“中庸之為德也，其至矣乎。”
對於孔夫子的“中庸之道”，學習並且實踐最優秀的車企恐怕就是豐田了吧。
過去很多年裡，在國內提起豐田這個品牌，給人的第一印象肯定是無慾無求、好開、可靠。這個找不出絕對突出優點，也找不出明顯缺點的品牌，自從提出全新TNGA架構理念之後，就變得有些不太一樣了。
以“張國臂掖，以通西域”而得名的張掖市，是收到一汽豐田試駕邀請函時首先映入眼簾的三個字；本以為在這個地處河西走廊中段的西北地域，等待我們的會是普拉多、RAV4榮放這種SUV車型，而後來卻發現此次主角竟然是臺“買菜車”——豐田卡羅拉。
仔細想想也合理，從豐田正式推出卡羅拉至今的53年時間中，已經傳承了十二代車型，全球累積超過4700萬輛銷量，讓其成為了汽車歷史上最為暢銷的轎車。作為世界上最成功的“買菜車”，理應勝任各種複雜使用場景，畢竟哪裡的人們都需要買菜。
當我按照編號尋找車輛時，這臺翼子板上沒有Hybrid標識，17吋雙色輪圈並配有運動小包圍的1.2T S-CVT 運動版讓我瞬間提起了精神，畢竟能拿低動力總成且非頂配車型給媒體試駕的，實屬罕見。
這臺指導價為13.68萬的汽油版，作為更走量、更貼近消費者購車需求的車型，在這次試駕中會帶來哪些驚喜呢？
有辨識度更有個性
在國內消費者眼中，卡羅拉是家長開的車，跟喜愛“運動”感的年輕人始終沾不上什麼邊，舒適、實用才是它的標籤，而這一標籤從第十二代開始有了改變。
採用歐版卡羅拉造型的國產第十二代卡羅拉，相較上一代而言，在運動感上得到了大幅度提升。整個車頭擁有極強的視覺衝擊感，梯形的亮黑色格柵配合兩側C型飾板讓前臉看起來張力十足，整個前臉都是凌厲的直線條。
而這臺運動版車型上甚至還加上了一圈小包圍，從視覺上進一步降低了整車的重心；配合小鴨尾的設計，這些都很好地體現出它的運動範兒，而這一套原廠的“小改裝”搭配得也十分和諧。
這些都讓十二代卡羅拉看起來不再是臺單純“買菜車”，更年輕、更運動、更符合時下年輕人審美觀的全新卡羅拉，至少在形象上進步了很多。
沒有了主流的溜背式設計，讓卡羅拉的側面看上去仍然是一個標準的三廂車樣子，車頂的線條與C柱“生硬”的連接，不為別的，依舊是為了保證後排乘客充裕的頭部空間。
至於沒有溜背造型從而缺失的那點運動感，在以全家人為核心的用車需求下，這一票我投給豐田。
打開車門，映入眼簾的織物座椅，很好的闡明瞭這並不是一臺高配車型。全黑的內飾配色與運動兩個字也更搭；簡潔的佈局、分層的中控臺設計、懸浮式儀表盤，與上一代略顯平庸的內飾形成了鮮明對比，完全提升到了2019年該有的水平。
這塊原汁原味的9吋中控屏幕，在我看來要比那塊“特供”的12.1吋大屏，更加協調。響應速度和顯示效果只能算是及格，不過勝在功能佈局清晰明瞭。雖然不支持導航系統，但CarLife和豐田自家的Welink手機互聯功能的加入，彌補了這個遺憾，畢竟手機導航才是硬道理；如果能再加個Carplay的話，這套車機系統已經完全夠用。
入門價格不到12萬元的卡全新羅拉，全系標配8氣囊、車身穩定系統、四窗一鍵升降、主動式胎壓監測、電子手剎。入門車型寒酸的歷史已經過去，而全系標配豐田智行安全系統（TSS 2.0），具備L2級自動駕駛輔助功能的卡羅拉，顯得不再“中庸”。
