我們關注汽車碰撞測試，為的是判斷汽車在一定車速、一定角度下，到底有多大能耐保護乘員安全。但因為種種原因，有不少人吐槽NCAP、IIHS等機構的碰撞測試很是剋制。
比如碰撞最高車速只在60km/h左右、碰撞的角度和對撞物也不夠豐富。即便變態如IIHS，最讓人聞風喪膽的小偏置碰，也不過是25%覆蓋度、64km/h正面剛性壁障碰撞。
左側為45%偏置碰，右側為25%偏置碰。可以看到右側對汽車的傷害明顯更大，車頭好似被“削開”一樣
但顯然這些是不夠的，像國內高速路就最低不能低於60km/h，所以汽車到底高速碰撞能力如何，還很難得到滿意的答案。延伸開來，不僅是碰撞車速的問題，汽車和誰碰撞、汽車發生特定角度碰撞後會有怎樣的表現，也很少看到相關報道。
所以我們今天就來給大家介紹下這類另類碰撞，看看汽車能不能順利通關。
1 100km/h~200km/h碰撞測試
在另類碰撞中，超高速碰撞是出現頻率最高的一個。
比如2010年的時候，瑞麒G5就開展過120km/h高速碰撞測試。雖然發動機艙毫無懸念地撞毀、前門外板出現脫落、車身發生劇烈振動，但好在A柱完好，艙內侵入量能夠接受，人的生存希望還挺大。
不過並不是所有碰撞都這麼幸運，比如當拿老普桑做100km/h碰撞測試時，汽車如紙做的一樣，好似被壁障吸了進去，毀壞程度觸目驚心。
更有「好事者」拿福克斯做了極限碰撞測試，200km/h的車速下，汽車完全化為一團廢鐵，毫無生還可能。
要點評這類測試的存在意義，我覺得警醒的作用大於實際意義。因為一般乘用車設計碰撞能力並沒有達到這個級別，100km/h以上的碰撞就屬於高度危險。比如根據IIHS統計結果，車速120 km/h致死率會比車速80 km/h高10倍之多。
正因此，IIHS總在非常積極地推動降低高速公路車速閾值。他們還舉了一個很鮮活的對比：原本美國限速全國統一88km/h，但1995年廢除後，有許多州都調高限速，最多甚至達136km/h，可結果是每年因此增加了約1900人喪生。
2 老車和新車對撞測試
從高速碰撞測試看，汽車的碰撞安全能力是有很大提升。但和壁障碰撞還不夠直觀，最好是拿新老車對比看看。
2015年的時候，ANCAP就進行了一場很經典的老車和新車碰撞對比測試，結果顯示1998年的豐田卡羅拉五門版在2015版面前基本是「戰五渣」。
根據測試評估結果，1998版卡羅拉司機傷害指數僅獲得0.4分（滿分16分），2015版卡羅拉則獲得了高達12.93分的5星表現。
如果覺得對比還不夠強烈，我們把時間跨度再拉大點。IIHS在成立50週年的時候，進行了一場世紀對撞，選擇的車型是來自於雪佛蘭旗下的1959版Bel Air和2009版Chevrolet Malibu。
從測試結果看，縱然1959版Bel Air有著超長車頭以及強健的防撞梁，但看來並沒有形成有效的力傳導，碰撞力主要被頭部吸收，導致車頭區域變形嚴重，駕駛員逃生空間幾乎全無。2009版Chevrolet Malibu則是A柱完好，假人未發生明顯位移，逃生空間充裕。
從新車和老車的對比測試看，現代汽車碰撞安全性有了很大提升，這對我們消費者而言是一件好事。所以千萬不要以為現在的潰縮吸能結構很無理，其實它對保護乘員安全有很大作用。
3 小型車碰撞測試
從汽車發展趨勢看，車型尺寸呈現了兩極分化的發展趨勢——越來越大的A級車，以及越來越偏重於短程使用的小型車。所以小型車的安全性如何，大家也都很關注。
在小型車比較火爆的歐洲市場，E-NCAP就針對小型車設計了碰撞測試，測試會考核100%正面碰撞（50km/h）和側碰（50km/h）等能力，至今已測試了超過數百款小型車。
雖然我們看2019年測試的五款車型整體表現還不錯，但如果時間跨度按2009~2019年來看，五星得分率不過38.6%，並不能讓人滿意。
