提到日本車企的那些“獨門”技術，相信不少人第一時間想到的會是什麼像本田的地球夢，豐田的TNGA，甚至是馬自達的創馳藍天等等，但日產呢？大家可能第一時間無法聯想到太多名詞，近兩年的可變壓縮比VC-TURBO算得上是給人印象較為深刻的一個了，但在大眾消費者中還是一個較為遙遠的概念。
日產汽車技術中心（NTC）
說到這裡，相信大夥兒就納悶了，說好的“技術日產”（日產的宣傳口號），技術哪去呢？且慢，日產還是手裡攢著不少“大招”的，只不過由於這些年來，一部分市場的原因，一部分日產內部的原因，推行得稍微慢了那麼點。什麼？你說我為什麼知道？這是因為有車以後親臨日產的日本總部，給大家挖來的“猛料”去了。
（本次日產總部之旅，日產分享了大量的技術資料，甚至細到了內飾材料、隔音材料等，但由於篇幅緣故，本文給大家介紹其中與中國市場最相關，且最重磅的消息）
在這裡先要解釋一下e-Power是什麼，它是日產的一套增程式動力系統。還是有點難懂是麼，其實就是它還是有發動機，也還是燒油的，只是發動機的能量給電池和電機，最後輸出動力這一步驟還是靠電機完成，然後可以達到電動車一般安靜與平順駕駛體驗同時，也不用擁有里程焦慮這樣的一個動力系統。
e-Power在日本國內現狀如何？搭載e-Power的Note車型，去年是日本的年度銷量冠軍，成為一時佳話，所以你懂得為什麼日產急迫地希望把這套系統推廣到其他市場中去，為的就是挽救近兩年下滑的銷量。據廠家工作人員透露，搭載e-Power的車型最快近兩年便會進入國內市場，也在考慮是否會推出適應中國市場可插電版本的e-Power車型，但活動上廠家並沒有說明具體會是搭載在哪款車型上。
圖為e-Power動力系統模型
日產Leaf作為最早一批吃螃蟹的純電車型，上市有些年了，續航沒什麼“長進”，但安全方面倒是蠻有保障（面世以來0燃燒事故）。本次活動上，日產工作人員依舊沒有給我們提任何的續航提升的事，而是給我們體驗了一把搭載一套雙電機+四驅的純電動力系統的純電車型，這套系統將在日產的電動車型上全面普及。
圖為雙電機全輪驅動測試車型
在試駕過程中，你能感受到在前後軸的兩個電機同時作用下，測試車比以前的老Leaf或者軒逸純電要快上不少，據廠家透露，這輛測試車的系統最大功率和最大扭矩分別為227kW和680Nm，基本上加速能做到隨傳隨到。而除了優化前後扭矩分配外，“超高精度電機控制”系統還在四個車輪上採用了獨立的制動控制，從而最大程度地提高每個車輪的轉向力。這樣的設計除了能提高車輛在彎道的操控表現外，也能有效防止乘員的搖晃，並以此減少暈車及相關不適感，比如說許多人都有的“暈電動車”的症狀。
圖為測試車測試時四輪狀態演示
在自動駕駛技術上面，日產其實也在下著不少功夫，在本次活動上，日產向我們展示了全新的ProPilot 2.0技術，並邀請我們試乘搭載這套技術的日本在售新款Skyline。試乘後發現，在使用這一套系統並設置好行進路線後，車輛在高速公路上，基本可以做到無需人為接管“從高速匯入口到匝道出口”的自動駕駛（日本並沒有明文規定駕駛車輛雙手不能離開方向盤）。
車輛主要通過高清地圖完成行進路線的規劃，車上的雷達與攝像頭的聯合工作，完成限速識別、前車跟隨、變道超車（車輛系統提醒，需駕駛員確定）等多項任務。就簡單來說，當你進入高速公路後，你完全可以放開你的雙手，讓車輛接管工作，當車輛遇到限速標識牌後會自動調整至限速速度行駛，而當車輛遇到前方慢車（低於設定速度10km/h）會詢問駕駛員是否需要超車，按下按鈕便能實行超車任務……
雖然說目前由於國內法規和道路問題，這項技術並不能在短期內進入國內市場，但像其中的一些小功能還是對日常的駕駛有挺大的幫助的，能讓駕駛變得更加輕鬆。
近兩年日產發新車的速度確實慢了下來，活動現場的外媒甚至說是有些過於謹慎了，對此日產廠家領導也認同這一看法，並表示，未來幾年日產將會加快新車的研發速度，並給我們展示了一大波的新車計劃，只是由於保密協議的緣故，這新車的信息我無法給大家透露太多，但可以說是全面更新，許多國內熱銷車型的對應新一代車型都基本開發完成，根據各個區域市場的情況，近幾年可以完成投放。
日產汽車公司全球設計高級副總裁阿方索•阿爾拜薩（Alfonso Albaisa）（右）和
日產汽車公司全球產品戰略和產品規劃部企業副總裁伊萬•埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa）（左）接受採訪
今年以來國內許多車企遭遇了銷量滑坡的狀況，日產雖不至於下滑很嚴重，但銷量壓力還是蠻大的。這裡有新車型更新不夠快的問題，也有市場大環境和日產內部的管理問題的影響，但就像這次活動一樣，日產廠家意在給大家宣傳自己的技術儲備，給大夥信心，現在我是有信心了，但我又開始擔心，到底這些新技術什麼時候才可以進入國內呢？
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