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有位頭條名稱為“鐵匠43”的朋友向驃騎府提了一個問題——為何摩托車保養間隔里程大多都是3000KM左右，是因為轉速高的原因嗎？那為何不設計低轉速的發動機呢？
很有意思的問題，大多數摩托車的保養間隔里程大都在3000KM左右，最起碼我們經常見到的摩托車是如此，例如五羊本田摯道190的保養間隔里程就是大約每4000KM左右就要進行保養。
這位朋友提到的發動機轉速高，當然也是摩托車保養間隔里程短的原因之一，注意，只是之一而已。
具體來說有以下幾點。
第一，大多數摩托車發動機一般是單缸風冷，當然，現在玩樂型摩托車也有很多采用了水冷多缸技術，這裡暫時不提。
風冷散熱是一種比較落後的散熱方式，效率很低，遠遠不能跟水冷散熱的方式相比，道理很簡單，同等體積的空氣攜帶走的熱量比水（或者是冷卻液）要少很多，這個涉及到比熱值這個概念，感興趣的話自己網上了解下。因此在這種情況下，風冷發動機的機油溫度通常會比水冷發動機的機油溫度更高，可以達到130度左右。在這個溫度環境下，機油的耐久性就會經受嚴峻的考驗，而又因為一般單缸發動機比較常見於通路車型，成本決定了這種車型一般不會採用高等級高品質機油，礦物油是標準口糧，這種機油在耐久性上是不能與全合成機油相比。因此，一般風冷發動機在保養間隔里程上比較短就是這個原因。這個與發動機轉速高低就沒關係。因此不是說設計個低轉速發動機就能延長保養間隔時間和里程，話說回來，你把通路車設計成哈雷印第安那樣的低扭機器，你怎麼跑得快？因為排量他只有那麼大，甘蔗不能兩頭甜，在排量小的前提下，既要極速高還要提速快，可真難為死小排量通路車了。
所以，風冷發動機一般在動力輸出上通常不會比同排量的水冷發動機大，除了要考慮熱衰的問題以外，也有機油耐久性的考慮。
第二，那麼水冷發動機散熱條件好，是不是就可以做到保養間隔里程更長？
也不是，雖然水冷發動機解決了風冷散熱差的問題，但是目前大多數水冷發動機的摩托車都是採用的溼式離合器，也就是機油充當了離合變速系統的潤滑劑，而在發動機工作時，由離合器和齒輪箱運轉本身產生的熱量也不低，再加上水冷發動機的摩托車在機油容量和冷卻液容量上不能與汽車相比，比較少，容量少意味著冷卻時間不足。很簡單，汽車一般機油和冷卻液都在4到5升左右，甚至更高，更多的機油和冷卻液有足夠的時間來在發動機和水箱之間流動，這個充足的時間就給了冷越液和機油足夠的散熱時間，再流回發動機的時候溫度會低很多。而水冷發動機摩托車的機油和冷卻液容量一般都不大，缺少足夠的容量來攜帶走熱量。
第三，很關鍵的一點還有，摩托車轉速確實是比汽車更高，由於摩托車沒有受到自重的拖累，他可以將更多的動力用於改善功率，而非汽車那樣不得不注重扭矩在中低轉速的輸出。摩托車必須依靠高轉速達到高功率，例如公升級仿賽，目前主流車型一般都可以達到140KW以上的動力，但是扭矩但是排量卻只有1000cc左右，而汽車發動機1000cc（自吸）是很難做到升功率100KW以上，原因很簡單，汽車受到自身車重的限制，不能把有限的動力用來提升發動機轉速進而提升極速性能上面去，否則這車簡直沒發開，你想象下起步就得6000轉往上，途中加速12000轉，那不是在開車，是在比賽。摩托車轉速高了自然對機油不是太友好，溫度高壓力大，抗剪切疲勞度都是很大的考驗，所以摩托車一般換機油的頻率會遠高於汽車。
第四，普通風冷發動機的踏板車，保養間隔時間更短，一般都是1500到2500公里左右就要求更換機油，原因就是踏板車的發動機散熱效率更低，另外因為CVT皮帶傳動的效率低下，使得踏板車起步和加速的轉速也要高於跨騎車型，這也加劇了踏板車發動機機油工作的惡劣環境，因而很多廠家制定的保養間隔里程和時間都比跨騎車型要短。
不過這個也不是絕對，採用新工藝新技術的大排量摩托車也一樣能做到長保養間隔里程和時間，例如杜卡迪的很多車型。
上圖即為杜卡迪大魔鬼XDiavel，這款運動巡航車配備的就是一顆水冷L型雙缸發動機——杜卡迪Testastretta DVT 1262cc發動機，排量為1262cc，最大功率為114.7KW/9500轉，最大扭矩為128.9NM/5000轉。這款車的保養間隔時間就長達12個月（一年），保養間隔里程為1.5萬公里，這個保養頻率別說是摩托車了，就是在汽車裡面也是屬於長保養間隔時間和里程的，下圖是該款車的保養間隔維護表。
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