没有侧滑门的MPV，是没有灵魂的。
文|高飞昌
在很多中国人的印象中，一辆血统纯正的MPV应该是这样的：一扇可以优雅开启的 电动侧滑门，门下是一块逼格满满的迎宾踏板，车内则是能够激发乘坐欲望的宽敞而舒适的三排座位。
在相当长的时间里，MPV在中国都是和商务用途划等号的，其身影常见于各大嘉宾接待场合，而方便开启的电动侧滑门是这些车辆必不可少的配置，因为只有这样才能让乘客感受到宾至如归的乘车享受。
不过，侧滑门也大面积出现在拉货用的小面包车上，因为安装侧滑门可以更方便装卸货物。不同之处在于，面包车的侧滑门的驱动力是人力手动，而高端商务MPV的侧滑门由电机驱动，实际使用体验也相差很大。
近几年汽车企业为了在SUV细分市场之外挖掘更多的市场潜力，将家用MPV看作一个全新的蓝海，推出了一系列MPV新车。最近两年之间，中国市场上就涌现了一批家用MPV，包括别克GL6、长安凌轩、宝骏360、上汽大通G10、比亚迪宋MAX、广汽传祺GM6、吉利嘉际，等等。但奇怪的是，这些全新MPV车型中，安装侧滑门的越来越少，取而代之的是常见的传统侧开门。
没有侧滑门的MPV还能算是血统纯正吗？侧滑门是什么时候兴起的，又缘何成为国人印象中的MPV标配？
滑动门的花式演变
汽车车门的开启方式某种程度代表着一辆车的个性，让人一下子就知道这辆车的身份。就像不少跑车上出现的鸥翼门、鹰翼门、蝶翼门、对开门、剪刀门等，共同点都是酷炫拉风。试想，如果兰博基尼没有了标志性的剪刀门，又如何承载车主那颗自由飞翔的心？
同样的，侧滑门也是一种特别的车门开启方式，基本上是除了客车以外，专属于MPV的存在。从拉风程度上来说，侧滑门肯定比不上跑车车门的各种“飞翼造型”，却相当安静而体贴，电动侧滑门只需在门把手或者驾驶席轻轻触碰按钮，就可以优雅顺滑地开启。而有了侧滑门，体态宽大的MPV也不会因自身体积而面临找不到合适停车位的烦恼。
汽车上最早出现的侧滑门可以追溯到上世纪50年代。1953年，美国的一家叫做Kaiser Motors的汽车公司生产了世界上第一辆带隐藏式侧滑门的双门轿跑（KAISER DARRIN 161），这辆车的两扇门可以向前滑动，继而隐藏到翼子板中。在当时，这样的侧滑门堪称是轰动性的设计，不过也因为结构复杂、耐久性不良，不久就在市场上消失了。
到了1964年，大众T型车再次把侧滑门拿出来，出现在大众T2车型上的可选装侧滑门带有三个滑轨，这样的构造与现在的侧滑门已经比较接近，车门不再隐藏到车内而是露在外边，这样更能节省车内空间。
值得一提的是，由于技术所限，当时的侧滑门全部是手动开合，目前国内的很多小面包车也是如此，但这手动侧滑门存在很多并不让人省心的问题，例如车门关不严、生锈、噪音，弄不好还会把人夹伤。行业中第一辆电动侧滑门出现在雪佛兰Lumina APV上。
侧滑门其实也有一段疯狂的岁月，因为它的开启方式不全是现在的后门向后滑动，而是有过很多反常的滑动方式。例如，宝马1989年推出的Z1，这辆车也有一个滑动门，却是垂直向下滑动，也可以说是电动升降。这种车门的缺点也显而易见，就是门槛过高从而影响上下车的便利性。
后来林肯推出了一款Mark VIII向下隐藏的滑动门，像卷帘门一样可以完全隐藏到车底，这种车门方便了上下车，但效率比较低下，因为需要等待门完全缩进车底才能上车。
这些奇怪的滑动方式远不是结束，更加拉风的侧滑门还包括前门向前滑、前门向后滑、前后门分别向前后滑、没有滑轨的侧滑门等等。
不过随着时间的推移，目前的侧滑门实现了滑动方式的统一，即后门向后滑，但是又分为滑轨隐藏和滑轨外露两种方式。相比于内轨式，轨道外露虽然有失美感，但是容易保养和维修。如本田奥德赛、艾力绅、大众夏朗、马自达8、日产贵士、奔驰V级等都是滑轨外露式，但也有一些车将滑轨与车窗玻璃下沿融合，从车身侧面不容易看出来，比如别克GL8、丰田埃尔法、上汽大通G10。
从受宠到被冷落