行走在空曠無人的戈壁快速上，時不時得想要欣賞一下壯觀的丹霞地貌，此時的全速域（0-180km/h）DRCC巡航功能就派上了大用場。並不是這套系統多麼高科技，而是坐在一臺十幾萬的A級家用裡，就能享受到L2級規格的駕駛輔助體驗，的確很開心。
即便是最低配車型，在每天都要摸著的方向盤上，不再有空蕩蕩的功能空白區，這種看得見的標配、用得著的標配、提升行車安全的標配，是豐田的新“巧”法。而這種“巧”恰好是消費者認為極具性價比的地方，畢竟在合資領域另一個全系標配主動安全系統的品牌是沃爾沃。
第一次試駕奕澤時，TNGA架構給SUV車型帶來的顛覆式體驗讓我印象深刻，所以在試駕全新卡羅拉之前，我對它動態表現早有預期。但當我真正深度接觸過全新卡羅拉後，它給我留下的深刻印象絲毫不亞於奕澤。
有家用的素質也有一顆躁動的心
坐上這臺1.2T運動版卡羅拉的駕駛位置，低矮的坐姿是TNGA架構車型最直觀的感受，卡羅拉也不例外。而低座姿的背後正是車輛低重心的延伸。
據豐田官方發佈的信息來看，基於TNGA框架下GA-C平臺的第十二代卡羅拉，它的平臺重心高度僅有460mm，而目前普通轎車平臺重心高度大概是600mm。有了這樣一個低重心的平臺，動態下的表現肯定不會差。
按下一鍵啟動按鈕，準備出發時，我把車熄火了。
沒錯，這臺1.2T四缸渦輪增壓發動機的怠速噪音，小到讓我以為此時的發動機並沒有發動，就是這麼誇張，強烈建議大家親自去感受一下（熱車情況下）。
這臺燃油版1.2T車型，搭載了豐田D-4T直噴渦輪增壓技術，最大馬力116Ps，最大扭矩185N·m，動力參數並不亮眼，而實際感受同樣不算突出，況且此次試駕環境處於1500米—3700米的高原。
每一腳油門下去，並不會刺激到你的腎上腺素，但只要油門踏板下去，動力就一定有響應。當然，急加速的情況下，還會感覺到這臺CVT變速箱微微的頓挫感。
在多彎山路中奔跑，你會發現這臺卡羅拉真的十分靈活。首先歸功於精準的方向盤，通過細膩的阻尼，讓你清晰的感知前輪轉動的角度；雖然沒有主打運動型車的那種“指哪打哪”的凌厲感，但這臺全新卡羅拉完全可以讓你通過雙手，來感知前輪的走向。
其次，優化後的前麥弗遜懸掛調整了頂部軸承的安裝角度，使得懸掛沿軸承轉動的軸線和主銷的軸線完全重合，這就降低打方向時的阻力，同時為方向盤細膩的反饋提供了良好的機械條件。
而獨立懸架取代了之前的扭力梁後懸掛也是消費者們最願意看到的。全新卡羅拉在保證了後排空間之餘，也進一步增加了後排的舒適性。至於在極限狀態下對操控性做出的貢獻，很遺憾，此次的試駕環境並不允許把車推到極限。
也許是為了照顧日常舒適性，稍微把車速提高一些後入彎，能明顯感覺到懸掛有一點偏軟，不過好在並不是一味的軟，懸掛壓縮的後半段能感受到明顯的支撐性。那麼問題來了，全新卡羅拉的極限究竟有多高？這可是一臺“買菜車”啊。
寫在最後
其實歷代的豐田卡羅拉都已經做到了極致。20年前，它是秋名山最快的AE86；20年後它和兄弟車型雷凌，化身為國內緊湊級轎車市場最暢銷的車型。
說它中庸也好，說它“買菜車”也罷，卡羅拉的成功向全球消費者解讀了一臺車的精髓：平均60分、70分就夠了，只不過如今豐田把第十二代卡羅拉做到了平均80分、85分而已。
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