11月5日，第二屆中國國際進口博覽會正式開幕，汽車企業又成為了進博會的主角之一。
雖然自動駕駛、電動化仍是本屆進博會上汽車領域的兩大主題，但從展臺內容看來，日韓車企和歐美車企的“分化”已經日趨明顯——今年，有人繼續炒著自動駕駛、智能網聯的冷飯，並堅定不移地在純電動路線上一路狂奔；而豐田沒有談太多別的，淡定地擺出了一套完整的電動化產品陣營，從HEV到FCEV，氫電兩開花。
不少本土企業在新能源汽車發展路線上或許還處於搖擺不定的迷茫之中，那不妨去今年進博會的豐田展臺轉轉。在那裡，豐田給出了一份更長遠、更有競爭力的答案。
FCEV才是豐田展臺真正的C位
去年進博會上，豐田的展臺還是一個關於未來移動出行的小社區；今年畫風一轉，就變成了一個“氫電共存”的成果展。
事實上，經過20餘年在電動化上的持續深耕，光是豐田的HEV、PHEV、BEV就已經足夠放滿一個展臺。不過，本屆進博會上，早已為大家認識的卡羅拉雙擎、雷凌雙擎E+、純電版C-HR等雖然也悉數到場了，但通通都不是主角。
這一次，豐田把真正的C位，留給了FCEV。
在展臺上，除了早已於2014年上市的全球首款量產氫燃料電池車豐田MIRAI，以及剛在十月下旬東京車展發佈的MIRAI Concept之外，豐田還帶來了包括FC卡車、FC拖車、FC叉車在內的一系列氫燃料電池商用車。
如果你記性夠好，應該記得去年進博會上，豐田還有一款氫燃料電池巴士SORA。這些商用車都應用了MIRAI同款燃料電池堆、高壓儲氫罐等技術。
先做後說，少說多做，是這個年值八十的日本車企一貫的作風。
從轎車到大巴，從私家車到商用車，當豐田把氫燃料成果羅列開來時，大家才意識到，原來豐田已經把燃料電池技術放到了不同用途的車型上進行了嘗試。
近年來，手握FCEV技術、推出量產FCEV的車企，豐田不是唯一一個；認為FCEV是終極環保解決方案的車企，當然也不止豐田一個。但其他車企更多地還是處於觀望狀態，試探性地造一款FCEV出來試試水。
對於如何構建氫能社會、如何把氫燃料技術利用於更廣泛的領域等問題，現階段還是隻有豐田進行了深思和實證。
不難預見，隨著第二代MIRAI的到來，以及對氫燃料技術投入的不斷加深，在FCEV的競技場上，豐田和其他車企的代差將會越拉越大。
發展氫燃料電池技術，優勢何在？
那麼，氫燃料電池技術到底有什麼優勢，能讓豐田篤信它就是“終極環保解決方案”呢？這一點，其實也是本次進博會上豐田想為大家科普的重要信息。
事實上，氫燃料電池技術的優勢，總結起來無非三點：制氫途徑多樣且環保、氫氣易於大量儲存運輸、加氫速度快。
一種能源想要作為燃料被廣泛使用，首先必須要易於獲取。
眾所周知，氫不僅在地球廣泛存在，制氫的方法也是多種多樣，比如電解水制氫、化工原料制氫、副產氫等等。
電當然也可以通過多種途徑獲得，但大家都知道，目前大部分國家主要還是依靠火力發電，這自然就會伴隨大量二氧化碳的產生。如果把發電產生的二氧化碳排放量都計算在內的話，那麼，一臺號稱“零排放”的BEV，在其整個生命週期內的碳排放量，可能比一臺高燃效的傳統燃料車還高。
然而，制氫的過程，則可以確保真正的“零排放”。舉一個例子， 氫氣甚至可以通過畜牲糞便來製造——按照豐田的計算，一頭牛就足以為一臺MIRAI提供所需的氫氣；據統計，中國有超過1億頭牛，可以說制氫潛力巨大。
換句話說，光靠動物排洩這種原始的方法，MIRAI在中國就不愁無氫可用。而在實際工業應用中，制氫的方法必定會更高效、更環保、更低成本。
燃料被獲取後，便要考慮如何儲存和運輸。
儲存電的電池就算不使用，裡面的電量也會逐漸減少，這反映了電是無法被大量儲存的，儲電的過程必然會伴隨損耗，這種特性也決定了電是不便於被運輸的。用電的最理想方式就是一邊發電一邊消耗，因此，充電樁也成為了牽制BEV移動範圍和路徑的主要因素之一，開臺BEV出趟遠門，你都得順著有充電樁的路走才安心。
但氫氣就沒有這個煩惱。只要提供適合的容器，它便能完整地被儲存和運輸，跟之前的石油一樣。
