湘西小永
川藏铁路从成都至雅安，至康定，至林芝，再至拉萨，其中成都至雅安段已于2018年12月通车了，正在修建雅安至康定段、拉萨至林芝段。2019年3月拉萨至林芝段开始铺设长钢轨。拉萨至林芝段计划2021年通车。康定至林芝段于2018年开始勘察工作，预计2026年建成通车，即从成都至拉萨的川藏铁路将于2026年全线建成通车。
川藏线全长1838千米，设计时速160元至200千米/小时。川藏铁路不是高铁，只是双线电气化快速铁路，是客货共线铁路。
我国铁路按列车速度分为高速铁路(250~380千米/小时)、快速铁路(160~250)、普速铁路(80~160)三级。
跪射俑
可以很肯定的回答，成都到拉萨间不会修建高铁。两地之间规划有川藏铁路，川藏铁路分三段进行规划建设。建设难度最小的成雅段已经于2018年12月28日建成通车；拉林段正在建设中，预计于2021年底开通运营；建设难度最大的林雅段已经进入到前期准备准备阶段，即将开工建设。川藏铁路全线设计时速在160km——200km之间，根据《高速铁路设计规范》这个速度等级的线路不属于高速铁路，属于普通快速铁路范畴。为什么川藏铁路不修建成高速铁路呢？我们主要从经济性、运营效率、工程难度等几个方面的因素来分析。
川藏铁路线路走向：
首先，川藏铁路沿线经过的地区地广人稀、经济不发达，普通快速铁路已经能满足需求。根据2017年统计，西藏自治区国土面积约120万平方公里，总人口337万人，人口密度约2.8人/平方公里，主要的城市拉萨人口都不过百万，属于典型的地广人稀之地。经济方面，西藏自治区2018年国民生产总值为1447.6亿元，其中拉萨过500亿元，西藏全区的国民生产总值甚至赶不上内地一个县级市的规模。稀薄的人口、不发达的经济，修建适用于大客流量的高速铁路完全没有必要，况且从经济性上来看，高速铁路单公里造价比快速铁路要高许多。本质上，川藏铁路是一条国防、政治功能大于经济功能的铁路，国家投入巨额资金建设，也没有指望这条线路能盈利，因此经济性很重要。
西藏各地区GDP情况：
其次，川藏铁路修建快速铁路比修建高速铁路运营效率要更高。西藏自治区地处高海拔地区，绝大部分地区高寒缺氧，导致物质极为匮乏，维持社会运转的生产、生活物质基本都需要靠外地输入，主要有青藏公路、川藏公路、青藏铁路等几条途径。青藏公路、川藏公路不仅路途遥远、运输成本大，而且极容易受泥石流、滑坡、暴风雪等灾害影响导致运输中断。青藏铁路受制于单线非电气化设计标准，虽然经过扩能改造，运输能力依然受限。因此，川藏铁路无疑是开辟了一条物质进藏的重要通道。
川藏铁路运营后以货运为主、客运为辅，这样不仅可以照顾到沿线居民出行需求，还可以减缓西藏地区的物质属送压力，也一定程度上建轻了线路的亏损压力。相比较高速铁路适应性就差了很多：国家铁路局和《高速铁路设计规范》中都已经明确高速铁路为客运专线，不能客货混跑。如果修建高速铁路，不仅货运功能完全被废，专门跑动车肯定是要亏惨的。况且拉萨与成都间距离接近1800公里，高铁也失去了时间上的优势。
青藏公路：
最后，川藏铁路沿线山高谷深、地质条件恶劣、气候极不稳定，修建高速铁路难度更大。川藏铁路康定到林芝段将创造我国铁路施工难度之最，为克服地形高差、避开不良地质，这段线路设计了大批超长隧道和高难度桥梁，累计线路爬升高度达到1.6万多米。其中隧道占比将高达84％，隧道总长843公里，超过北京到郑州的高铁里程。这一段长度超过30公里的隧道将有6座，而我国目前的最长的关角隧道也不过32公里。除了隧道外，桥梁难度也是举世罕见：单跨1000多米的大渡河悬索铁路大桥据说在桥上设置车站；总长1300多米的怒江特大桥距谷底江面高度达到700多米。
