英國人，總是給人一種非常紳士的感覺，即使去越野，也要看上去非常體面。
路虎品牌經過70年的發展，從最開始的馳騁荒野，到現如今的縱橫城市，也體現出了路虎汽車隨著時代的變遷而做出的改變。時至今日，路虎旗下已經發展出三條成熟的產品線，分別是：攬勝、發現和衛士。
1968年，一款名為"VELAR"的原型車問世，雖然這個名字與目前在售的攬勝星脈的英文名同名，但在當時，他確確實實代表著攬勝，也由此開啟了豪華SUV這個全新的細分市場，而且，在1992年，路虎就為攬勝推出了長軸距版本，並收到了廣大消費者的喜愛。
2004年，路虎推出了首款跨界概念車RANGE STORMER，他就是攬勝運動版的雛形。而且，從這一代攬勝運動版開始，他便與攬勝共用相同底盤和動力系統了，可以稱得上是名副其實的攬勝運動版了，要知道，上一代他還是基於發現的底盤打造的。
本次我所試駕的車型，就是上文提到的攬勝長軸距版和攬勝運動版，二者均為2019款小改款車型，相比於2018款車型，主要在配置方面進行了一些調整。
對於旗艦定位的車型，看上去是否有氣勢是非常重要的。即便是目前已經發展到第四代車型，攬勝長軸距版的造型依然延續了四四方方的車身。不僅車頭看上去非常端莊豪華，車側更是將旗艦詮釋的淋漓盡致。畢竟相比標準軸距版車型，長軸距版加長了200毫米，而且，其中198毫米用在了軸距加長上，車側的L型裝飾板也可以體現出長軸距版車型的身份。
車尾造型同樣方正筆直，體現出穩重豪華的同時，氣場也非常到位。而且，對於一臺即便是越野也要體面紳士的車型來說，上下對開式的尾門就變得很有必要了，因為下尾門除了可以方便裝卸行李以外，坐上去感受自然風景也是一個不錯的選擇。當然，你還可以通過行李廂側壁上的按鈕操作後空氣懸架的提升和降低，以及電動放倒和升起後排座椅。
試駕車型選裝了22英寸多輻輪輞，輪胎採用的是馬牌ContiCrossContact系列，兼顧公路和越野路面的表現，輪胎尺寸達到了275/40 R22。
車內方面依然是路虎家族式的內飾設計，方正硬派的線條風格與外觀一致，三塊屏幕也是科技感爆棚。旋鈕式換擋機構在車輛啟動後自動升起，可以讓駕駛員把換擋動作也變得優雅從容。同樣體現紳士感設計的地方是位於車門上的座椅控制按鈕，這同樣可以令調節座椅變得更加簡單和優雅。
後排是攬勝長軸距版非常驚豔的地方，不僅擁有超級寬敞的空間，無論是腿部還是頭部，在配置上更是應有盡有。除了可以半躺在後排休息，類似某些飛機的頭等艙座椅，還配備了後排液晶屏，中央扶手區域的功能更是豐富，而且最重要的是幾乎所有的控制均為電控，甚至連杯架也是電控的。
攬勝一共有三種動力，分別是3.0T V6高/低功率和5.0T V8發動機，我試駕的攬勝長軸距版所搭載的是一臺3.0T V6高功率版本發動機，最大功率381馬力，峰值扭矩450牛·米，匹配一臺來自採埃孚的8速手自一體變速器，驅動形式為全時四驅。
坐在攬勝長軸距版的車內，最明顯的感覺就是坐姿很高，有一種君臨天下的既視感，而且我可以很清楚看清發動機艙蓋的邊緣位置，加上其方正的車身設計，可以比較容易的判斷出這輛車大概所佔據的位置，即便車身尺寸很大，但開起來卻並不費勁。
高坐姿配合上低窗沿，可以領駕駛員輕鬆的將胳膊肘搭在窗沿上開車，很瀟灑，也很路虎。
方向盤的尺寸很大，而且比較細，這種設定明顯不是讓你去跑山劈彎的，因為這樣不夠從容。更多的時候，這兩攬勝長軸距版應該出現在城市道路中，在車流中，你並不需要很快速的轉動方向盤，而是緩和從容的去轉動，就像所有事情都在計劃當中，你一手掌控。方向盤的阻尼感簽到好處，既不會感到沉重，又不會顯得廉價。指向性中規中矩，其實這樣就很好了，過分的指向精準會令駕駛者和車內乘客變得緊張，而且，現在這種設定，也有助於在越野時的操作。
