新能源汽車被看做未來十年最確定的發展方向，市場規模粗略估算達十萬億級別。從傳統車企到造車新勢力，都在爭先恐後佈局新能源汽車領域。
中國汽車工業協會發布數據顯示：截至2018年底，全球新能源汽車銷量突破550萬輛，中國新能源汽車銷量突破300萬輛。
具體到我國新能源商用車市場，1-2月銷量1.5萬輛，佔新能源汽車總銷量10%左右，其中新能源物流車在新能源商用車中佔比較高。
800多位嘉賓參加2019須彌山大會
可見，新能源物流車正在迎來前所未有的機遇期。針對新能源物流車如火如荼的發展勢頭，多位大咖在2019須彌山大會上為其把脈、建言。
注：2019須彌山大會於3月30日在江蘇常州召開。大會由江蘇省新能源汽車智慧能源裝備創新中心主辦，星星充電承辦。大會主題為"智慧能源，電動時代"。與會嘉賓800餘人，涵蓋政產學研媒融多個領域。
從"大"到"強" 必由之路
眾所周知，自2009年我國首次超越美國成為世界汽車產銷第一以來，過去10年"冠軍寶座"再未旁落。迄今為止，我國已是名副其實的全球第一汽車消費大國。
但很多人不知道的是，從2013年開始，我國物流市場規模也已超過美國，成為世界第一。目前，包括鐵路貨物發送量和貨物週轉量，公路貨運量和貨物週轉量，港口、集裝箱吞吐量，以及快遞量等都位於全球首位。
所以，和汽車大國要邁向汽車強國一樣，我國也要從物流大國邁向物流強國。發展新能源汽車，是我國汽車業由大到強的必由之路，發展新能源物流車，則是我國物流裝備迭代升級、助力"物流強國夢"早日實現的有效舉措之一。
直面"痛點" 砥礪前行
《江蘇省新能源汽車智慧能源裝備產業白皮書（2018）》發佈
誠然，發展之路向來充滿曲折。據本次大會期間發佈的《江蘇省新能源汽車智慧能源裝備產業白皮書（2018）》，我國新能源汽車產業仍面臨安全性不足、清潔能源佔比低、用戶體驗差、能源使用效率不高、規模化和智能化挑戰大等難題。
這些難題困擾著整個新能源汽車產業，不解決它們，產業發展必會受阻。不過，令人欣喜的是，通過多方不懈努力，整個行業持續向上，人們對新能源汽車的未來充滿信心。
其一，鋰電起步較早，日後前景可期。
中國科學院院士，清華大學教授、博士生導師 歐陽明高
在談到當下一些熱點問題時，中國科學院院士，清華大學教授、博士生導師歐陽明高先給大家吃了一顆定心丸。
歐陽明高表示：我國2009年確定純電驅動技術轉型路線，在全球範圍內也是比較早的；同時，鋰離子動力電池從100瓦時/公斤增加到300瓦時/公斤，尤其它的體積能量接近每升800瓦時，競爭優勢十分明顯。
歐陽明高判定，鋰離子動力電池對汽車來講，或是一項主流技術。而且，國內電池產業發展很好，目前全球前10名電池企業有6家是中國企業，前3名有2家是中國企業。
針對續航里程，歐陽明高認為，電池性能、整車集成效率的提高相當重要。目前來看，電動轎車實際續駛里程完全可以達到500公里，熱泵對冬天續駛里程減少的抑制作用同樣很強。技術進步非常顯著。
歐陽明高預計，到2025年，用電成本大概達到每千瓦時100美元左右。這會是常規家用電動汽車與燃油汽車實現性價比競爭的關鍵所在。2025年左右將是新能源汽車實現大突破和爆發式增長的重要節點。
與此同時，歐陽明高指出，"在城裡實現純電動、在高速公路轉為混合動力"的這類車型，頗有前景。
中國汽車工業協會常務副會長 董揚
至於人人關心的安全問題，中國汽車工業協會常務副會長董揚表示：迄今為止，電動汽車儘管技術還不完善，可其"著火"比例並不高於汽油車，或者明顯低於汽油車。汽油車已有100多年的發展歷史，電動汽車卻剛剛開始，大家對它產生安全事故的規律、怎樣防止事故的發生，還未完全掌握，有所擔心是正常的。
歐陽明高則指出：鋰電材料的熱穩定性非常關鍵，從電池系統角度去尋找方法，是能解決相應問題的。
其二，充電備受關注，短板亟待補齊。
2019年新能源汽車補貼政策日前剛剛發佈，而綜合近年相關政策，其向充電傾斜的態勢已很明顯，互聯互通、有序充電等充電技術進步速度很快。就未來而言，歐陽明高認為：乘用車主體上會以慢充為主，快充只是應急使用，例如高速公路上的應用場景等。
對此，董揚也表示：公共充電主要用作出行補電，在商業中心、景區、高速公路都應設有充電設施。而一個公共充電樁，每天不能達到8小時運營的話，是很難做到盈利的。所以，我國當前是"消費者充不上電"和"公共充電樁虧損"並存的局面，在此情況下，不需強調車樁比達到"1：1"。
