保時捷最新“彈不壞”雙離合變速箱，為混動而來

採埃孚這個來自於德國的變速箱巨頭，最為人所熟知的產品就是廣泛運用於BMW上面的那臺8AT變速箱，它的出色體現在多個方面。換擋速度、換擋邏輯、平順性以及傳動效率，都是AT變速箱當中最為出色的，可以說沒有之一。

當然這一款變速箱還運用於很多的縱置平臺車型之上，比如捷豹路虎家族，大眾的中大型SUV都是代表產品。只是BMW上面所搭載的8AT相比於其它品牌的有所不同，因為BMW也參與了研發，針對不同的車型有著更精準的調整。

但是採埃孚的代表產品，不僅僅只有AT變速箱。在上世紀末收購了DAF的CVT業務，在一段時間內MINI、沃爾沃等車型的CVT都是來自於ZF，而不是JATCO。而這個DAF不是別人，正是荷蘭的卡車生產巨頭。

而在進入二十一世紀之後，採埃孚開始在雙離合變速箱領域發力。率先應用在保時捷911上面的PDK，供應商就不是來自於格特拉克，而是由採埃孚提供。與寶馬所使用的8AT變速箱一樣，保時捷的PDK也是由保時捷和採埃孚共同研發。

PDK變速箱的到來，徹底改變了人們對於雙離合變速箱的看法。因為以大眾為首的品牌，在低端車型上廣泛的運用雙離合變速箱，但是由於成本的限制，變速箱的平順性以及可靠性都無法得到保證，於是雙離合變速箱成為了嬌貴的代名詞。

然而PDK變速箱對於大功率發動機所帶來的高強度換擋衝擊，耐受性超過了眾多的AT變速箱，搭載PDK變速箱的911可以連續彈射幾十次，而不會出現熱保護或者是齒輪損壞，這是很多優秀的AT變速箱也無法達到的。再加上雙離合更為出色的傳動效率以及換擋速度，PDK成為了911的利器之一，一把將911從曾經5AT的泥淖中拉了出來。

至此以後，PDK變速箱開始運用在保時捷更多的車型上，包括Boxster和Cayman（現在的718系列）上面，Panamera也開始使用PDK。但是第一代PDK最大的問題是平順性以及兼容性問題，因為沒有辦法照顧到大眾集團越來越普及的48V輕混系統。

第二代Panamera的出現，我們看到了保時捷在未來所運用的眾多新技術，其中之一就是第二代PDK變速箱。相比於第一代產品，我們可以將其看作是一個更為全面的產品。

這臺變速箱首先滿足了不同平臺的需求，不論是MLB Evo（下一代Macan將會搭載），還是前置後驅轎車平臺，抑或者中置後驅、後置後驅的跑車平臺，都有很好的兼容。但是擋位數量已經不滿足於越來越嚴格的排放法規，同時也不兼容輕混系統，因此第二代產品主要針對輕混系統的兼容以及擋位進行升級。

燃油版8速PDK

眾多AT變速箱在增加擋位的時候，體積以及重量並沒有隨之提升，這是很重要的。PDK也是如此，雖然增加了一個擋位，並且在集成了最大功率100kW的混動模塊時，變速箱的體積以及縱向長度都沒有隨之增加。同時採用了全新的電磁離合機構，變速箱的內部摩擦還降低了接近3成。

如同旗下的8AT變速箱一樣，8速PDK的電機被放置在了發動機與變速箱之間，也就是說這是P2的混動結構；輕混系統則是P0混動結構，也就是電機直接驅動發動機皮帶；再例如P4混動結構，一般是電動四驅系統，比如謳歌的SH-AWD，沃爾沃的插電混動系統等。將電機整合到變速箱當中的相對來說是一個更折中的方案，這樣可以儘量降低重量，混動系統不會侵佔額外空間。

混動雙離合

除此之外，這臺變速箱還能夠通過降低變速箱油壓來降低內部齒輪的轉動阻力，以進一步降低功耗，可以讓車輛滑行更遠。而在滑行模式下，內燃機也可以在速度降低到10km/h時停止工作，當然這一功能目前已經有不少車輛具備。

從以上的信息來看，PDK完全是一臺佛系的變速箱，都是為了燃油經濟性而考慮。然而保時捷和採埃孚的想法並非如此，因為這臺變速箱很可能成熟一些車型大扭矩以及高轉速的“折磨”，所以針對冷卻系統和潤滑系統都有更高的要求。為了達到這樣的要求，在變速箱控制單元中增加了冷油流量管理軟件，會根據車輛的實時狀態，使用兩套循環泵。

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