換過胎的朋友可能深有體會，作為汽車直接與路面接觸的部件，四條輪胎的好壞，可能對汽車加速剎車性能、舒適性和NVH（噪聲、振動等）都產生巨大影響。那你是不是也好奇過：輪胎為什麼都是黑色的？所謂“配方”除了樹膠還有什麼東西？輪胎上的花紋塊兒排布有什麼規矩可循？以及“胎噪”從哪裡來，又怎麼才能降低？
以前，我們在工廠看過一條輪胎是怎麼“量產”出來的，而這次，我們得到一個十分難得的機會，能深入固特異的盧森堡創新研發中心，讓工程師來告訴我們，在投入“量產”之前，一條輪胎是怎麼被“設計”出來的，並解答我們心中疑問。
盧森堡創新研發中心
一進門你就能看到此前發佈過的“苔蘚輪胎”（環保價值以及運用車聯網技術）和第二代球形胎（前後左右隨便移動），本屆日內瓦車展上展出的概念輪胎也都是盧森堡研發中心的作品，感興趣的朋友可以點這裡看看，本文就不一一介紹了。
由於國家太小，這裡的很多員工都住在周邊的德國、法國或是比利時，每天早上開車1個小時跨過邊境線到盧森堡上班，也是很有意思的一個現象。
一塊橡膠的藝術之旅
花了一些篇幅介紹盧森堡研發中心，我們言歸正傳——開發一條輪胎需要經歷哪些環節？首先，肯定就是製作膠料半成品了，也就是我們常說的“配方”。
天然橡膠來自熱帶地區（印尼、爪哇島等等）成長5、6年的橡膠樹，每棵樹每年能產約10公斤液態橡膠，脫水後就成了上面圖中的樣子。天然橡膠和人工合成橡膠之間倒沒有明確的孰優孰劣，主要還是看對膠料的需求。
沙子裡提取的二氧化硅（SiO₂）可以說是近幾年最受輪胎行業青睞的添加劑，通過合適的配比，二氧化硅能對膠料性能有一個全面的提升。
關於材料配比，技術人員肯定是不會透露了，不過有一點技術團隊給出瞭解釋，之所以輪胎是黑色的，就是因為他們早早地在“原材料融合”這個環節加入了“炭黑”，“炭黑”的獲取其實也很簡單，在煉煤的過程中迅速加冷水就能夠得到。
不同材料在高溫環境中混合，得到的生膠經過壓制、裁切，再經過硫化就得到了用於製作輪胎的膠料半成品。（這部分過程不允許拍攝，見諒）
你可以這麼理解：乾溼低性能越好即抓地力越好，操控性能越好，但是相應地滾動阻力也更大，更費油，輪胎磨損更快，胎噪也可能變得更大，反之亦然，兩全但不能齊美。技術人員的工作就是找到最符合需求的“平衡點”。
橡膠不夠“強” 鋼絲來幫忙
離開物理實驗室，我們來到加強實驗室，這裡技術人員的工作就是在橡膠的基礎上，實驗各種材料，疊加在“橡膠製品”上面，以保證它能在高強度的使用中保持穩定性。
除了研發膠料的物理實驗室和研發加強層的加強實驗室外，對胎面膠塊的設計等工作也是一款輪胎研發的重中之重，不過由於一些原因的限制，這部分流程並沒有開放給我們參觀。
沒有一款輪胎是隻需要一次研發就量產的，在輪胎方案對應的測試胎被製作出來後，需要反覆地測試和優化，這次我們也看到了測試流程中的一些內容，其中就有我們感興趣的胎噪部分。
你是否思考過一個問題：胎噪到底是從哪來的？其實，胎噪的來源主要有兩個，第一個很多人可能都能想到：是來自於花紋塊與花紋塊之間的溝壑；而第二點我之前也沒有想到：即輪胎本身就是一個“氣球”，當你用棒子敲擊輪胎時，會造成輪胎內部空氣流動，就像打鼓一樣，實際路面上的突起就相當於“鼓錘”，會敲打輪胎髮生噪音。
這兩年出現的“靜音棉輪胎”其實就是在輪胎的內部加了一層材料，可以阻止空氣在輪胎內的流動，從而減少“打鼓”產生的噪音。
如果是花紋塊需要改進，技術人員就要著手從膠塊的紋理、形狀以及角度進行調整了，所以在很多量產輪胎上，每一塊花紋都是不一樣。並且，同樣的設計放在不同尺寸的輪胎上效果可能截然不同，都需要進行逐一測試。
路試環節
由於天氣和時間原因，我們沒辦法完整地看完一款輪胎的在這片場地的路試流程，比較可惜。並且到此為止，在固特異盧森堡創新研發中心一天的行程也要結束了。
小結
一款輪胎從立項到量產需要5年的時間，需要開發和測試工作反覆交替進行，為的首先是保障絕對的穩定性和安全性，其次，還要根據需求權衡性能之間的此消彼長，在膠料、加強、胎噪等等環節，“取捨”似乎是研發中的關鍵詞。保時捷911的輪胎性能足夠優秀，但它可能比你費油，還對使用環境有更高要求，它不適合你。更多成本能讓綜合得分更高，但永遠沒有十全十美，看上去像極了人生。
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