2019年日內瓦車展啟幕41天后，2019年上海車展的幕布也被徐徐拉開。兩個車展的共同點無疑是電動化，儘管車展電動化的主題已成濫調，但這屆的不同之處在於有更多“開元”的味道，一個是各方紛紛發力電動超跑/賽車，一個是各方全部參與到這場關乎未來的對決中來。
數據不會說謊。據不完全統計，本屆車展首發亮相的131款新車中，新能源有62款，佔比47%，這還不包括那些HEV車型，如果算上，那麼帶電驅動車型的比例將會更高。更為重要的是，隨著大眾、豐田、奔馳三強的正式入局，以及通用的再次加碼，無不表明電動化已不再是包括自主與新勢力等中國品牌的獨角戲。
就像資深媒體人顏光明所說，“今年上海車展將是一場很熱鬧的車展，也是新舊時代分野的開始。”熱鬧的背後，也是新的博弈正式開啟，至於鹿死誰手，現在很難下定論。就像我在《汽車發源地大舉進攻新能源，卻有個致命傷》一文的分析，缺“芯”是歐美車企再次執掌未來的最大掣肘。當然，能否擺脫補貼的依賴，也是目前中國新能源車的通病。
而對中國消費者來說，各方爭霸他們並不會太care，所以只要是好產品，在中國都是剛需。這也是為什麼上海車展主辦方將今年車展的主題定為“共創·美好生活”，因為未來的美好生活肯定不是中國品牌單方面的努力就可以實現的，外國品牌不入局，新能源市場做得再大都有可能是一場自嗨遊戲。
既是機遇，也是挑戰
新能源對中國的最大意義是什麼？可能很多人會說是彎道超車，畢竟新能源與彎道超車這兩個詞的關聯性太強了。但是，稍微懂些產業，稍微瞭解車企的經營發展，稍微做一些理性分析，就知道這事不靠譜，而事實的發展也確實如此。
當新能源騙補的新聞驚動全球，當財政部開始怨聲載道，當克強下一趟豐田……至此，存在十多年的中國新能源政策面臨瓦解，並迎來新的發展篇章，即多元化。
作為中國唯一的汽車行業技術歸口單位和國家政府主管部門的技術支撐機構，日前中汽中心在其舉辦的“2019年新能源汽車藍皮書編寫啟動會”上對外透露，面向2021-2035年新能源汽車發展，工信部裝備司委託中汽中心研究編制《傳統內燃機汽車與新能源汽車協同發展研究》。
據悉，《研究》的主要內容包括未來燃油車與新能源汽車協同發展、優勢互補；汽車產業技術創新不以純電動為主要技術方向，氫燃料電池、天然氣、甲醇汽車等多種技術路線並行發展。中汽中心表示，下一個十年的汽車政策旨在消除大家對唯純電動技術路線的誤解，汽車市場將交給市場來選擇。
經過這一番周折，表明新能源的最大意義並非彎道超車，那是什麼？從技術上來說，是解決了中國品牌一直以來動力孱弱的頑疾。此前的中國品牌，往往被刻上造型山寨、醜陋，動力孱弱，而現在的中國品牌新能源車，你很難給它扣上這頂帽子了。
從比亞迪的“秦戰列國”系列簡單粗暴的營銷事件開始，西方盛行的“速度=高性能”的帽子開始被扯下。再到後面的唐、蔚來ES8等等，至此，中國品牌量產車百公里加速刷進5秒並不是夢，而且價格相對親民。
延申到這屆上海車展，繼前途K50之後，比亞迪推出了E-SEED，北汽推出了超跑，傳祺推出了Aion LX，蔚來推出了ET P，小鵬推出了P7，等等高性能新能源車。其中傳祺Aion LX的傳播口徑則是赤裸裸的“加速比法拉利還猛”，儘管這種提法令人嗤之以鼻，但也無力反駁，確實如此。
更為可貴的是，像前途與小鵬等乾脆將K50與P7的底盤直接擺出來，儘讓懂行的人看個究竟。相較數十多年前自主品牌的怯懦，這一波中國汽車品牌表現地相當自信，談及K50的設計缺陷問題時，陸群直言這是開發時的一種“技術取捨”，沒有半點遲疑與隱瞞。
這種涅槃的背後是什麼，其實很容易理解，從內燃機驅動到電動機驅動的轉變，驅動方式的重構意味著整個產業鏈的格局也被推倒重來。於是我們看到，以寧德時代為首的中日韓動力電池開始席捲全球，而以博世為首的傳統零部件巨頭開始“買買買”，極力讓自己縮小與未來的差距。
