原標題: 視頻｜“打公交”上下班 新模式能走多遠？
擠2趟地鐵、再轉乘公交、亦或是自己開車一路堵到單位，在上海，不少人的上班路都是這樣度過的。如果有輛準時、有座，從家裡直達公司樓下的接送車每天等你，價格還只是出租車的幾分之1，你願意坐嗎？一起來了解一下這種被稱為"定製公交"的交通方式。
清晨7點半，在寶山區共康新村附近，飛路巴士的大巴車已經在公交站臺等候。乘客們陸續上車，用手機掃碼驗票。大巴在寶山區停靠四站後，就一路直達長寧區臨空園區，全程只花了40分鐘。
這條線路就是定製公交，乘客在APP中發出線路需求，只要需求人數達到大巴車上座率的8成，企業就點對點開出班車。以寶山到臨空園區的線路為例，單程票價在14元左右，雖然比地鐵貴了幾塊錢，但無需再換乘、擠車，一座直達，還是讓乘客們覺得性價比挺高。
然而，運作了一段時間後，企業卻覺得難以為繼，開線前在APP上收集到的需求量，並不代表正式運營後的實際上座率。
飛路巴士總裁助理崔婷婷：“我經常會收到這條線路上有200個需求數據，我開了一條線，但是上面只坐了不到10個人，那這樣的話我開2周以後我會覺得這個線路的成本太高了，這個線路我不得不關掉。”
事實上，上海四五年前就有了定製公交。小龍巴士當時就試過水，高峰期最多開出過300多條定製線路，服務人群超過了40萬人，然而，不久後就遇上了同樣的問題。
小龍巴士市場總監關駿磊：“很多人就會進進出出會比較頻繁，那麼他們的需求就會從這條線路上丟失，那我們慢慢慢慢沒有新的血液補充進來的時候，這條線路就會處於虧錢，甚至產生一個鉅額虧損的情況。”
為了生存，小龍巴士不得不轉變方向，大幅縮減散客定製業務，而是直接找張江、臨空、漕河涇等園區對接，通過園區購買服務的方式，為員工提供班車服務。像這班早晚高峰往返於廣蘭路地鐵站和張江園區的短駁巴士，就很受員工好評。
附近上班族：“原本到地鐵距離很尷尬 2公里多，就是遠嘛也不算遠，你要走路就肯定是花時間比較久。”
附近上班族：“它定時定點公交車的話，有可能路上的交通原因，不一定很準時。”
有了這些固定收入，小龍實現了盈虧平衡，也可以在此基礎上尋求更多沿線乘客的導入。
那麼，針對散客的定製公交是否就一定沒有出路呢？飛路巴士近期正在嘗試通過大數據分析，對定製公交線路的真實需求進行甄別。
支付寶公關部華東區經理王亦菲：“這塊大屏上面現在顯示的就是根據公交數據大腦計算出來的，可以符合開線條件的線路，比如說這條我們可以看到，從這個真如的一個小區，發現早高峰時間前往松江包括張江的需求都非常密集。”
飛路巴士總裁助理崔婷婷：“那就會反向去跟支付驗證，通過他們的公交大腦去驗證說這個數據是不是真實的 ，如果是真實的，我們會做一些實際考察和算法，真正地去驗證這條線路，然後把它開通。”
業內專家指出，定製公交基於出行需求的線路設計模式，對於傳統公交也是一種啟發。如果能用好大數據工具，這項服務未來也許會成為公交行業新的增長點。
同濟大學交通工程學院教授陳小鴻：“傳統公交企業他們手裡握有最多的運能，我們目前服務需求來講，它是有富餘的，應該來講傳統公交企業結合這種大數據，實際上是最有條件去提供這種服務的。”
這種新模式看起來確實挺有吸引力，也為上班族們提供了多一種輕鬆便捷環保的通勤選擇。也許未來通過大數據的介入，這種新模式能夠在線路設置上不斷完善合理，給更多上班族們帶來實實在在的實惠和方便。
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