BBA的冬天

根據統計數據，德國汽車三巨頭BBA（BENZ、BMW、AUDI）從2013年到2017年，淨利潤從73億歐元上漲到116歐元；在中國市場，有超過四分之一的汽車掛著德國車標，而更是有71%的高檔車是德國產品。

然而2018年，拐點來了。

01

戴姆勒集團第三季度的銷量為79.5萬輛，同比下降了4%；收入為402億歐元，同比下降1%；息稅前利潤為25億歐元，比去年同期的34億歐元下滑27%。

2018年第三季度，梅賽德斯-奔馳汽車業務在銷量、營業收入、息稅前利潤、銷售利潤率以及單車利潤等五項財務指標中均為負增長。

2018年10月19日，戴姆勒集團對其奔馳汽車業務2018年全年盈利預期作出下調，預計其息稅前利潤或將明顯低於去年同期，銷量方面則有望與去年持平。

這已經是今年6月份以來該集團第二次調整奔馳汽車的年度目標了。

從銷售區域來看，戴姆勒第三季度在歐洲地區、美國和德國市場均出現了下滑，歐盟11月份新車登記下降了23.5%，而德國則下跌了31%。但在中國增速明顯，同比增長超過了11%。

中國市場成了奔馳的救命稻草，但與此同時，中國汽車市場結束了連續28年增長的奇蹟，中國市場還能力挺奔馳到什麼時候，恐怕奔馳自己心裡也沒數。

02

再來看寶馬，路透社消息，德國豪華車品牌寶馬集團的淨利潤已經從去年同期的23.8億歐元降低到了三季度的17.5億歐元。

儘管早在9月份寶馬就放出風頭說三季度業績不會太好看，但這一糟糕的表現還是讓業界頗感震驚，畢竟寶馬已經保持利潤增長好多年。

2018年第三季度寶馬集團汽車業務的利潤率也從8.6%下降到4.4%，寶馬股價也比年初下跌了23%。

值得注意的是，寶馬在三季度，花費了6.79億歐元用於車輛召回，主要集中在發動機模塊的升級更換。

正如國外一家金融機構的分析師稱：“寶馬這個季度的報告數據模式非常類似於德國其他高端品牌的同行”。

是的，別人都在為開發新能源技術不遺餘力，而寶馬卻還在為內燃機修修補補而續命，無論如何，這都不是一個令人振奮的好消息。

03

奧迪。

第三季度，奧迪共交付45.8萬輛汽車，同比下滑2.83%；銷售收入130.7億歐元，下滑6.73%。

10月16日，慕尼黑第二檢察院就柴油違規事件對奧迪判處8億歐元罰款，直接影響了其第三季度收益。

即使不計罰款的話，第三季度奧迪營業利潤為9.1億歐元，相比2017年12.61億歐元同比下滑幅度是27.84%。

04

儘管BBA沒有料到2018年會交出這麼一份糟糕的答卷，但BBA似乎也從未把特斯拉之類的新入局者作為競爭對手，但這一陳舊的觀念被越來越多的跡象證明不是正確的。

具有諷刺意味的是，多年來在車市競爭中高歌猛進的奧迪、寶馬、奔馳紛紛下調盈利預期的同時，一直以來處於產能地獄、不時爆料被破產的特斯拉卻出乎意料地實現了盈利。

財報顯示，特斯拉第三季度實現營收68.2億美元，較去年同期的29.85億美元大漲128%。

三季度特斯拉的淨利潤為5.16億美元，而去年同期淨虧損6.71億美元，這是特斯拉自上市以來第三個實現盈利的季度。

其實特斯拉的2018年並不好過，因為他們從年初開始就陷入了Model 3的產能地獄中，直到今年10月份才有所好轉。

據國外汽車網站Electrek報道，特斯拉在2018年四季度已經實現了每天生產1000輛Model 3汽車的目標。

至少在美國轎車數據的統計中，特斯拉已經超過了奔馳和寶馬；在全球範圍內，特斯拉也已經超過了捷豹和保時捷；形成鮮明對比的是，在捷豹路虎準備裁員、關閉工廠的時候，特斯拉卻有意收購通用閒置的工廠來擴充產能。

也許特斯拉之前Model S和Model X一年總計不到10萬臺的產量根本就沒引起BBA的注意，但如今每天一千臺，全年30多萬臺Model 3的體量，BBA沒法再視而不見了，然而這還是特斯拉僅在美國本土工廠生產、世界第一大汽車市場—中國市場沒有啟動的情況下取得的戰績。

然而剛剛傳來的消息是，2019年1月7日下午，特斯拉超級工廠在上海臨港產業區正式開工建設，將生產Model 3和Model Y車型，馬斯克出席了上海工廠的奠基儀式。

在通用、福特等巨頭不得不大量關停工廠並裁員的情況下，在BBA銷量和利潤不斷下滑的背景下，特斯拉上海新工廠奠基這事兒多少顯得有點不合時宜--你讓同行怎麼看？

還有一點要引起汽車業內人士注意的是，達到日產一千臺的是Model 3一款車型，打個最簡單的比方：同樣是銷售30萬輛，他是一款車型，而你是三款，你的成本就比他高得多，換句話說，他比你賺得多。