機械增壓的發動機並不是很多見，但動力充沛且隨叫隨到，可以很快的令你喜歡上這臺發動機。即便是去拉動這臺大約2.5噸重的車身，也並不吃力，與變速器匹配的也很出色，基本可以滿足你幾乎所有的操作需求，而且毫不費力。其實在大多數情況下，發動機都可以將轉速控制在2000轉/分以內，有一種深藏不露的感覺。
油門和剎車踏板的力度也同樣合適，唯一的一點美中不足，是油門踏板的初段，低速工況下，踩下去之後需要等大概1秒，動力才會得到釋放，想必這樣的設定是為了增強日常駕駛的舒適性。
攬勝長軸距版使用的是前雙叉臂獨立懸架，後多連桿獨立懸架，懸架整體調校的非常舒適，通過一般城市路況中的細微顛簸，坐在車內都不會有過多的感覺。
當然，懸架的高低是可以調整的，把懸架調高之後，再去進行越野，同樣可以從容應對。而且，其配備的第二代智能全地形反饋動態適應系統，也可以大大提升車輛的越野能力，其實大多數情況，你只需要使用自動模式就可以，剩下的就交給這套系統幫你搞定。
靜謐性表現不用過多的擔心，這對於攬勝長軸距版來說可以算是基本操作，城市低速工況自不必多數，即便是高速公路上的行駛，坐在車內也不會感覺到明顯的噪音。
攬勝運動版，從名字中就可以看出他與攬勝長軸距版的差別，攬勝運動版更加註重運動屬性，所以車身尺寸相比於攬勝長軸距版以及標準軸距版有所下降。不過從外觀的整體造型上看，他依然是方正的車身，筆直的線條，只不過相比於前代車型，現款車型看上去會圓潤了一些。
攬勝運動版採用的是五輻V型輪輞，輪胎採用的是馬牌ContiCrossContact LX Sport，尺寸規格為275/45 R21。
內飾設計與攬勝長軸距版也幾乎一樣，最明顯的不同應該擋把和方向盤了。攬勝運動版的擋把採用的是傳統樣式，方向盤雖然同樣是四輻式，不過下部兩輻採用的是豎直設計，而攬勝長軸距版上是帶有角度的設計。
動力方面，攬勝運動版的動力同樣有三種，分別是3.0T V6高/低功和5.0T V8，其中3.0T V6高低功發動機的動力大小與攬勝長軸距版一致，5.0T V8的動力設定有所不同。我本次試駕的車型同樣搭載的是一臺3.0T V6高功率版本發動機，最大功率381馬力，峰值扭矩450牛·米，匹配一臺來自採埃孚的8速手自一體變速器，驅動形式為全時四驅。
駕駛方面，攬勝運動版給我最明顯的變化就是油門的初段響應更靈敏了，他並不像攬勝長軸距版那樣為了保證舒適性而刻意限制了油門初段的動力，從這點來看，攬勝運動版算是體現了運動性。
攬勝運動版採用的是前雙叉臂獨立懸架，後多連桿獨立懸架，日常駕駛的支撐性還不錯，但依然還是比較注重駕乘舒適性的。
轉向手感與攬勝運動版也基本相同，阻尼設定恰到好處，但是指向性表現中庸。
靜謐性表現同樣優秀，高速行駛的胎噪和風噪微乎其微，不過，隨著油門的開度變化，發動機的聲浪也隨之起伏，這在車內還是可以明顯感知到的，渾厚的發動機聲浪是否動聽，這就因人而異了。
其實通過試駕不難發現，攬勝運動版的運動特性是相對於攬勝長軸距版而言的，總體來說，他依然是一臺注重舒適與豪華的SUV。
對於優秀的人來說，去不去做一件事和能不能做一件事是完全不同的，就好像路虎攬勝長軸距版和運動版，他們更注重的是城市中行駛的優雅從容與舒適穩重，但是，依然具備有翻山越頂，克服重重困難，去領略更美風景的能力。
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