经过数十年的市场熏陶，中国消费者MPV的认知基本与侧滑门关联在一起，认为拥有侧滑门的MPV才血统纯正。毕竟MPV是基于轿车和旅行车打造而来的，这类车型最主要的优势就在于大空间和乘坐的舒适性，而不是造型方面，侧滑门的应用正是为了让车辆空间使用更加便利。
但近几年来，不少汽车厂家推出的家用MPV纷纷抛弃了侧滑门。家用MPV概念的提出是为了与商用MPV区别开来，这一方面符合企业追求更多细分市场的商业思维，一方面也是受到二胎政策等社会环境的鼓舞。车企都认为，MPV的大空间，能够满足一家人宜家宜商的理想。
按照常理去推敲，国产版的MPV当中有很多车型是基于原来的微型面包车升级而来，他们在侧滑门制造上有不少经验，可是升级为MPV后却没有沿用，有点难以理解。
但需要指出的是，低端货车的侧滑门使用体验很不友好，通常存在密封性、噪音、安全性等一系列毛病，所以适用于拉货用途，因此并没有厂家敢于将这种侧滑门用于私人用车场合。这是由于技术的限制。目前侧滑门的核心技术和供应商都被外资车企垄断，比如日本爱信、三叶、三井，加拿大麦格纳、美国德尔福等，其中将近一半的份额都掌握在日本爱信手中。
另一个核心原因则是出于成本考量。一个单侧电动侧滑门的成本约为3000元左右，双侧的话就6000元，一个侧滑门单价成本约是一个普通侧开门的2-4倍。目前大多数家用MPV定位于15-20万元区间，自主品牌则是10-15万元区间，如果安装侧滑门无疑会使成本增高。
再者，家用MPV主打的跨界概念，有意区隔于商务MPV方方正正的造型，其车身侧面存在弧度甚至车顶有溜背造型，这种情况下要是再安装侧滑门就会进一步加大工艺难度。而除了生产成本，侧滑门与车架结合的方式也对车辆的刚性和NVH都提出了高要求。而对于用于来说，侧滑门也会增加用车成本。因为需要更精细的保养，一系列压力之下，车企推出的全新MPV车型纷纷放弃了侧滑门而将目光投向更成熟简易的侧开门。
没有侧滑门的MPV不受欢迎
没有侧滑门的MPV，似乎并不受中国人喜欢。从2018年全国MPV市场销量排行榜前十名榜单中，可以看到一些端倪。
榜单中，带有侧滑门的车型占据了6款，不带侧滑门的是4款（比亚迪宋MAX、宝骏730、宝骏360、本田杰德）。这是不是能说明带有侧滑门的MPV更受欢迎？
目前国内MPV市场上销量最好的还是五菱宏光，这款车是属于微面车改造而来的车，带有手动侧滑门。排名第二的别克GL8带有电动侧滑门。排名第三的比亚迪宋MAX不带侧滑门，而同样出自上汽通用五菱之手的宝骏730和宝骏360不带侧滑门。
但不带侧滑门仍旧销量不错的车，多数都是因为性价比高，而不是因为其本身更受欢迎。很明显的例子是，同样是别克打造的家用MPV别克GL6，都没有出现在前十榜单上。
有分析指出，家用MPV的概念热不起来，是因为受到整体MPV市场下滑的影响，同时要让MPV走入家庭并不是包装一下二胎政策就可以达成的，其背后有着深层次的家庭用户对于MPV的实际需求。最简单的例子是，中国家庭很少有全家出行的时刻，因此7个座位的MPV基本成了鸡肋。
另外，MPV在国内还存在一些政策上的尴尬。有些7座车只是叫7座车，但其实行驶本上标明的是8座，这样的MPV节假日期间上高速无法获得免费通行，而车检也比普通轿车更为麻烦，种种因素都制约着MPV的销售。
但为何有没有人想过，是因为没有侧滑门而让MPV失去了灵性？实际上，在全球范围内，美国和日本这两大市场流行MPV，而这两个国家的MPV多使用侧滑门，尤其是日本，有很多使用侧滑门的小型K-car车型。但是在欧洲的MPV不一样，欧洲市场存在大量不带侧滑门的MPV，例如雪铁龙毕加索。这样的区别是由于不同国家和地区不同的用车习惯造成的。
从这一角度来讲，中国人认知中的MPV受到美系和日系车的影响更大，MPV销量王者别克GL8和丰田埃尔法、本田奥德赛，都很大程度起到了示范作用。既然如此，费劲脑筋想要把MPV卖给中国用户的厂家，为什么不想办法给车辆安装一套侧滑门？
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