車聯網不是一個新概念，但懂得這三個字的人，並不多。普通消費者理解的車聯網，大多隻是能夠上網的汽車，這一點目前大多數新車都已經實現。但是，車聯網的真正意義，卻比我們瞭解的要更加深遠。

來自某南方車企的車聯網及信息安全工程師王霸鯨，用一篇文章，讓你徹底讀懂車聯網。

最近和汽車行業的朋友聊起車聯網的前景，自然而然地就會聊到5G和V2X。

5G是通信行業發展的前景，也是物聯網的熱門發展方向，意味著更大的數據量傳輸、更好的通信質量和更小的數據延時。V2X是汽車行業為車聯網設想出來的主力應用，甚至可以說是車聯網的本體。

眾所周知，車聯網對國家、社會、行業、技術發展能夠有巨大的影響，但是這些都是宏觀層面的研究探討，作為個人乃至於對汽車行業不甚敏感的茫茫大眾，很難從這些過於專業和前沿的研究中感知到它對自己生活的影響。所以這次我從車聯網的歷史和三個應用方向探討一下，車聯網能夠對我們的生活有什麼影響。

歷史

車聯網的核心技術是V2X。其中，“V”是汽車，“2”是“To”也就是連接詞，“X”是everything，在語境裡是汽車連接的對象。顯然，V2X的概念源自物聯網的“萬物互聯”，通過網絡汽車與無窮多的物體連在一起，相互產生影響。

嚴格意義上講，V2X是一項用來輔助機器駕駛車輛的技術。畢竟，人類駕駛員在沒有聯網的情況下，僅靠自己的肉體力量和傳統車載傳感器，就已經獲得一切駕駛所需的信息了。而事實上，從一開始的時候，V2X技術就是給自動駕駛用的。

早在20世紀五十年代，為了解決日益增加的汽車出行導致的交通安全和擁堵問題，通用汽車和美國無線電公司派遣精英，組成聯合技術團隊開始對“元祖自動駕駛技術”進行研究。

經過大膽猜想、小心論證，技術團隊將自動駕駛拆分成三個較小的技術點進行攻克：

1.讓汽車知道自己在道路上的位置；

2.讓汽車知道周圍汽車的位置；

3.設計能夠處理以上位置信息的自動控制系統。

前兩個問題可以歸類為通信問題，分別是“車與路交互問題”和“車與車交互問題”，也就是現今的V2I和V2V。後一個問題，屬於控制系統設計，就和車聯網關係不大了。

基於以上考慮，技術人員應用了在當時相當前衛的電磁感應技術、以及其它十分複雜無線電技術，設計出一種名為“電子化高速公路”的交通系統。這條路就是V2X系統的爸爸，而V2X系統就是這條路的兒子。

行駛在電子化公路上的汽車，不但能夠感知到自己的位置，還可以得到周圍汽車的位置和運動信息。與此同時，預先設計並安裝在汽車上的自動控制系統，會根據這些位置信息控制汽車執行加速、減速、轉向等操作。

最終1960年，在一條專門建造的電子化測試跑道上，他們實現了兩輛雪佛蘭的全自動行駛的演示。

但是隨著半導體技術、計算機技術和人工智能技術的逐漸發展，計算機科學家們從另一條路上探索出了成本更低的自動駕駛技術。而V2X技術始終受限於建造成本過高的弊端，既需要多個學科和行業共同研發和實施，但又分工和前景都不明確，於是漸漸淡出了人們的視野。在過去的幾十年中，V2X幾乎被業界遺忘，直到2000年前後，才漸漸被汽車行業重新想起。

交通

試想一下，在V2X的場景下，四輛車在同一時間到達一個十字路口的四個方向的路口時，四輛車通過路口的優先級會怎麼分配呢？

首先，我們要相信，高度信息化之後的交通系統不會有翻天覆地的變化。四個方向的路口輪流通行的機制是科學的，但是對每個方向通行時間長度的管理，能夠變得更加靈活。

得到了V2X的加持後，一方面，交通系統能夠實時根據每個路口的負載情況，調控允許通行時間的長度。如果一個方向並沒有車輛的話，就不需要佔用時間了。另一方面，如果有特殊需求車輛駛入路口，比如正在疾馳前往火災現場的消防車，交通系統能夠給與它優先通行特權。也就是說，同時到達十字路口四個方向的車輛，會由交通系統仲裁，誰擁有路口的優先駛入權。

其次，車輛在駛向確定的目的地時，車輛的行駛路徑已經確定。雖然我們知道，隨著路況變化，車輛行駛路徑會不時發生變化，但是車輛前方即將通過的一到兩個路口幾乎是確定的。也就是說在車輛到達十字路口之前，車（甚至駕駛員）能夠知道將有另外三輛車會在同一時間從不同方向經過那個十字路口。

