷量僅為6015輛，同比下滑38.6%。今年前三季度累計銷量為52372輛，同比下滑46.11%。
俗話說“一白遮百醜”，在車市飛速發展的時期，雖然存在問題，但這些品牌也能混個溫飽乃至小康。但一旦到了市場寒冬，這些品牌存在問題就都凸顯了出來。陷入了，賣得越差，越沒有存在感， 越沒有存在感，賣得越差的惡性循環。
中國的汽車市場已經不是誰來了都能撈一筆的時代了。從另一個方面來說，車市寒冬讓消費者和汽車企業都變得更加冷靜和理性。要想在這混，就得拿出真正的誠意和好東西來。
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