风光天限

其实，这个问题本身就是有问题的。因为“运-10早就成功”这个说法是毫无根据的，无从谈起，运-10只是阶段性的试飞成功，从没有研发成功。

实际上，尽管运-10“成功飞行”，那只是开始试飞，仍然有很多试验没有完成，距离研发成功还有很长的一段距离。运-10由于项目论证和市场定位等问题，导致这款飞机不能成为一款合格优秀的大型客机，而且运-10的很多设计也比较落后。所以中国发展C-919客机时，自然不能采用运-10的原始设计方案，必须全新设计研发。

要了解运-10为什么不能成为一款合格优秀的大型客机，还要从运-10项目的“上马”原因说起。实际上，运-10项目在1970年开始确立时是比较突然仓促，甚至没有经历过前期科学系统的项目上马论证工作，主要是领导人直接拍桌子就决定了这个项目，当时运-10项目的定位是国家领导人的专机，最初并没有考虑到商业化客机的市场需求，导致运-10必然不能成为一款合格的能够投入商业运营的大型客机。

运-10之所以能够造出原型机，并成功试飞，主要原因是放宽了规范、标准和技术条件，而且采用了不少国外成熟设备。例如资料显示，运-10采用了50多项国外成熟产品，其中就包括至关重要的发动机，如果没有引进波音707使用的JT-3D发动机，以当时中国的实力，很难研发出和运-10配套研发的涡扇-8发动机，届时运-10的成功首飞和后续试飞自然也无从谈起了。

如今仍然有不少人认为当初只要中国在运-10项目上再坚持一下，再多一点的资金投入。运-10项目就能取得成功，中国也就能够拥有自己的大型客机了，届时中国的大型客机发展之路也会由此开始，一直改进发展下去，这过于乐观了。

运10项目总共花了5.4亿元人民币，此外80年代初还追加1.7亿元研制资金和1.6亿流动资金，以及为涡扇8发动机研制另外投入1.84亿元。共计为10.64亿元人民币，为了这些钱，国家在1972年停掉了大型远程轰炸机项目，停掉了远程战斗轰炸机项目。 在1978年，中国的国民生产总值只有3600亿元人民币，外汇储备仅1.67亿美元。我们空军研制歼-8战斗机，包括发动机的总投资才2.63亿元，同时期研制的运8军用运输机，只花了1.4亿元人民币。

当时整个运-10项目都带着非常浓重的政治任务色彩，甚至“首飞就是胜利了”，所以为了迅速完成首飞，运-10很多一时难以解决问题和重要试验都被“暂时”回避。这意味着运-10本身就带有“暗疾”，带有很多局限性。如果未来想要真正成为一款合格的大型客机，还是需要返回来重新走完全部研发试验流程。

C919，是继运-10后我国第一款真正意义上的民航大飞机，标准载客158人，最大航程5500公里。中国的大飞机项目是许多人、几代人努力奋斗而来的，其中包括运-10那一代人。中国在大型客机领域与国际先进水平的差距，并不是阻碍中国发展大型客机的门槛。如今中国新发展的C919客机吸取了运-10项目的教训，现在是稳扎稳打，一步步完成所有研发试验工作，只有这样，中国发展国产客机的道路才会越来越宽广。

科罗廖夫

运-10这个飞机怎么说呢，既可惜也不可惜。说它可惜，是运-10作为我国70年代、80年代绝无仅有的，也是当时第三世界国家绝无仅有的能够搞出来还真的开始走了试飞全过程（包括飞到青藏高原上降落在拉萨机场）的波音707级别的大型客机，其政治意义，象征意义都是极其重大的。

为了研发该型飞机组建起来的研发、制造队伍，专门设计制造的机械设备，特种工装，进口且准备仿制的JT-3D型发动机（波音707的发动机，我们准备测绘仿制且定名为FWS-8），研发过程中收获的项目管理，工程制造经验都是极为宝贵的。如果在当时把运-10下马的同时，能够将这些经验进行细致的归类总结，将工艺设备进行有效的封存保管，将组建起来的研发队伍进行高效的人力资源管理，有可能会在启动ARJ-21与C-919计划时提供有效的助力，能够节约宝贵的研发时间与研发资金。不过谁也没有想到我国会在2010年左右发展到这个地步，强大的资金与人力支撑使得运-10给彻底砍掉的后遗症被完全掩盖掉了。