所以，特斯拉一款車型就能有如此的產量簡直就是傳統車企夢寐以求而不得的事，想到這裡，恐怕BBA的心裡要涼涼，更何況Model 3五萬美金左右的售價正是BBA的產品價格區間，這一擊恐怕直抵心窩。

而，目前德國三巨頭BBA的賬上躺著600億歐元資金，這大概也是他們變得麻木、遲鈍和無動於衷的原因。

05

BBA是內燃機時代最後的輝煌？下這個結論似乎為時過早，但大家都知道的是，英國和意大利已經失去了汽車產業，底特律也早已不復舊日時光。

儘管有800家國際知名汽車零部件供應商在德國，並且全世界汽車業超過三分之一的研發投入在德國，但這些錢是否用在新能源領域仍然值得人們擔憂，如果德國人還將大筆資金投入內燃機排放升級和渦輪增壓技術的開發，那麼很可能只是推遲冬天的來臨，但是無法徹底拒絕冬天。

儘管歐洲的汽車排放法規以嚴酷著稱並且引領全世界的技術進步，但整個德國似乎並沒有勇氣針對排放問題制定革命性的產業政策，BBA更像是被溺愛的家長寵壞的孩子，儘管有蛀牙的風險，仍然不願意吐掉嘴裡的糖。

與馬斯克雄心勃勃讓全世界放棄燃油車的瘋狂念頭不同，BBA在新能源領域的動作更像是被動地應付歐洲的法規。如果不是法律逼著他們這麼做，BBA顯然更樂於在自己熟悉的內燃機領域大賺特賺。

比如，新能源汽車動力電池領域，博世也曾發宏願、斥巨資，然而在2018年3月份就宣佈放棄動力電池的研發，理由是“投資高、風險大”，於是，這個1886年就已經成立的世界汽車巨頭，承認了寧德時代（成立於2011年）和比亞迪（成立於1995年）在這個領域的霸主地位，不得不退出。

而比亞迪已經是全世界唯一能自產動力電池的車企。

但是問題依然存在，怎麼辦？為了解決這個問題，奔馳不得不給中國一個名不見經傳的二線動力電池廠孚能科技下了200億歐元的訂單；寶馬不得不給寧德時代一個47億美元的訂單，為了電池就近供應，寶馬還不得不出主要建設費用，讓寧德時代在圖林根州建設了德國第一座動力電池廠。

德國交通部長和大眾汽車公司高層分別接見了寧德時代的高管，這究竟是中國汽車新勢力的崛起還是老牌汽車強國的沒落？這真是一個問題。

不能怪我看不明白，只是這世界變化太快。我們無法確定這是BBA的冬天，但這很可能是中國車企的春天。

但是另一方面，我們也要清晰地認識到，德國人沒有在電動化時代取得領先優勢，並不是由於德國人的電動汽車技術水平不行，看看採埃孚、舍弗勒、博世這些全世界領先的電氣化巨頭就會明白一點：德國人不是不會造電動汽車，只是他們不想這麼做。

至於這種原因也不難猜出：近千萬臺內燃機汽車的產能、投資和設備，不能說丟棄就丟棄；而電動汽車設備又需要大規模投資，還有昂貴的電池成本，都制約了電動汽車在BBA的發展。

如果電動化時代提速夠快，那麼德國人在內燃機時代的鉅額投資非但不能變成競爭優勢，還極有可能變成累贅以及負資產。

內燃機時代真的要變成歷史了嗎？

06

毫無疑問，上世紀三四十年代工業的高速發展成就了德國如今高端製造業的地位，BBA搭上了德國工業化的春風、享受第二次世界大戰的鉅額軍工訂單的紅利，結合德國人特有的嚴謹甚至古板的作風，才有瞭如今在世界汽車界的地位，享盡榮光。

在機械（內燃機）時代，後入局者如日韓汽車，奮鬥數十年，依然無法撼動BBA在豪華車市場的地位，這是技術積澱和品牌力二者共同加持的結果。

然而如今，這一切都在慢慢變化。

電動汽車也好，智能汽車/互聯網汽車也罷，這種新鮮事物一誕生下來就自帶高端產品的屬性—-動力電池無法忽視的成本和智能/網聯繫統的高逼格屬性及天價開發費都決定了新勢力沒法做低端產品，一上來就直接闖入BBA的領地，刺刀見紅。

在智能汽車時代，全世界最好的車聯網開發人才主要集中在中國和美國。目前無論是寶馬還是奔馳，都依賴中國的第三方團隊在推進項目。

如果再考慮到整個歐洲都沒有誕生一家動力電池企業（中國動力電池產量佔世界三分之二，相比之下德國僅佔4%），以及車聯網和自動駕駛領域都沒有德國人的身影（車聯網和自動駕駛領域中美是領頭羊），那麼我們不禁要問：10年後BBA打算賣什麼車呢？