董揚建議：基於充電來講，要注重場景細分的情況，私家車、公共汽車、物流車、網約車都不一樣。私家車主要以居住地、工作地充電為主，公共充電樁為輔，但商務車、公共汽車要有自己的場站，物流車更是需要專業的充電設施。
星星充電董事長 邵丹薇
統籌就是抓短板。星星充電董事長邵丹薇在致辭中則著重提到，以充電為代表的智慧能源領域就是短板之一。如果智慧能源發展不起來，電動汽車或者說智能網聯汽車一定是個跛子，必定不能走得長遠。
邵丹薇強調，很多企業抱守殘缺，總想一個人完成產業鏈上下游所有的事情，但這樣是行不通的。"未來，一個企業和另一個企業的競爭，將不再是企業本身與其競爭對手之間的競爭，而是一個價值網與另一個價值網之間的競爭。"
"我們能不能成功，在很大程度上，甚至取決於我們與誰同行！"邵丹薇如是說。
物流場景 大有可為
伴隨新能源汽車的快速發展，其對傳統燃油汽車的替代性越來越強，這是毋庸置疑的。
據統計，新能源汽車在整個汽車市場的銷售佔比，即所謂的滲透率，2018年已達4.2%，其中新能源商用車的滲透率甚至更高一些。這預示著，在新能源汽車市場上，新能源物流車或將扮演急先鋒的角色，物流行業或將最先"嚐鮮"也將充分"受益"。
國家信息中心經濟諮詢中心副主任 李偉利
國家信息中心經濟諮詢中心副主任李偉利分析說：在今年和明年，新能源汽車在商用車特別是城市物流領域會有一個迅速的增長。
"過去幾年主要是靠政府補貼，包括公交、市政、環衛等替換電動汽車；但從現在開始，很多地方尤其是大城市，通過路權的管理，已經讓物流車慢慢開始實現電動化。包括聯邦速遞、京東物流等，都已開始替換物流車。"李偉利明確說到。
對於不久的將來，李偉利給出預期：2025年以後，可能由於新體系電池的突破，汽車承載功能的變革，自動駕駛技術的發展，進而促進新能源汽車競爭優勢的擴大。
除此之外，新能源汽車和智能網聯汽車的發展是相輔相成的。對於自動駕駛等智能化技術的推進，董揚發出"提醒"：必須注重場景應用，不是簡單宣傳"你是L3、我是L4"就過關了。
董揚甚至還"提醒"說：智能網聯汽車的推廣和電動汽車的推廣不一樣，不要指望政府像補貼電動汽車一樣補貼智能網聯汽車。發展智能網聯汽車的主要好處是"安全"，而安全問題需靠市場推動，這和排放問題大不相同。
氫能來襲 未來可期
事實上，新能源多種多樣，在新能源物流車方面，除了前面重點提到的純電動路線，氫能燃料電池汽車也是一個熱點。
歐陽明高表示：目前，燃料電池發動機已經取得重大技術進步，五年左右應該會與國際先進水平同步發展。
歐陽明高介紹：燃料電池動力系統不光有儲氫瓶，還有燃料電池發動機和輔助電池，體積更大，並不適用於緊湊型轎車等車型。同時，燃料電池汽車一次加氫續駛里程要比較長，如果短途行駛，成本要比純電動汽車高。
"卡車的話，至少要200公里以上才能平衡成本。因此，氫能燃料電池汽車比較適合的是長途重載大型車輛。"歐陽明高指出。
另據數據顯示，中國燃料電池汽車主要用作商用車，現在國內保有量3500輛，同樣位居全球首位。
歐陽明高預計：2020年氫能燃料電池汽車的保有量大概會在5000-10000輛，2025年估計在5-10萬輛，2030年目標是達到100萬輛。
當然，要發展氫能燃料電池汽車，也有諸多挑戰。眼下，我國的氫能技術是落後於燃料電池技術的。比如，鹼性電解槽電解水制氫、壓縮製冷液化等都是很久以前發明的技術，成本偏高，效率偏低。而解決其高成本的辦法，現在只能是"廢物利用"，使用"上不了網的風電、利用不了的水電"來制氫，或者是化工副產氫等。
為此，從長遠看，必須發展高效、低成本的制氫、運氫、儲氫技術。但這或將需要10年的過渡時間。
結語：
2019須彌山大會召開，共建智慧能源新生態
中國以及全球汽車產業的未來趨勢，都是踐行"新四化"（電動化、智能化、網聯化、共享化）。
有關機構預測，2030年，世界範圍內，新能源汽車保有量將達8000萬到1億輛。粗略推算，新能源物流車保有量，屆時也將有望達到1000萬輛級別。
在此情形下，無論純電動、混動還是增程式亦或是氫燃料技術的發展，都將對物流車的新能源化帶來強力驅動。
加之，政策利好、環保升級、需求變革等重要因素的影響，新能源物流車的明天，必然會在技術水平、產品性能、市場表現等層面再上新的臺階。
（物流商用車網 記者 梟冬）
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