说它不可惜，完全是运-10飞机自身的毛病所决定的。作为在技术极度不成熟的情况下强行上马搞的大型飞机项目，运-10的设计水平，制造工艺，整机性能都非常落后——尽管对标的是波音707这种美国早在50年代就已经搞定的飞机，但运-10的整机重量居然比波音707重了好几吨，最大商载竟然轻了接近10吨，燃油消耗量是波音707的两倍以上。仅此一项就决定了在商业民航客机领域运-10绝无任何市场，除非在行政命令下强行采购一批以回本；而运-10自身的安全性又较差，在静力试验中就出现结构强度不达标的问题，最重要的机身主梁甚至是两根主梁焊接在一起的，在进行了十多次飞行后就出现了结构形变，即便解决了这一问题，整机寿命可能也只有几千小时，这种飞机哪位猛士敢坐？最后运-10的操纵系统设计也是问题重重，由于当时我国的液压作动系统压力较小，运-10还不得不沿用着落后的钢索调整片操作系统，还是设计制造方面的问题，运-10的操纵杆连续出现动杆量与俯仰角度对应关系不明确，操纵杆存在死区的问题——也就是说一般的飞机你推杆它就低头，拉杆它就抬头，运-10则是你推杆它不一定低头，你再往前推它可能呼啦一下就一个猛子扎下去，也有可能突然抬头。这样的飞机估计不仅仅是没人敢坐，怕是飞行员也是敢死敢飞，敢飞敢死了。

因此，运-10这个飞机怎么说吧，一个时代的人有一个时代的人的任务，作为那个理想主义时代的产物，就让它停留在那个时代也挺好的。现在设计C-919和C-929，我们已经有了CAD辅助设计，搞了先进的超临界机翼与复合材料整体壁板，还正在对标Leap-1X发动机研发我们自己的CJ-1000。在这种情况下，何止照抄运-10没有必要，运-10的那点设计经验也没什么用处了。

军武次位面

跟运十留下来唯一的那架原型机一样，运十的历史细节也不容易为外人探知。运十项目1970年8月正式立项，这源自于一年前最高领导人对飞机制造业的直接关心。在当时我国薄弱的工业基础条件下，我们以波音707客机为蓝本，仅用十年时间，就把原型机送上了天。这是一项了不起的成就。从1980年8月首飞到1985年2月停飞，运十的生命很短暂，我们该怎么评价这款在世界航空史上显然并不算成功的机型呢？

运十是一个“孤品”。纵观世界航空史，制造一架飞机并把它飞起来，并不是太难的事。民主德国在上世纪五十年代，就以当年纳粹德国的航空设计师为班底，在苏联的帮助下设计生产了大型喷气式客机Baade-152，生产了三架原型机，进行了几次试飞，摔了一架飞机之后便再无下文。

今天的C919则不同，现在我国不但可以生产整个项目的近半数配件——不但铝材全部不在话下，还能供应技术水平更高的非金属复合材料大部件。作为大飞机的制造企业，最困难的其实是供应链管理。一架C919需要几万个零部件，大到发动机，小到铆钉和涂料。这些零部件由几十家主供应商提供，怎么能保证这些供应商按找约定的技术标准、交付时间和生产成本交货，如果不达标、延期、超值了怎么办。从C919的研发历程看，虽然有些波折，但中国商飞算是过了这最难的一关。

谈到运十与C919最大的区别，那就是运十并不是一款真正意义的商用飞机。商用飞机首先要遵守商业逻辑，那就是为客户挣钱。运十从立项到研发，没有做市场调研，设计指标服务的并不是航空公司，这导致运十自始至终没有一架订单。即便做了市场调研，如果没有预测对未来市场的发展趋势，同样会遭遇惨败。上世纪60年代，受航空技术飞速发展的刺激，当时人们普遍预测未来航空市场肯定会像战场上空一样是超音速飞机的天下。在运十立项的时候，两倍音速的协和超音速客机已经首飞成功，协和是一个技术奇迹，但是上天并没有眷顾这种超越时代的飞机。石油危机出现，油价飙升，超音速飞行的高昂成本原本的几百架订单飞了，最后只有14架飞机进入商业运营。

