在电动汽车的新舞台上，造车新势力率先入场，锋芒毕露。它们必须一鼓作气，因为市场不会给它们第二次、第三次机会。
如今，传统车企也按捺不住，纷纷入场了。在新舞台上，传统车企与造车新势力的竞争，会上演什么样的一出好戏呢？让我们试目以待。
国内战场：姜还是老的辣
2018年9月，是这出好戏的开端。为什么这么说呢？因为正是在这个时间点上，造车新势力的量产车，第一次交付给用户使用了，那就是蔚来ES8与威马Ex5。
几乎在同一时间上场的，是上汽荣威Marvel X。时间卡得这么准，是巧合，还是周密的狙击计划？
传统车企：荣威Marvel X
这车在颜值上比不过蔚来ES8(个人观点)，性价比上比不过威马Ex5，但是综合实力不可小觑。特别是，在电动汽车的核心性能上表现得犹为突出：续航里程与能量效率。概括地说：荣威Marvel X在百公里电耗与每吨百公里电耗两个维度上，都达到了国内的最高水平！
吃瓜群众窃以为，这再正常不过了！
上汽家底再厚，那毕竟还是国企；荣威再牛气十足，与BBA比起来毕竟还是年轻品牌。
（BBA含义： B:奔驰BENZ B:宝马 BMW A :奥迪AUDI）
就这样，传统车企的一个“年轻小品牌”，刚开始认真做纯电动，就把国内的造车新势力比了下去，甚至都可以和国际上的特斯拉叫板了。
如此看来，传统车企的技术优势还是相当大的啊！一个荣威就能做到这样，那BBA认真做电动汽车的时候，岂不就是特斯拉死到临头之日？
国际战场：BBA出手了，暂未成为"Tesla Killer"
从2012年特斯拉开始销售Model S开始，一直到2018年Model 3量产交付。BBA似乎都在憋大招，在电动车型上不能说毫无作为，但都没有作为重点。
这段时间，看不惯特斯拉的媒体们却没有闲着，他们将坚信：在传统豪强车企进入电动汽车之后，必然会出现一位“Tesla Killer”。
直到2018年，豪华品牌们才有了真正的动作，纷纷推出重磅车型，包括奔驰EQC、奥迪e-tron、捷豹iPace。可以说，2018年是豪华品牌电动汽车元年。
大师一出手，才知有没有。奔驰EQC、奥迪e-tron、捷豹iPace能否把特斯拉打得屁滚尿流呢？品牌这种虚幻的东西不太好比较，咱们跑个分，做一些定量的比较吧：
- 车身长度：特斯拉Model X最长，奥迪e-tron与之相近；而奔驰EQC与捷豹i-pace则小一圈。
- 电池容量：奥迪e-tron最高，为95kWh；特斯拉Model X75D最小，顾名思义为75kWh。
- 续航里程(EPA) : 奥迪 e-tron、捷豹i-pace、特斯拉Model X75D的续航里程相同，在EPA下约为380km，均大优于奔驰EQC的320km。奥迪e-tron在WLTP下的续航400km，EPA是估算得到的。
- 百公里电耗(EPA)与每吨百公里电耗(EPA): 两个指标中，特斯拉Model X75D均为最小。奥迪e-tron整备质量最高，所以百公里电耗水平最高，但每吨百公里电耗水平要优于奔驰EQC与捷豹i-pace
糟了，至少仅从跑分的角度来说，媒体口中的Tesla Killers，目前没把特斯拉给秒掉。
这是咋回事呢？ 是BBA在电动领域技术储备不足呢? 还是第一个纯电动车型马失前蹄呢?要回答这个问题，得从以下3个方面谈起：
一、兵团作战 vs 单兵直入
BBA等欧洲传统企巨头，都有几十年、上百年的历史，他们在电动化战略领域，思考问题也是以十年、几十年为尺度的。为啥想那么远呢？因为它们觉得，只要未来人们还需要汽车，那他们企业就可以立于不败之地
反观特斯拉，创始人马斯克是怎么说呢的？
“如果有人生产出比特斯拉更好的电动汽车，而且比我们的好得多，以至于我们卖不掉自己的汽车，破产了，我仍然认为这对世界是件好事。”
马斯克在播客中吸大麻 称其不经常吸
马斯克倒是洒脱，说关门就能关门，说好的大战三百回合呢。光脚的不怕穿鞋的，BBA家大业大，肯定不能像特斯拉那么随性地制定战略规划。
BBA不仅在战略上想得远，在技术体系上也想得更加全面，这就是大兵团作战的体系。除了纯电动(BEV)，还有插电混动(PHEV)、微混(MHEV)、氢燃料电(FCEV)等。
就比如说下面这张图，就是奥迪（AUDI）的电动化整体战略：
具体到每种车型就是：
再来看看大众的，也规划到2030年了：
奔驰自然也是不甘示弱，命名更加简单，EQ+A、B、C、E、S……
除了欧洲传统车企之外，日美的其实也差不多。比如说下面这是丰田的电动化战略，在兵团作战上有相似之处，也有不同：很明显丰田不太喜欢纯电动。
而反观特斯拉，技术路线只有纯电动一种，产品系列也是非常清晰：Model Roadster→S→X→3→Y，中间再插个大卡车Semi. 与BBA的兵团作战相比，特斯拉更像是单兵直入。