至於新勢力有沒有未來，會不會死，這些問題的提出本就是偽命題。我一直都比較吝嗇對“死亡”這個詞的運用，一面是車隊/車廠的經驗告訴我故事遠遠沒有那麼簡單，另一面死本就是一個後發詞，如果還沒死就說死，那勢必稍顯武斷，或者僅僅是一種傳播噱頭。
隨著大眾/豐田的正式入局，大趨勢不管是對中國品牌，還是對新勢力都極為不友好，但迴歸人性的角度，只要努力了，即便犧牲了也是值得的。
每一次行業的變革總是會給後來者留下一些新的機會，這種機會也許是小趨勢，甚至是小縫隙。但只要方向對了，思路清晰，卡位精準，節奏踩準，就可能穿越短暫的黑暗發現一片光亮，找到春天。
或守擂成功，或退出中國
與其說2015年是中國新能源市場元年，倒不如說2019年才是，標誌是大眾、豐田、戴姆勒等跨國車企相繼正式加入戰場。
此前，豐田的電動化戰略一直被吐槽偏慢，但是我們看到，當豐田真正意識到電動化戰略的價值時，它就果決的選擇了擁抱。從3月份開始，上海各大地鐵的廣告欄便被雷凌插混所佔據。是的，豐田已經向開始向比亞迪與上汽發起了猛烈進攻。
從地鐵2號線6號口出來，向右走100米，然後就到了展館的門口，這時一塊碩大的廣告牌會映入你的眼簾，沒錯，就是時下大熱門奔馳。從西安，到上海，大奔馳從未表現得如此灰頭土臉。
儘管在車展首日，北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執行官倪愷（Nicholas Speeks）低下了德國人高昂的頭顱，“換我遇到這樣的問題，也不僅僅只是更換髮動機。”但由於事件影響之大，恐怕還遠未結束。
畢竟在各大跨國車企越來越以中國為核心的大環境下，比如寶馬的“在中國 為全球”，以及福特的“更福特 更中國”等等，奔馳這次表現的卻起著背離的效果。奔馳需要作出改變。
當然，這一張廣告牌最大的意義不在於貫徹奔馳的“創領未來，一往而馳”的口號，而是向我們傳遞著奔馳中國變革的方向，五輛車一線排開，坐鎮最中間的是一款電動車，其次是兩款SUV，再其次是兩款轎車。奔馳已經想明白自己未來在中國的畫像。
當豐田將“TOYOTA hybrid”貼上日內瓦的幕牆，猶如一把匕首直插大眾的心臟。豐田很清楚，趁著柴油門還未結束，趁著大眾電動車戰略還未成型，此時正是大眾最虛弱的時候，也是最容易攻破大眾後防線的時候。
而大眾的應對之策令人意外，它是亮劍中國市場，於匆忙中推出了採用上一代技術的朗逸電動版與寶來電動版等。大眾迫切希望破冰新能源戰略，而第一戰場就是中國，大眾的自留地。來到上海車展上，大眾乾脆提出了“Just Electric”的口號。大眾轉型之心可見一斑。
有“汽車教父”之稱的德國著名汽車經濟專家、杜伊斯堡－埃森大學教授杜登霍夫對外表示，中國企業在車聯網、自動駕駛和汽車電池等領域已取得領先地位，並正在參與塑造未來汽車的發展方向，中國越來越代表著未來汽車產業的圖景。
杜登霍夫還預計，“明日之車”將誕生在中國，而考慮到中國汽車寧德時代（CATL）和比亞迪去年生產了全球35％的汽車用鋰電池，“離開中國，要生產未來的汽車幾乎是不可想象的。”
上海車展目前世界上最大的國際車展，代表了全球汽車產業發展的動向，可以瞭望到全球汽車的變化，其原因不外乎中國現在不僅是最大的汽車製造國，還是最大的汽車消費市場，幾乎聚集了全世界的汽車廠商在中國，業已形成“不在中國成功，就在世界敗北”的格局。
這無論是大眾、通用、豐田；還是奧迪、寶馬、奔馳等，都把現在和未來的“寶”押在了中國。如果一家汽車品牌只是著眼當下，沒有看向未來的目光的話，自然很快是要被行業淘汰的。
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