要說原因，這和小型車吸能緩衝區有限，並且部分小型車沒有車門（純粹的老年代步車那種）有很大關係。特別是後者，由於沒有車門，側面碰撞會導致駕駛員頭部被甩出車外，軀幹也直接與壁障接觸，這些都會加大受傷風險。
車門內板處會設計有加強筋，一般是管狀或U型高強鋼打造，為的就是增加抵禦側面碰撞的能力。所以有門和沒門差別還是很大的
從測試結果看，安全性高的小型車，要麼就是像寶馬1系、奧迪A1等這樣仍保持標準轎車車身的車型，要麼就是像雷諾Twizy 80這樣，起碼要給配上安全氣囊且為駕駛員配備四點式安全帶。
4 小車和大車對撞測試
新老車的車對車碰撞滿足了我們對技術升級有多大的好奇，但現實參考意義不大。畢竟按國內私家車15年/60萬公里報廢節奏，路面上壓根看不到幾臺老車。不過像小型車這類，小車和大車的車對車碰撞還是很有研究價值。
喜歡搞事的IIHS自然不會放過這個細分領域的探索，早在2009年開始，他們就開始了撞撞撞，測試的車型有本田飛度與雅閣、豐田威馳與凱美瑞、smartfortwo與奔馳C級等。
根據測試定義，採用的是40%偏置碰、車速50km/h（也就是相對車速達到100km/h）。毫無疑問的，小車無一勝出，且小車內的乘員會在車輛變形中受到多方擠壓，安全性令人擔憂。為此IIHS還建議消費者儘量選擇大一些的汽車，如果考慮燃油經濟性的話，也最好是中大型的混合動力車型。
可以說，小車和大車直接對撞的方式，非常直觀地告訴了我們車重和車型尺寸對汽車耐碰撞能力帶來的影響。當然，並不是說剛硬直就是完美之軀了，汽車設計還要顧及到碰撞相容性的問題，這個話題我們下期會聊到。
5 「連環追尾」碰撞測試
和兩車相撞一樣，多車相撞也同樣很危險。每年冬天都會有高速公路連環追尾的報道，像今年春節返程高峰時，安徽嶽武高速就發生了23車連環碰撞的慘烈事故，造成多達5人死亡。
早在2016年的時候，奇瑞瑞虎7進行了一項「連環追尾安全碰撞」測試，當時引起了很大關注。兩輛奇瑞瑞虎7與一輛大卡車，現場再現了「乘用車追尾乘用車+乘用車追尾卡車」的「三車連環追尾」事故。
就測試特點來說，位於最後面的碰撞車輛會以50km/h車速撞擊中間的靜止車輛，中間車輛吸收動能，進而撞擊最前面的卡車。
此次測試二次追尾速度達到了26.2km/h，比2018版C-NCAP鞭打測試車速還要高6.2km/h。這個速度差看似不大，但我們知道碰撞能量公式是E=1/2mv2，這個差距實際上擴大了1.72倍。這也是為什麼縱然2018版測試難度提升，但只不過比2015版鞭打碰撞車速增加了4km/h的原因之一。
總的來說，追尾測試最大的傷害是「鞭傷」，奇瑞瑞虎7很好地完成了我們對這方面的好奇。不過如果車速再高一些，比如把車速提高到80km/h，或者三車都有一定的初速度，可能會更現「刺」實「激」一些。
6 汽車撞擊卡車側面測試
三車連環碰撞測試最前頭採用的是卡車，正是因為乘用車和卡車相撞的結果普遍不會太好，最怕的就是「斷頭殺」。為了把測試做到極限，IIHS做過轎車和卡車的碰撞測試，最大程度地驗證了轎車的安全性。
根據測試要求，轎車會以56km/h的速度去碰撞靜止的大卡車，侵入角度有100%正面碰撞、50%偏置碰撞和30%偏置碰撞和側碰四種。從測試結果看，國內國外都一個樣，汽車高速追尾卡車的結果都不會太好。
這項測試也警示我們，遇到貨車要儘量保持距離，切記不要違章或過激駕駛。而對於卡車來說，防鑽車底設計是非常重要的一環。雖然現代汽車已經大大強化了A柱強度，但在大卡車面前還是不值一提。
雅斯頓小結
保證汽車碰撞安全是人類長久以來的難題，上述另類測試我們平時少有接觸，但回頭想想，確實個個都有生活場景再現的感覺。最後也提醒大家，請不要輕易嘗試以上任何一種極端碰撞，因為它們解答了我們對汽車安全的一些疑惑，更是警醒我們汽車在絕對危險時是多麼渺小。
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