至于中国的造车新势力，还处于朝不保夕的状态，产品规划就更加简单了，比如蔚来ES8→ES6，威马Ex5→Ex6。
4.16日上海车展威马EX5 Pro首发上市
那么问题来了，不管你是兵团作战，还是单兵直入，作为消费者一次只买一辆车啊！兵团再强大，但兵团中的车型不给力，对消费者来说又有什么用呢？
这里就要讲兵团作战的平台化了。
所谓平台化，简单地理解不同车型之间的技术、零件通用。平台化有很多好处，譬如降低研发成本、降低采购成本、提高质量水平等。此处不展开，详细了解见：
兵团作战，必然有平台化的考量。也就是说当奔驰在做EQC的时候，已经想到怎么把技术复用到EQX上。举个更为具体的例子，请看宝马的一个电动化平台介绍：同一个平台，既可以是燃油车，可以插混，也可以是纯电动。
宝马开发可兼容的架构模式平台
同平台优势： 不同车型技术、零件都通用
再来看看电池包的平台化：同一个电池包，可以用到紧凑型车型上、也可以用在豪华车型上。
其实，相似的，蔚来ES8与ES6可以共用电池包，也是平台化策略的体现。如果一个企业有平台化的举动，那么最起码从初心上来讲，是想做一个百年企业的，而不是捞一把就走。
为什么这么说呢？因为这样平台化战略的初期，是会痛苦的。
就比如说，为了照顾ES6，所以ES8不得不使用一个偏小的电池包，ES8交付以来的两三个月，基本上就是被人瞅准了软肋不停地打，苦不堪言。
再比如说，宝马一个平台，可以用于燃油、插混、纯电动三种车型，那即使设计得再好，那具体到每个车型，总是会有取舍的点。反观特斯拉，就可以集中所有资源，去打造当下单个车型，研发的约束会小很多。
平台化初期虽然是痛苦的，但对百年企业来说，却是值得的。因为：
- 平台化降低了研发成本，就意味着相同的研发投入下，可以给到消费者更好的技术配置
- 平台化降低了采购成本，就意味着可以给消费者更便宜的车
- 平台化可以提高质量水平，那对消费者的好处就不用多说了
(当然，另外一种可能性是，企业可以获得更高的利润，而没有让利给消费者)
您可能已经领悟到了：作为一名理性的消费者，尽量不要买平台化初期的产品。就像蔚来ES6就比ES8看起来要好不少一样，奔驰EQC与奥迪e-tron是不是也先别买呢？这样来想对不对呢？
其实这样想也并不全面，大企业在平台化新车型上，可以考虑让利，从而对冲新车型的不利。例如，奥迪e-tron虽然驱动效率弱于特斯拉，但它多加了20kWh的电池，达到了相同的续航里程；在拥有奥迪品牌溢价的情况下，还比特斯拉便宜。
从消费者的角度来说，人们更重视的是奥迪e-tron以更便宜的价格达到了相同的续航。
二、产品延续性
包括特斯拉在内的造车新势力，作为新品牌，在产品上一定要体现独特性，否则可能连让潜在用户感知的机会都没有。
我们是看到，蔚来在前段时间日子不好过，被众人嘲讽。大家可曾想过，还有几十家连被人嘲讽的资格都没有了,造车新势力努力蹦哒也没人注意到呢？
如果说造车新势力，一定要折腾点不一样的。而传统车企在做电动汽车的时候，思路可以说是恰恰相反，他们想的是：保持豪华感的一致性，最好别让消费者感知不同，要不然砸了牌子可就不好了。
六边形家族式脸谱
三、电池供应链
奔驰EQC、捷豹i-Pace、奥迪e-tron在能效上的劣势，具体分析下来，其实主要来自于电池包的能量密度。
从文章前面的表中可以看到，120-135kWh/kg的能量密度，可以说是落后了一个身位。就事论事的话，原因有很多，譬如研发周期长，所以设计的时候采用了上一代电池。而造车新势力一年就把车搞出来，自然可以用更新的电池。
说到这时在，大家可能有一个疑问，难道欧洲汽车行业真的放弃电池研发与制造了吗？ 个人认为并不是，据我所知他们在电池研发上一直在跟进，例如，下面是大众集团在电池领域的研发，遍布上下游各个环节，一直在跟进。
只不过在切入时机上，他们还在等待。至少在现阶段，在锂离子电池路线上，与中国电池产业硬刚不是一个好的选择。
全球前10的动力电池企业，中国占7
前他们的策略是选择合作，例如宝马与CATL合作，传闻中奔驰与孚能合作。在合作顺畅之后，BBA的电动车在电池能量密度上不吃亏的话，真实的技术水平才能得以体现。
小结
综上：
特斯拉并不是纸老虎，而是有两把刷子的，任何车企都不能轻视它。详见：
- BBA在电动化战略上，体现了明显的平台化特点。平台化就像九阳神功，与九阴白骨爪相比，特点是慢热而后劲足。
- BBA平台化初期的车型给予了让利，以更好地推动市场，削弱平台化初期的劣势。
- 将BBA比喻成汽车电动化转型中的摩托罗拉、特斯拉，是不合适的。
汽车企业是一个非常完善的有机体，代表着现代企业管理的最高水平(之一)，表面上看起来是“无法起舞的大象”,实际上吸引新技术的生命力非常强。关于这一点，以后有机会再聊。
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