但是四輛車同時到達十字路口，一定只有一輛車能夠不減速直接通過，而另外三輛必須減速或者等待。不論車輛舒適性設計地再好，“減速-停車-等待-再重新加速”的過程都會降低乘客的乘車體驗。這就像在公司年會中的500個人搶奪領導發送到微信群中的30份大紅包時，誰的手機能夠在（華為開發的）基站中擁有更高優先級（後門），誰就能搶到紅包一樣。

可見，在V2X的場景下，如何通過提升車輛的道路優先級，設計出更具舒適性的車輛，將成為未來車企的一個重要研究課題。

同時，保障車聯網中車輛和設備的信息安全，也將成為未來的主要研究方向。這個話題就比較龐大了，後面再找個時間展開討論。

出行

在車聯網時代，汽車的路徑規劃系統將會向“重描述，輕結果”的方向發展，甚至最後會“重社交體驗”，描述也不重要了。這是至今為止網絡應用發展的趨勢。

在網絡發展的早期，人們瀏覽網站的目的很明確，即使使用搜索引擎，也是在檢索特定的網站。接著網絡越發發達，信息爆炸，人們搜索的內容演變成了若干關鍵字或一段描述，由搜索引擎尋找目的地。後來進入社交時代，人們也不需要自己去搜索什麼東西了，人們關注的是在社交過程中產生的信息，並且被這些信息引導。

我們知道，汽車或者交通系統的核心功能是將人運送到他們的目的地。而車輛的路徑規劃系統，就是人們搜索他們城市的搜索引擎。

在前車聯網時代，人們會先通過PC或手機搜索一個目的地，然後導航前往。但是隨著地圖、路徑規劃系統與信息系統的融合，車載導航可以根據使用者描述的想要到達的地點，推薦出潛在的更優目的地。比如，用戶可以直接從汽車導航中搜索“最近的田園風光+山景+一日往返+怎麼樣都好”這樣組合的地點，然後在搜算結果排行中，選擇一個其實自己根本不知道名字，但看上去很好的目的地。

於是在車聯網時代，路徑規劃系統將擁有更大的權力。

另一方面，不同高速公路的運營公司也會有差異，這些公司能夠通過競價排名的方式讓自己公司運營下的路橋以更高的優先級被規劃進路徑中，利潤高的路橋會擁有更多的流量，而有些沒那麼重要的又捨不得出錢競價的公路，漸漸地將無人問津。國家道路系統最終得到優化。

娛樂

開車最重要的是開心，在車聯網初期階段，車上的液晶屏正在越做越大，對多樣化娛樂的支持越來越豐富。

那麼，在後車聯網時代，車上多媒體娛樂的發展會有如下趨勢：

1、視頻流應用陸續登陸車載多媒體設備。

雖然長期來看駕駛員還是不能在開車時分神觀看視頻，但是在不妨礙駕駛員的情況下乘客可以看。使用分區音響技術減少聲音傳到駕駛員，再配合可以調整角度的屏幕，讓駕駛員看不到畫面，車上每個乘客可以享受愉快的影音體驗。

不過很有可能以後視頻app還是會區分不同終端的賬號權限，所以用戶需要分別購買app的電視賬號會員、手機/電腦賬號會員和車機賬號會員。

2、多種遊戲陸續登陸車載多媒體設備。

小鵬G3試一次很好的嘗試，但是這次登錄的遊戲是對硬件要求不高的二維像素遊戲。流媒體遊戲技術的成熟和商業化，將允許車載多媒體設備不用過高的增加成本以提升硬件性能，就能夠流暢地遊玩最新潮的大型3D遊戲。

即使主機廠處於安全法規要求不能對流媒體遊戲提供支持，但是隻要車載多媒體設備繼續使用谷歌旗下的操作系統，只要谷歌繼續推進Stadia項目，總有一天汽車用戶能夠自己動手豐衣足食地玩上游戲。

3、流媒體廣告將陸續登陸車載多媒體設備。

流媒體廣告當然會登陸汽車的多媒體設備，有開機廣告、關機廣告、空閒時間廣告等等形態，也可以選擇會員免廣告、一定時間後跳過廣告、廣告靜音等服務。

我們豐富的物質文化精神生活，怎麼會少了廣告呢？最近一段時間，我多次在夜間搭乘廣州的出租車回家時，看著出租車司機身旁中控屏中如初生太陽般明亮的不連斷廣告輪播，一時感慨萬千：我看到的就是車聯網的未來，也是車聯網的現在。

我對娛樂的瞭解還是相當粗淺的，所以以上觀點我希望能起到拋磚引玉的作用，如有錯誤也希望博大家一笑。

不過，關於車載娛樂，其實我一直以來有一點想不明白。除了在車上看廣告這一剛需之外，其它的多媒體娛樂活動，為什麼乘客不能用自己的手機？

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