寶馬530Le推出已經有一段時間了，我們之前也寫過詳盡的試車文章，所以這次想用另一個角度去看待。在E級和新A6還沒推出插混之前，它最大的對手就是S90 T8和CT6 30，加上品牌力的優勢，530Le雖不是同級的唯一解，但對於不少人來說，應該是最優解了。不過如果卸下綠牌呢，沒有了政策利好的捆綁，530Le實際的產品力到底怎樣，對於非限牌城市的用戶有沒有吸引力，才是我所關心的。
駕駛感受是530Le想重點突出的方面，也是跟普通5系區別最大的地方。動力系統由低功率2.0t和電機組成，馬力輸出跟530Li持平，扭矩要多70N·m，但數據並不能直觀反映其表現，分幾點來說。首先是低速的動力響應，明顯要比普通5系輕快得多，可以更細膩地控制加速度，就算是電池虧電，起步的輕快感依然能提供，寶馬並沒有將加速力度調教得過分敏感，換言之既有其他電動車都有的快響應，同時又多了一份線性感，可控的感受要更深。
電驅動天生就有響應速度快的特點，不管是純電動的工況還是油電齊發力的狀態，都能迅速感受到強烈的爆發力，幾乎就是零遲滯，這顯然是530Li無法做到的，也是530Le這種混血體質才有的特性，所以別以為它真的只是“低功率2.0t”，實際的表現要遠超於此。到了高速路況又如何呢？反正在最高法定限速內，530Le不會給我有乏力的感受，中高速的再加速能力仍然是底氣十足，只是此時電機的輔助作用很微弱，加速快感自然不及剛起步時那麼刺激。
電機帶來的好處不只是動力響應更快，對平順性也有不少貢獻。如果不是刻意去留意，在車內幾乎是察覺不到換擋的動作，一是由於NVH工作做得很到位，很難聽到發動機聲的變調；二是因為電機的加入，發動機無需經常在要頻繁換擋的區間運行，除非是人為控制，讓發動機始終屬於運轉狀態，而且在行駛中的發動機介入，動作也是悄然無聲。多數情況下，這輛530Le會讓你模糊掉擋位的概念，跟電動車的體驗很類似，但換個角度說，跟車的交流又少了一個環節，可能會有人覺得無趣。
轉向的手感、底盤濾震的表現，其實不會跟普通5繫有明顯差異，寶馬引以為傲的駕駛樂趣在530Le身上有很好呈現，方向足夠精準，車身的跟隨性非常一致，雖然後座位置增加了電池組，但後懸掛是空氣懸掛，可以適當抵消掉載荷的不平衡。不過整體增重還是有些負面效果，車頭願意入彎的趨勢比普通5系稍弱，轉彎的靈活性略微遲鈍了些，這些變化我個人是接受的，因為530Le要比普通5系更有高級感，或者說更“油膩”，純電運行為靜謐性帶來了提升，開著530Le有更多無慾無求的感覺，只想好好體驗寧靜的車廂。
買了530Le的朋友，相信也不是每個都有條件安裝充電樁，如果長期在虧電情況下使用，當做一輛有綠牌的“普通5系”，到底會有怎樣的體驗呢？在我用完最後1%的電量之後，可以明確告訴大家，有電跟虧電還是有落差的。最直觀的變化就是油耗，虧電後大概在10L/100km上下，就算開啟電量保持模式，在市區行駛的路況下，最多隻能將電量充到百分之二三十左右，想通過以電換油的方式來改善油耗，實際效果並不明顯，換言之這時的530Le並不會比一輛530Li省油多少。
其二就是虧電後，發動機自然會頻繁介入工作，除了前方會傳來更多聲音，從腳下也能明顯感知到狀態的切換，因為純電驅動和發動機驅動下的腳感是有區別的。電量充足的時候，踩下加速踏板的感覺會相對輕巧，類似電動車，虧電的時候由發動機接管動力，踏板會變得沉重起來，比例感和力反饋的大小都會不同，兩者之間的切換會有點突兀，而且只要是虧電的情況，無論如何調整模式，都難以避免兩種驅動方式的來回切換，腳感也隨之不斷變化。所以說，一輛虧電的530Le開起來跟普通5系是很不一樣的，想發揮出530Le最大的樂趣，還是老老實實去充電，不然體驗會差得多。
除了要定時充電，530Le使用起來跟普通5系基本沒兩樣，尾廂空間的實用性，沒有因為混動系統的加入而縮水，豪華的享受、舒適的乘坐也不會有一點缺失。至於價格和配置，這次拿到的是高配車型，要賣53.69萬，比530Li的頂配還要貴3萬，不外乎多了些主被動安全配置，以及無線充電、通風座椅等高級待遇，但大家別忘了普通的5繫有不小終端優惠，像頂配530Li起碼能便宜個五六萬，530Le則要示地方而定，像上海、杭州這些城市沒有優惠甚至要加價，但在廣州，最近拍牌價迴歸理性，搶手程度自然沒那麼高，不過優惠力度肯定沒有燃油版那麼大。
拋開政策利好，530Le比起普通5系的體驗確實有提升，前提是保持電量充足，它的動力響應更快、加速更猛、車廂也更安靜，同時帶來了充電的麻煩。對於非限牌城市的用戶來說，530Le享受不到免拍牌或出行不受限的好處，優惠力度也不如普通5系，消費者的購買意願可能不高。
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