瘦驼

首先，运十在短期内是不可能投产的，那个所谓花3000W就能完成项目的说法就是胡扯。为什么呢，因为投产条件根本不具备啊！举一个例子，之前那个大压机整体压制歼20的承力框架的新闻大家应该都知道，也兴奋了好久。这玩意当时就没有，当时全国就只有一台3万吨的压机，压制不了大飞机的承力框架和机身大梁以及起落架。所以，运十的这些部件都是拼接的，寿命只有300小时，还不如发动机长。而4.5和6W吨大压机的投产，当时压根连日程都没有。还有很多类似的东西，如轮胎，刹车等等。造一架两架的做实验没问题，投入使用是不可能的。这是一个全产业链的问题，不是一厂一家能解决的。

但是，就是因为需要一个产业链才能解决大飞机问题。停产运十可以，停止大飞机的研发工作就不应该了，解散队伍，销毁资料更是一种犯罪。3000W不能让运十成功，但可以让大飞机活下去！可以让起码一两个核心技术研发推进下去。哪怕早一天把大压机造出来都是好的。

有兴趣有能力查一下，同期各部位衙门进口小汽车花了多少钱，尤其是外汇这一块。呵呵，那几年好困难哪，不是吗？[流泪][流泪][流泪][流泪]

elicxxx

之所以在运10成功后飞行后我国还坚持独立研发自己的运输机，也是迫于无奈，小编接下来也给大家总结了原因：

在1970年，国内相关单位就开始着手设计客机方案，到72年确定了生产思路，依托BO707机开始生产一款四个发动机飞机。终于于1976年成功生产了第一架试验机。

第二，随着当时国内下发一切为经济让路文件的背景下，包括运10工程在内的一批项目下马或者停滞不前，，而这时已制造了两架半样机的运10机也难以继续，样机被迫封存。

第四，还是由于运10本身标准和技术水平的问题，因为运10的标准还仍然按照60-70年的国际标准。随着科技的发展进步，如今早已经不适合我国的军事需要。

所以我国只有自行研制大型飞机，研发人员靠着努力和不断摸索，而研发体制和标准的被销毁也使得我们只能投入精力和资金重新研发，这也是为什么要重新研发C919的原因了。

用户53327663666

运10项目可以说是一个常年被讨论的事件，尤其是随着近年运20、C919、ARJ21等国产大飞机的出现，再一次成为了很多人讨论的热点问题。不过实际上，运10的不了了之更多的是一种必然。

运10项目于70年代开始，是我国首款自行研发的大型客机，基本是按照美国波音707等这些大飞机的性能指标研发的。运10机体较大，因此也能够改装作为运输机使用，运载20吨货物时具有3200公里的航程，性能上还是不错的。

但是运10试飞的成功并不代表整个项目的成功。首先在需求方面，运10最初是为了解决领导人国际出行的政治项目，本身的国内实际需要就不大市场需求不高，而走向国际市场的话，又要面临强大的对手，根本就没有竞争力。更关键的是，当时该机的绝大多数设备都不是国产的，而是从国内的外国飞机上调配的，而且该机的实际性能还有很多不足，短时间内难以解决，而且无法实现批量化生产。再加上一系列其他问题，最终运10项目不了了之。

可以说遗憾不在于运10本身，而是我国在运10项目后停止了国产大飞机的研发工作，浪费了积累下来的宝贵的人才班子、研发经验等资源，导致20年后几乎从空白开始，花费了更大的精力，才得以搞出来运20、C919等国产大飞机

战争之王

【运10这个项目的下马确实很遗憾，这让中国大飞机研发晚了20年，这个很关键的20年啊！如果不是耽误的这20年，中国的大飞机现在应该很成熟了，好在现在中国大飞机重新起航了，胖妞已在空军服役，而C919已经多次试飞，离投入民航使用应该也不远了】

