文字丨Moon 圖片丨網絡
說到省油、省心，很多人立馬想到日系車，上一篇我們也聊了日系車的發動機技術。那麼，時至今日在我們的觀念裡自主品牌進步了嗎？合資還是比自主強嗎？自主品牌的發動機技術又有了怎樣的發展？今天一起來看看幾款國產車搭載的發動機。
上汽“藍芯” 1.5T 15E4E發動機
搭載車型：榮威RX5、MG6
說到上汽的發動機研發，就不得不提到一段收購往事：2005年中國南京汽車集團正式成為英國百年老廠羅孚汽車公司 (路虎前東家)和其發動機生產分部的買家。嚴格上來講，羅孚被拆成3部分，技術和車型賣給上汽，生產線賣給南汽，品牌最終被福特收回 。
2007年南汽最終併入上汽，羅孚在中國“合二為一”，上汽榮威就是基於羅孚技術核心而生產的。再到1997年，上汽和通用雙方共同投資6,900萬美元成立了泛亞汽車技術中心，這為後來上汽集團能研發出Netblue藍芯1.5T/2.0T這兩款世界先進的汽油發動機打下了基礎。
Netblue藍芯1.5T目前是被上汽使用較多的發動機，該發動機的技術亮點包括頂置噴油嘴、缸內直噴、集成式排氣歧管、進/排氣可變氣門正時、低慣量渦輪增壓器等。這麼多先進技術集於一身，那麼這臺發動機的實際表現有多優秀呢？我舉一個例子大家就能明白了。搭載Netblue藍芯1.5T的名爵6，該車百公里加速實測能進8秒，且工信部給出的百公里綜合油耗僅為5.8L。
這臺代號為15E4E的上汽“藍芯”1.5T渦輪增壓發動機，其排量為1490ml，擁有最大124kW的最大功率和250N·m的最大扭矩。單看數據，15E4E的峰值功率和最大扭矩相對同排量渦輪增壓發動機而言並不突出，但這臺引擎的亮點是最大扭矩平臺從1700rpm一直延續到4400rpm，對於小排量渦輪引擎而言，十分難得。
上汽“藍芯”1.5T發動機還使用了目前流行的水冷排氣歧管設計，將排氣歧管集成到發動機內部，一方面縮短了排氣管長度，有利於渦輪響應，還減少了發動機體積，同時還可以在排氣管周圍佈置冷卻水道，熱車階段可以利用排氣的高溫讓水溫更快的上升。
這臺1.5T渦輪增壓發動機的進排氣門均搭載了VVT可變正時系統，燃油供給也採用了缸內直噴技術，200bar的高壓燃油壓力帶來了更好的霧化表現，有更好的燃油經濟性。從技術層面看，它與通用同期推出的1.4T、1.5T發動機處於相同水平，可看作上汽與通用共享技術合作研發的產物，是一臺與世界先進水平同步的機型。
長城1.5GDIT發動機
搭載車型：全新哈弗H6、F7
長城在管理上學習豐田，技術路線上跟隨大眾 ，是自主車企中第一家有自己發動機廠的公司 (2000年)，很早就研發出了1.5T發動機。長城汽車與三大權威內燃機研發機構之中的兩家都有很多合作：代號GW4C20的2.0T發動機是直接委託給德國FEV內燃機公司來研發的 ，長城與英國裡卡多同樣有合作。
發動機參數和國外同排量發動機比起來差不多，比如1.5T的GW4B15發動機和通用1.5T的Ecotec非常接近，但是質量方面有待提升 。據車質網，投訴理由中長城的問題主要是主要是異響、抖動和漏油 。
這款長城汽車自主研發的1.5GDIT發動機在“中國心”2017年度十佳發動機評選中榮獲“十佳發動機”稱號。它採用了CVVL連續可變氣門升程、缸蓋集成排氣歧管、進排氣雙VVT等先進技術，最大輸出功率124kw，最大輸出扭矩285N·m，從1400轉即可獲得最大扭矩，對於起步以及前段加速能力相比老款來說提升明顯。
另一個亮點是搭載了由伺服電機控制的CVVL連續氣門可變升程系統，降低了泵氣損失和機械損失，提升發動機的響應和動力輸出，實現了動力油耗可兼得。這臺長城全新的1.5T發動機和上汽1.5T相似，也集成了缸蓋集成排氣歧管，這是判斷渦輪增壓發動機技術是否與世界領先水平同步的一項重要參考指標。
它可以有效加快發動機的熱機速度，提高發動機的燃油經濟性，同時，排氣歧管的縮短可以有效減小發動機的體積和重量，實現輕量化。此外，在長城1.5GDIT上，還採用了中置噴油器、高瞬態響應性電控增壓器、二級變排量機油泵、進排氣雙VVT、雙迴路冷卻系統等先進技術，是目前國內市場上技術含量最高的小排量渦輪增壓發動機之一。
奇瑞1.6T ACTECO發動機
搭載車型：瑞虎8、星途
相比其他國內汽車品牌，其實奇瑞和發動機有更深的緣分，奇瑞是先做發動機再做整車的 。1996年，奇瑞引進了一條福特公司的二手發動機生產線 ，由於沒有掌握組裝生產線的核心技術，奇瑞不得不與英方達成了一項名為“交鑰匙工程”的協議，後來，奇瑞下定決心自主研發。1999年，奇瑞正式踏上了發動機研發之路 。