在此之後，氫氣的使用也會跟傳統燃油一樣便利。
豐田認為，氫電是共存的，兩者互補長短，才能打造出更環保、更高效的能源利用模式。
更值得一提的是，難以儲存的電能也能通過電解水等方法轉化為氫能；必要時，像MIRAI這樣一臺具有外部供電功能的FCEV，還可以作為應急電源為家用電器和家庭供電。氫、電能之間的靈活轉化，能有效達到儲備能源、避免能源浪費的目的。
對於消費者來說，FCEV使用方便才是最直接的好處。
豐田MIRAI在多次的公開演示中已經一次又一次地證明了一點：加氫跟加油，一樣快。其實，這甚至都不需要演示就能想象得到——無論是加油還是加氫，都是把燃料倒入儲存罐中，屬於物理過程，如果你想，在確保安全的情況下，加油/加氫時倒快一點、多一點，也不會對車本身造成什麼影響；
Mirai加滿5公斤的氫，只需要3分鐘，加氫和加油一樣方便。
而BEV充電，則是一個化學反應過程，這過程中所需要的時間又受限於電池技術，不是說你想充快點就能充快點。這也是長時間內BEV充電效率始終無法與FCEV競爭的劣勢之一。
可以說，無論從能源產生和利用角度、還是消費者用車便利性角度考慮，FCEV都是能夠代替傳統燃料車的理想解決方案。豐田堅持走FCEV路線，構建氫能社會，是一條真正的可持續發展之路。
國內FCEV東風已漸吹，本土車企不可再錯失良機
2017年，氫燃料電池車MIRAI在豐田汽車常熟研發中心進行實證實驗；
去年5月，李克強總理在訪問日本時，參觀了豐田北海道工廠，就特別對MIRAI所搭載的氫燃料電池技術進行了詳細瞭解；
近年來，儘管PHEV、BEV的補貼在退坡，但國家依然對燃料電池車以及相應的基礎設施建設保持著較大力度的支持；
今年，豐田章男造訪清華大學，併成立了聯合研究院，未來5年將針對氫燃料、未來出行等問題展開共同研究……
對於氫燃料電池技術，國家領導給予了高度重視、國家政策給予了大力扶持。眼下，國內新能源汽車發展道路上，已經吹起了一股傾向FCEV的東風。
但不少本土車企卻還在猶豫，還在試圖避重就輕地押寶在技術門檻更低、麻煩更少的純電動車上。
因為純電動車的產品邏輯，是降低了車企造車的技術難度，卻把充電難、充電時間長等問題踢給消費者；而FCEV則是把大部分的困難留給了工業端，由車企去考慮從造車、制氫、到加氫站建設的問題、考慮整個網絡該如何運作才能為消費者提供便捷度不輸燃油車的用車體驗。
在美國，豐田已與老牌石油公司殼牌聯手在美國加州建造了多座加氫站，加油站改造為加氫站，並非不可行。
當年，亨利福特要提高生產效率，也不是靠偷工減料來節省工時，而是發明了流水線生產方式；豐田要實現節能減排，也不是直接廢掉內燃機，而是花了整整20年去研發和普及HEV；車企要提升行車安全性，也不是一味叫車主開車小心點，而是努力地先在自家車輛的主、被動安全上下功夫……無數事實證明，這個行業的進步，往往都是靠工業端主動解決問題來推動的。
而且，很多問題放在工業端其實是很容易就能解決的，比如在沒有加油站的年代，只要產業下決心要建設了，自然就能快速遍佈了，建加氫站也是同樣的道理。但要是車企把問題都推給消費者，那即使只是充電時間較長、充電樁難找這樣的小問題，對於用戶來說都是大困擾。
很多事情，不嘗試做就永遠都達不到。本土車企已經在HEV上錯過了追趕的時機，在FCEV的發展上，不應該再犯同樣的錯誤。
一個企業還是應該有遠慮，對未來的發展路線要有堅定的判斷，但同時也要明白，所有的成功都不是一蹴而就的。豐田在HEV上也默默花了20年才有今天的成績，當年對HEV嗤之以鼻的歐美車企，現在只能看著豐田的成功流口水。
在本屆進博會上，豐田再次發出了衝鋒的信號，如今還沒在FCEV領域發力的車企倘若再不行動，將勤補拙，未來註定只能繼續望他人而興嘆，後悔也太晚了。
文 | 謝子珺
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