根據乘聯會最近數據，上汽大眾在9月份完成175383臺銷量，同比下滑1.9%；1至9月銷量達到1371482臺，同比下滑6.7%。這意味著，上汽大眾不僅再度錯失乘用車月度銷量冠軍，南北大眾在今年前9個月也已積累下超過7萬臺的銷量差距。尤其是在9月份，探嶽超過途觀，登頂合資品牌SUV銷量冠軍，更是具有很強的指標意義。
隨著一汽大眾SUV軍團以及獨立的“捷達”品牌旗下VS5的持續發力，未來南北大眾的銷量差距可能會被進一步拉開。如此一來，2019年乘用車銷量冠軍的歸屬，懸疑或已經解開。
作為國內乘用車企業的領頭羊，上汽大眾在國內市場的地位一直猶如泰山北斗，難以撼動。從2015年以來，上汽大眾連續四年蟬聯國內銷售冠軍，並且在2017年成為國內首個年銷售突破200萬臺的乘用車企業。但2018年下半年突如其來的市場寒冬，讓國內車市遭遇了近30年來的首次同比下滑，中國車市在一夜之間從增量市場轉變為存量市場。除了豪華品牌以及正好遇到產品大年的日系品牌之外，幾乎無一倖免。那麼，上汽大眾的問題出在哪裡？
斯柯達：生存空間愈來愈小
從產品上看，上汽大眾在大眾品牌上的佈局已經非常完整，幾乎沒有空白可言。轎車領域，從C級車的輝昂到A0級的Polo Plus；SUV領域，從中大型SUV途昂到小型SUV T-Cross，在每個細分市場上都已經至少有一款車型投放。今年上市的途昂X以及同時官宣的未來SUV X系列，其目標客戶群體並不大，某種程度上凸顯上汽大眾在大眾品牌上的無奈——目前的產品線已經沒有多少可供挖掘的潛力。
如今風頭正盛的一汽大眾“捷達”品牌獨立的做法，或許能夠給上汽大眾一些啟示。
其實作為上汽大眾大眾品牌的下沉，斯柯達品牌曾經憑藉明銳一款車型就紅極一時。如今的斯柯達品牌不能不說不盡力，產品陣營覆蓋SUV、轎車以及旅行車市場。尤其是在SUV領域的科迪亞克、柯珞克、柯米克以及科迪亞克GT，單純從產品力來看並不弱。但即便如此，斯柯達在國內的前9個月僅完成194500輛，同比下滑22.3％，大於國內汽車市場的同比跌幅。
究其根本，或在於上汽大眾對於斯柯達的定位並不準確。斯柯達並沒有效仿“捷達”，將產品完全下沉到自主品牌區間。目前斯柯達下探2萬元左右來定價，即使相比於其他二線合資品牌，也缺乏價格優勢，更不用說如今咄咄逼人的自主品牌領克與WEY。
10月28日，時代財經諮詢位於廣州和上海的上汽大眾斯柯達4S店，目前斯柯達車型中，還是最早推出的明銳的銷量比較好。其中，廣東廣物駿達斯柯達4S店的銷售稱：“斯柯達明銳1.2T豪華版是最熱門的，但優惠額已經達到2.7萬。”原本被寄予厚望的SUV車型，似乎完全沒有承擔起銷量擔當的重任。
縱觀目前國內車市，二線合資品牌的地位最為尷尬，豪華品牌和一線合資終端價格下滑，自主品牌則紛紛在走品牌上攻路線。兩下夾擊，讓斯柯達、標緻雪鐵龍、福特、雷諾、現代等一眾二線合資品牌生存的空間愈來愈小。
豪華品牌：上汽大眾揮不去的痛
2018年，一汽大眾奧迪銷量超過66萬臺，僅在剛剛過去的9月，奧迪就為一汽大眾貢獻了超過6萬臺的銷量。與此同時，上汽大眾只能眼巴巴地看著豪華品牌市場份額不斷壯大。
值得一提的是，彼時國內豪華品牌市場尚未完全起來的時候，上汽曾經和大眾接觸，有意將保時捷引入上汽大眾國產。但保時捷方面的猶豫，讓雙方都錯失了在國內發展的最佳機會。
如今國內豪華品牌格局基本已經形成，保時捷也放棄了短期內國產的計劃。上汽大眾只能轉向奧迪，在奧迪尚未國產的A5、A7、Q4等這些原本主打性能車的車型中來選擇國產化的對象。只是一方面這些進口車型受眾群體相對較小；另外一方面，一汽大眾的奧迪已經擁有了非常完整的體系，幾乎把能走量的車型都已經國產，留給上汽大眾運營的空間非常有限。
對此，10月28日，時代財經採訪了上汽大眾方面，關於奧迪項目，其對時代財經表示：“目前上汽奧迪項目正在按計劃積極穩步推進。如後續有更多適合對外的信息，將第一時間溝通。”
新四化：佈局步伐過緩
在汽車“新四化”領域，上汽大眾的步伐在國內並未領先。以新能源車為例，目前朗逸純電動續航不到280公里，帕薩特和途觀只有插電混動版。
目前，上汽大眾也正在新能源車領域奮起直追。上汽大眾向時代財經表示，2018年10月，上汽大眾新能源汽車工廠開工，是大眾汽車集團全球首個專為MEB車型生產而全新設計建造的工廠。今年7月，工廠各廠房主體結構封頂，設備開始安裝調試。未來，MEB工廠將投產大眾汽車集團多個品牌的全新一代純電動汽車。
10月28日，全國工商聯汽車商會秘書長曹鶴在接受採訪時對時代財經表示，目前插電和純電的發展受政策和技術趨勢影響。政策方面，從今年1月9日起，插電混動車型劃歸燃油車，技術方面，純電車的技術門檻較高。“未來10年，新能源汽車純電動汽車佔60%左右市場份額，插混佔10%，其它形式約30%左右。”
但目前國內新能源汽車市場隨著補貼的大幅滑坡出現連續數月的同比下滑，電動車由於電池技術的制約出現的續航里程不足、充電時間較長甚至一味追求能量密度而出現的安全問題，都沒有得到很好地解決。實際上，未來一段時間內，電動車並不能馬上承擔起車企衝量的重任。
從更高層面來看，上汽大眾以及一汽大眾，“新四化”技術都有賴德國大眾的輸入。大眾技術的發展的速度和導入到國內的進度，將直接影響到上汽大眾等合資企業未來的發展。
以無人駕駛技術為例，德國大眾並沒有走在全球的前頭，因此選擇與福特合作，投入數以十億計美元到福特旗下的Argo AI上，用以支持自己的無人駕駛技術的發展。
大眾的滯後將直接影響南北大眾在無人駕駛技術上的商業化部署，甚至落後於國內像蔚來、威馬以及小鵬這樣的造車新勢力。所以上汽大眾未來能不能在大眾技術的輸入之外，通過自主研發，在四化領域有一些更大的突破，至關重要。
上汽大眾要想重新奪回國內銷量品牌冠軍，短期來看，毫無疑問，需要做好斯柯達和奧迪兩個品牌；從長遠看，還是要有自己在“四化”技術上的核心競爭力。
對於上汽大眾來說，未來要保住過去的地位，難點很多。如斯柯達，已經無法躺在大眾品牌身上就能收穫可觀的銷量，奧迪品牌也要思考如何樹立自己上汽大眾奧迪的風格，走好差異化路線，為自己開拓一片全新藍海市場。如果把這兩者真正做成功，上汽大眾才能在最短時間裡重新積攢實力，去奪回國內汽車銷售冠軍的寶座。
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