运十的诞生

中国自己一直都有大飞机的梦想，中国几个领导人都希望自己拥有自己的大飞机。在轰6（仿制苏联图16）试飞成功后，周恩来就说：“能不能在轰6的基础上，设计一款我们自己的喷气式客机”；陈毅元帅也说：“我这个外交部长，出国不能坐自己的飞机，地位就与别人不同”，然后再1970年毛泽东访问上海：“上海条件很好嘛！我看这里可以搞我们自己的大飞机”，几个领导人都迫切希望拥有我们自己的大飞机，运10在这种环境下应运而生。

运10研发及下马简要过程

运10立项实在1970年8月，当时我们没有这方面的经验，最先是想用轰6基础上进行改，后来一架巴基斯坦的波音707客机在新疆降落时损坏，于是我们有了参考对象，那就是波音707客机。70年代中国的工业能力相当薄弱，但是我们就只用了10年时间，在1980年9月26日月运10秒实现首飞，其中千辛万苦只有那一批研制的科学家们自己明白，特别是在后来运10 下马，不但下马相关研究人员解散从新分配，可以说运10是他们一生心血，非常不舍，哭得那是稀里哗啦，现在想来也实在是可惜至极！

运10是一款相当成功的大飞机，出来后很多媒体都认为这是波音707版本的逆向工程，因为长得几乎一模一样，确实在外形上和很多结构设计参考了波音707，但是中国的研究人员和波音自己也都出来证实，这确实是一款全新的大飞机，并非逆向工程仿制产品。运10在试飞阶段，因为当时国家运输能力实在有限，曾经先后7次飞到拉萨，执行运输任务，而且表现非常出色。

1985年2月运10停飞，结束了他短暂的生命。当时的情况是我们与美国，与西方世界的关系非常好，很多的新式装备推销给中国，美英法德等国家经常开着最先进的军舰访问中国，向中国推销，看着我们也是眼花缭乱，都想买但是没钱。看着流口水，这时候运10正加紧试飞这呢？而且不光运10，连根据运10的后续更多版本都在研发，比如以运10 为平台的预警机、军用运输机、军用救护机等等。

美国人来到中国，就给我们的领导人说：“你看你这个运10，研发出来就落后很多，何必呢？我们这里有现成的大飞机，你卖起来比你自己研发便宜，而且可靠！没有必要去研发新的嘛！”确实当时的运10还是存在很多的问题的，很多的飞机的材料我们造不出来，都是用一些次一级的材料代替的。当时政策就是改革开放，不光运10，还有很多的军事研发项目都下马了，为了节省经费。后来美国并没有兑现承诺，客机你可以买但是不能用作其他用途，导致我们在这个领域发生了断层。现在很多军事专家非常惋惜，如果那时候运10继续研发下去，即使下马项目但这批研究人员留下来也好啊！

运10下马我们应该反思什么？

运10的下马非常遗憾，至今还有很多人都表示遗憾。本来我们在大飞机领域已经起步，我们错失了大飞机追赶世界一流的大好时机，让我们在这个领域断层20多年，现在我们终于奋起直追，胖妞服役了，C919也起航了。

运10的下马惨痛教训我们不能忘记，这值得我们反思？运10的下马，乌克兰航母被当成废品拆解，俄罗斯战略轰炸机的拆解，还有很多很多？现在印度不是又要造一艘电磁弹射的航母吗？美国人说他们会帮忙的，你信吗？

下面是运10的老照片

狼烟火燎

C919中型客机，它从2008年就开始研制。

其全称为COMAC C919，C是China的首字母，第一个“9”的寓意是天长地久，“19”代表的是中国首型中型客机最大载客量为190座。

C919是中国首款按照最新国际适航标准，具有自主知识产权的干线民用飞机。

运-10客机，是20世纪70年代的产物，也是中国首次自行研制的大型喷气式客机。

从时间的维度上来说，时间越向后，就会有越先进的技术。

如果我们再从整个社会体系和工业生产系统的角度来看，就会发现更多。

毕竟像飞机这样的工业产品，是需要一整个工业体系，才能够完全独立生产的。

首先，运-10是一个伟大的存在。在上个世纪70年代开始研发的时候，虽然国内的工业生产体系已经完备。但整个中国社会并没有被接入到，世界经济发展的洪流中。从很大程度上来说，运-10是一个孤独的存在。