以上这些超高难度的工程已经在挑战中国工程建设极限，而这仅仅是按照160km——200km/h时速标准设计的。根据相应工程规范，设计时速在250km以上的高速铁路，线路曲线半径、轨道间距、坡度、线路平整性、路基稳定性等一系列技术指标更高，这无疑又将加大建设难度，比如可能为了增大曲线半径设计更长的隧道。虽然我国号称“基建狂魔”，但是面对如此高难度的线路无疑又将花费大量时间和金钱去攻克，得不偿失。
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成都到拉萨仅需13小时。
川藏铁路基本情况：
规划中的川藏铁路是沿川藏公路（南线）修建，在芒康或左贡衔接大格铁路，建成后从成都到拉萨的列车缩短至13个小时。
它是天路即进藏路线里五条铁路之一，也属西藏铁路网。
2014年底成康段和拉林段两头开工，其中成雅铁路预计2018年建成，拉林铁路预计2021年建成，川藏铁路计划2026年全线通车。
建设里程：1629千米
设计时速：该铁路的时速等级是低级型高速铁路，设计时速大多是160千米，成都至朝阳湖段时速为200千米，客货兼运。
线路走向：起于四川成都，经蒲江、雅安、康定、理塘、（拐向）白玉县—江达县—昌都—（拐向）八宿县邦达镇、林芝、山南，最终到达到西藏首府拉萨。
修建川藏线路的战略意义就无需多提，四川才是西藏真正意义的后方大本营，从成都到拉萨，累计爬升高度里程达到1.4万米，从四川盆地一路攀上“世界屋脊”，这个难度也是当今世界最大的。当年在青藏、川藏、甘藏三条线路比选，川藏铁路因为修建难度大、投资额度高等重要因素，暂被搁置，如今这条具有重大意义的线路已经开始修建了，那离通车也就不远了。
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成都到拉萨修建高铁，是一个国家战略的问题。如果说发展西藏建设西南，高铁的作用是显著的！但是，巨大的投资和复杂的地质结构，又会严重影响这条高铁的运行和管理。
1.恶劣的气候制约：
大家知道，成都距离拉萨是逐渐上升的高海拔，且多冻土带。在长达近1700公里的线路上，不可避免和忽视的地震、泥石流、滑坡、雨雪等灾害十分频繁。仅仅是成都的都江堰到阿坝修高速公路就遇到许多问题，也垮塌了桥梁，以及山体滑坡。本人曾经坐大巴车途经这些路段，看到筑路大军的顽强和英勇，也十分钦佩这些战斗在穷水恶水的施工人。可艰难困苦超出人们的想像！
2.巨大资金投入的风险
成都到拉萨，如果修建高铁，资金的投入是巨量的。而且修筑后还需大量资金维护！高铁，比之普通铁路，技术要求更高，运行成本更大。在就增加了资金的盘子，而高铁在这条线路上运能又可以达到一个什么样的水平？
3.世界屋脊上的高难度高铁
成都到拉萨的高铁，涵盖了世界上最复杂的地质结构。即使有修建青藏铁路的经验和日渐成熟的技术，但，修筑一条高铁线路，困难是非常大的！绕不开的冻土，避免不了的地震泥石流，还有体量巨大的松动滑坡。
所以说，成都到拉萨的高铁建设是不合适的！
天边云60
你说的是川藏高铁，目前正在规划建设之中，预计2026年竣工！
川藏高铁是中国乃至世界“最昂贵”的高铁，总投资需要2126亿，由于沿途环境恶劣，每公里要花费1.2亿。
川藏高铁起于四川成都，经蒲江、雅安、康定、理塘、巴塘，跨过金沙江进入西藏左贡与滇藏铁路（大格铁路南段）接轨，经过八宿、然乌、波密、林芝、米林、朗县、贡嘎等地延伸到达西藏首府拉萨，这是川渝地区连接川西北的重要通道，更是我国西南地区的重要通道。
越来越沉静
成都到拉萨修高铁是没有意义的，能修个普铁复线也就够了。
世界之巅69707889
行万里路25854851
如果是丘陵或平原修建高铁是没有难度较大的！