產品方面，奇瑞和世界三大權威內燃機研發機構之一的奧地利AVL合作，研發了18款發動機 ，奇瑞負責前期設計，AVL公司負責後期的調校，起名為ACTECO發動機，菲亞特、川崎等車企都是這款發動機的客戶 。
2019年，奇瑞和AVL又帶來了佳作，一款全新的1.6T發動機。這款第三代ACTECO 1.6T直噴渦輪增壓發動機是目前奇瑞發動機系列中的當家花旦，其低功率版本最大功率149KW，最大扭矩290N·m；高功率版本最大功率160KW，最大扭矩320Nm，在數據方面超越市場大部分1.6T車型。其整機熱效率高於37.1%，與本田思域搭載的1.5T發動機表現接近，支持國六b排放標準，未來還將支持48V微混系統與P2插電混動系統。
技術上，這款發動機用上了缸內直噴，其它還包括集成式排氣歧管、進/排氣可變氣門正時等技術。與此同時，奇瑞在發動機中加入了快速升溫的熱管理技術。輕量化方面，該發動機氣門室蓋是塑料的，缸體和油底殼全部為鋁合金材質，發動機整體降低自重達50kg。這一系列舉措，最終讓瑞虎8的百公里油耗控制在7.4L左右。
作為一款全新開發的引擎，缸內集成排氣歧管的設計也出現在奇瑞ACTECO 1.6T發動機中。此外，奇瑞ACTECO 1.6T發動機還採用了模塊化設計的先進思路，類似寶馬的模塊化發動機製造理念，3缸，4缸和6缸發動機均可以共享相同的活塞連桿組件，這臺奇瑞1.6T引擎也可以實現三缸的衍生品開發、實現發動機系列從1.0T到1.6T的全覆蓋。
長安Bluecore 藍鯨2.0T GDI發動機
搭載車型：長安CS95、CS85 COUPE
長安在自主品牌裡是較早在海外設立研發中心的車企，其在歐洲有專門的動力研發中心，Bluecore系列發動機正是來自於這一研究機構，其中旗艦SUV車型CS85 COUPE和CS95搭載的藍鯨 2.0T發動機是長安的明星發動機。
藍鯨2.0T出現的時間比藍鯨1.4T要早一些，是在2016年的時候。首次搭載該發動機的車型是中大型SUV長安CS95，它的百公里加速只要8.42秒，這背後最大的功臣就是藍鯨2.0T這臺發動機了。
2.0T藍鯨發動機的設計目標是為了取代V6 3.5L級別自然吸氣引擎，是由長安英國研發中心和國內團隊耗時近6年通力合作的結果。因此它在NVH性能上經過特別優化，採用了平衡軸、OAD發電機、聲學正時罩殼、高壓燃油系統隔聲罩、隔熱罩減振等降噪方案，同時優化了正時輪系噪聲和增壓器軸承噪聲，大大降低整機振動和輻射噪聲。
動力表現也是藍鯨2.0T發動機亮點，其最大功率達到171kw，在1750rpm就可以輸出最大扭矩360Nm，在超增壓模式下可以輸出380N·m的峰值扭矩，動力表現確實達到了媲美3.5L級6缸自然吸氣發動機的設計目標，即使驅動CS95這樣的大傢伙，也可以做到8秒出頭的破百時間。
今年6月長安又對外亮相了藍鯨1.4T發動機，該發動機採用了模塊化的設計理念，日後的升級和擴展將變得更加方便。它不僅能滿足嚴格的國六排放標準，其158Ps的最大馬力和260N·m的峰值扭矩，在同排量同類型的發動機裡也很難找到對手。
吉利1.0T JLF-3G10TD發動機
搭載車型：繽瑞
吉利在收購沃爾沃後，轉化了不少沃爾沃的技術。而為了滿足更加嚴苛的排放，國際車企主流做法是“少缸化”，更多優秀的3缸渦輪發動機開始湧現，三缸發動機已經成為發動機小型化的主要路線，預計在2024年時三缸機的佔比將會達到35%左右。
吉利這款JLF-3G10TD 1.0T三缸機顛覆了人們對於小排量三缸引擎的固有印象，性能表現讓人眼前一亮：最大功率達100kw，最大扭矩達到205N·m，已經超過了2.0L自然吸氣引擎的動力表現，相對於福特1.0T三缸發動機，吉利的1.0T發動機不僅最大功率比福特多了8kw，最大扭矩也多了35N·m。
該引擎使用了頂置缸內直噴、鋼製曲軸、進排氣雙VVT、集成式排氣歧管、雙質量飛輪、可變排量機油泵、分體式冷卻系統等先進設計，其中頂置直噴可以使氣缸內燃油霧化效果更好，從而達到更充分的燃燒，達到優化燃油經濟性的效果，讓其具有了極高的燃油經濟性，吉利繽瑞工信部做出了4.9Ｌ/100km的超低油耗表現。
[總結]其實，這麼多年自主車企也一直在自主研發之路上努力，也有一大批設計優秀，與世界先進水平接軌的優秀自主發動機開始湧現。我們的消費觀念也在逐步改變，大家也不妨對咱們的自主品牌多一些瞭解和信心。
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