而在2008年的时候，中国已经成功举办了奥运会，是世界经济体系中非常重要的一环。这时候，更多的资源可以远远不断的流向我们。

而且我们可以有更多更先进的技术，投入到研发之中。随着C919的问世，生产飞机的工业体系将越来越完善，相信我们可以有更多的大飞机出来。

更重要的是，随着我国深度融入全球经济秩序，我们可以用更加商业的方法来生产飞机。

这可能是比研制出C919Z这样一款我国自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式民用飞机，更激动人心的目的。

更多优质内容，请持续关注镁客网~~

镁客网

运十下马是一件让人非常遗憾的事情，至今很多人依然为该项目下马感到遗憾，因为这款大飞机的下马让我们错失了大飞机追赶世界一流的大好机遇，让我们在航空发动机，机身材料，设计等方面欠下了很多账。

如果运十不下马，那么我们在大飞机整体设计制造，航空发动机研制等工业高端制造领域就将积聚大量技术，也能够保障我们今天在大飞机，航空发动机等高端航空制造领域不再受制于人。大飞机涉及150多个工业门类，航空发动机更是被誉为工业皇冠上的明珠，这些都是需要大量技术积淀的。中国目前之所以追赶的这么辛苦，主要是因为我们积累实在是太少了。

当时运十下马也是无奈之举，同期下马的还有其它工业项目，只不过运十是大家最为关注的罢了。当时美国承诺帮助中国研制大飞机，出于节省经费需要，我们下马了运十，后来美国并没有兑现承诺，导致我们在该领域被拉了下来。这个属于特殊时期的特殊事件。

有人说为何不在运十基础上研制大飞机，而是研制全新的C919，实际上当时运十研发过程中积累的不少技术和经验还是用上了。因为大飞机是一项快速发展的高端工业项目，不可能停滞在原来的水平上发展。运十的图纸与技术已经比较落后，跟不上当今大飞机主流趋势，直接改进意义不大。

工业制造技术快速发展，特别是高端复合材料的快速发展，让当今大飞机制造与运十有了完全不同的含义。大型锻模液压机，高级风洞体系等等大飞机制造基础装备问世为如今大飞机研制提供了更为优异的外部条件。所以说，我们不再需要依据运十进行研制，只需借鉴当时的经验就可以了。

装备分析回归

运-10和C919不可同日而语。虽然运-10即便生产出来，也没有商业价值，更无法和最新的喷气式客机进行竞争。运-10在1980年便首飞成功，进行的300多项技术攻关和160多项大型试验到今天仍有实用价值。但由于当时国内的工业基础和市场需求等原因导致运-10的最终下马，可谓生不逢时。但随着我国综合国力的提升，并形成了世界上最完备的工业产业链，C919便到了瓜熟蒂落的时候了。

从运-10到C919可谓承载着国人的“大飞机梦”。早在1969年3月，中苏爆发珍宝岛事件后，L姓领导人便提出“大搞轰炸机，大搞运输机”。国防科委第6研究院在10号远程运输机基础上，提出了12号远程轰炸机的任务。1970年，我国最高领导人视察上海市提出：“上海的工业基础这么好，可以搞飞机嘛”。在此背景下，有了运-10项目。中央军委和国家计委将大型客机项目（708工程）下达给上海市，其中640所负责飞机设计，5703厂负责总装，上海发动机制造厂负责发动机，118厂负责起落架，上海无线电2厂负责雷达。

运-10项目一共试制2架，总耗费5.377亿元，这也标志着中国进入国际干线飞机俱乐部。然而种种原因导致了运-10的停飞。我们的大客机也进入数十年“造不如买，买不如租”的时代。2007年C919的正式立项，标志着我们新的大飞机时代即将来临。

C919项目采取高举高打方式进行，和运-10有本质上的区别。C919在研发阶段便遵循国际适航标准，而且零部件采用国际化招标方式进行。这不仅能大幅降低研发周期，还能更加符合市场化商业运作。现在C919已经成功首飞，并进入了密集试飞阶段。我们期待自己的大飞机正式投入商业运营那一天，以弥补运-10留下的缺憾。

關鍵字: 试飞 成功 研发