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4S店關停並轉的昨天，車企關停並轉的明天。山雨欲來，風已滿樓。
中國車市大盤低迷時局之下，車企的生存狀態正在兩極分化，集中度越來越高，強者愈強，弱者死亡。既有雷克薩斯之類的加價又增量的個性化案例，又有大批資金睏乏、面臨關停並轉的生死存亡抉擇車企。
朱門酒肉臭，路有凍死骨。
即便一汽大眾1-9月份跑贏大盤、銷量同比下滑5.6%，但在大眾、奧迪、捷達三大品牌銷量大樣本的支撐下，一汽大眾五地六廠的整車產量還是再攀新高，於2019年10月24日實現日產量突破9000臺大關，蔚為壯觀。
冰火兩重天。一汽大眾風光之下，強烈對比出了“神龍變神蟲”的蒼涼。
9月份，神龍旗下標緻、雪鐵龍兩個品牌合計銷量僅僅1萬臺，同期同比倉皇的2018年大幅下滑42.9%；前三季度，神龍銷量9.1萬臺，月均銷量1萬臺，同期同比2018年腰斬式下滑55.5%。
堂堂法系兩品牌的月均銷量，竟然和一汽大眾一天的產量相差不多！
2018年，神龍實現銷量25.3萬輛，賠了夫人又折兵，裁人喊號子，折騰不斷；2019年灰溜溜的立下了23.5萬臺的謙虛目標，沒成想軟柿子照樣捏成了硬柿子，現在三個季度已經過去，完成率僅僅38.7%，打臉的不行！
傾巢之下，豈有完卵。自2018年起，東標、東雪旗下4S店不時傳出關停並轉的壞消息，時至今年法系兩兄弟共用一家4S店情況開始出現。
可憐的人，必有可恨之處。
根據“人品守恆定律”，東風標緻、東風雪鐵龍的墜落，法系車在華的步入深淵，背後都有其必然的規律。簡單一句話，作死！
天下大勢，合久必分，分久必合，供需平衡是最基本的邏輯。
據中汽協數據統計，我國汽車產銷量已連續15個月同比下降，原本高補貼高增長的新能源汽車，產銷量也連續3個月下降。大盤低迷之下，無論傳統車企還是新能源車企，在“車企相對太多、良莠不齊”的大背景下，即將迎來關停並轉大潮。
中國市場再大，也容不下幾百家整車廠。沒有品牌力、核心技術、強大資本支撐的車企，都將紛紛倒下。
時代潮流，浩浩蕩蕩。即便地方政府輸血救市，但管得了一時管不了一世；強扭潮流，為沒有核心競爭力的車企輸血，只是逆天命、盡人事而已。
水小魚少。汽車4S店大整合之後，中國車企迎來了“關停並轉”的大盤整、大整合時代。
自主品牌
一半以上都得關停並轉
數據說明現實。
2019年1-9月份，中國品牌乘用車累計銷量590.3萬輛，同比下降18.5%。最關鍵的是，中國自主品牌銷量佔到中國乘用車累計銷量的38.7%，同比下降3.3%，已經跌破了40%的比重紅線。
從2019年1-9月份累計銷量排行榜（見下）中，我們可以看到：
1、70%的車企，銷量下滑；近30%的車企，銷量跌幅超五成。
2、在所有中國自主車企中，只有11家銷量增長，其餘近80%的自主車企苦苦掙扎，銷量下滑，利潤減少乃至虧損，苦不堪言。
3、頭部車企中，吉利汽車、長安汽車分別下滑15.7%、17.3%。價格促銷混戰之後，銷量仍然下滑，車企經營利潤也發生了扭曲變化：上半年，吉利淨利潤同比下降40%至40億元；長城汽車淨利潤15.17億元，同比下滑50%；長安汽車（包括合資品牌等）上半年鉅虧22.4億元。
4、最恐怖的是，21家自主車企銷量跌幅超過了50%！北京汽車、北汽銀翔、華晨汽車、獵豹汽車、東南汽車、觀致汽車、力帆汽車、海馬汽車、比速汽車、天津一汽、東風裕隆等，一個比一個處境焦慮，不知2020年銷量排行榜上還會不會出現他們的名字。
近來鬧得動靜最大的是眾泰。
10月23日、24日，60餘家經銷商來到浙江永康眾泰汽車總部維權，要求眾泰對其子公司君馬汽車拖欠經銷商的債款及售後問題負責。
這已經是8月份以來，君馬經銷商們的第五次組織維權了。經銷商的主要訴求是，1.對於退網經銷商相關費用的清償；2.對於有意從君馬轉網到眾泰經銷商相關商務政策的查閱以及君馬未兌付費用的清償；3.眾泰方面承諾履行君馬汽車“7年或15萬公里”的售後政策；4.保障君馬汽車維修配件供應。
其實，作為君馬汽車母公司的眾泰，泥菩薩過河，自身難保。
9月份，眾泰銷量僅1萬輛，同比下滑33%；1-9月份，累計銷量為13.46萬輛，同比減少了32%。銷量下滑，經營利潤扭盈為虧，2019年上半年眾泰虧損2.9億元，支付能力下滑，被深圳比克動力電池以拖欠貨款起訴，被索賠金額達6.21億元。
經營危機大爆發的眾泰，資金鍊已經異常吃緊，救亡運動已經火急火燎的開啟。
救亡時刻
嚴峻的關停並轉考驗
哪兒都有熊。大盤低迷之下，不管自主車企災情嚴重，合資車企中的法系、美系也是重災區。
1~9月份，上汽通用下滑了下滑15%；“困難戶”長安福特，腰斬式墜落；廣汽菲克，銷量跌幅達到46.5%。
如上所述，神龍之外，東風雷諾前三季度銷量不到1.2萬輛，同比下滑73.6%；長安標緻雪鐵龍DS品牌銷量，僅僅只有2027輛，了卻於無。
特斯拉國產版上市，平均單價40萬左右的蔚來汽車即將遭受更嚴峻的生存考驗。相比之下，特斯拉Model 3售價更便宜，品牌力更牛逼，而且配置比蔚來ES6豐富的多，產品力更強悍。
即便競爭態勢如此嚴峻、蔚來資金問題如此急促，但蔚來汽車總裁秦力洪的嘴還是鏗鏘有力：我們不一定陽光明媚，肯定死不了。
作為造車新勢力“全村人的希望”的蔚來尚且如此，那些數以百計還沒有新車上市、甚至還沒有資金造車的造車新勢力，其生死存亡的態勢可想而知。
中國車市大盤低迷，讓全世界汽車精英們之前的高增長、高期望、高目標等三高預期落空打臉，加上新能源版塊裡一窩蜂的大規模重複建設，在中國車市池塘裡游泳的中國車企相對於中國車市容量而言，不是少了，而是嚴重的過剩了，本身就到了“水少魚少”的必然盤整期，病魚、小魚、弱魚不死一批，大魚、好魚活不了；即便優勝劣汰、物競天擇，也該病魚、小魚、弱魚儘快去死、儘快為大魚、好魚騰出氧氣和食物的時候了。
水大魚大，水少魚少，儘管悲壯悲催，但該來的還得來，該死的車企即使不想說再見也得去死，該活的車企照樣會在下一個輪迴中活的更好，不用擔心中國車市的下一個好局面。
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