近期国家发改委在其官方网站上挂出了对博鳌论坛上关于我国扩大汽车领域开放的实施细则，原文如下：
国家发改委官网截屏
该新政对内外资厂商意味着什么呢？意味着合资车企红利期的开始？还是自主品牌春天的到来？
笔者认为，这一政策对外国车企、中国车企、中国政府都是利好消息。
一、对外国车企来说，取消股比限制将使他们有更大的动力将在华生产的汽车出口至海外。
由于在所有的汽车大国中，只有中国的汽车产业政策限制外资股比，欧美日韩泰等主要汽车生产国均不限制外资股比。所以，丰田与其从广汽丰田出口凯美瑞至一墙之隔的香港，远不如从日本的独资工厂出口划算，因为日本独资工厂的利润是100%归属丰田的，而广汽丰田的利润却要分一半给没有核心技术、代表政府意志的中方伙伴，所以合资车企从成立的第一天起就缺乏出口的原生动力。
现在取消了股比限制，想必某些外国车企的董事会已经开始讨论是否开启“在华独资模式”了。不过要想从中方合资伙伴中回购股份，可不是件简单的事儿。首先，股份回购要经过合资公司董事会的表决，只要中方不想卖出自己的股份，外方拿中方什么办法也没有。即使中方同意卖出股份，也可能漫天要价，例如按照财务报表中方股份值20亿，中方完全可以开价200亿，爱买不买，哈哈哈。所以在股份回购中，外方必将测算股份回购中支付的溢价和未来由于独资增加的分红之间的关系。
另外，不是所有外企都热衷于独资的。中方合作伙伴在某些事务上往往有着不可比拟的优势，例如新能源积分、政府关系、媒体公关、对接经销商的中国式管理。所以一定会有部分外国车企不急着搞独资。
并非所有外企都热衷于独资
二、对中国车企来说，影响主要集中在业务严重依靠外国车企的国有汽车集团，例如一汽、上汽、广汽、东风、北汽、长安。像吉利、比亚迪、长城、众泰这类民营企业基本不受影响。
由于没了政府强制外国车企设立合资公司这颗“定心丸”，国有车企的领导们必将面临更强的紧迫感，会倒逼国有车企在研发、精益生产、品质控制、经销商管理、售后服务、增值业务等方面进行全方位的变革。大家也不必担心放开股比后合资企业就不能再向自主品牌输送人才了。汽车行业的人才早已经实现了自由流动，只不过会由以前通过行政调令由合资车企调往集团内自主品牌，变为在各个自主品牌、外国品牌之间自由流动。而且只要薪酬合理，有些外国高管很热衷于为自主品牌服务，例如前通用中国总裁墨菲就跳去了上汽、前宝马中国副总裁/英菲尼迪中国总裁戴雷甚至在中国找到了风险投资自主创业成立了拜腾。
在中国找到了投资的戴雷
以笔者以前在合资车企的经验来看，中方不但已经掌握了冲压、焊接、涂装、总装、检测等工艺的“硬技能”，而且已经掌握了产品定义、车型开发、质量控制、经销商激励、汽车金融这些“软技能”。可以说在2018年的当下，中方已经把想学的都学到了，中方能从外方学到的东西已经非常非常有限，国家层面肯定已经做过非常深入的研究，发现外资对中国汽车行业的贡献已经非常有限，才决定放开股比限制的。现在外方最大的优势就是就是品牌了，大部分消费者买车时还是崇洋媚外，不信任国产车的质量，或者觉得开国产车没面子，谁让中国消费者心智的成长速度赶不上中国车企的进步速度呢！
三、对中国政府来说，可以预期的是，2022年开始中国乘用车出口增速将大大提高，汽车将成为中国出口的重要组成部分。
众所周知，消费、投资、出口是拉动经济增长的三驾马车。汽车产业以往拉动经济增长方面，只能在消费、投资方便起作用，汽车出口对经济增长的作用非常有限。例如，2017年中国汽车产量2901.54万辆中，仅出口89.1万辆，占整体产量的3%，出口比例跟家电、手机、服装完全不在一个量级。随着对外资股比限制的取消，长期来看外资会有更大的动力将在华生产的汽车出口至海外，中国将来极有可能成为许多外资品牌的全球制造基地，因为我们仍有较大的成本优势，尤其是人力成本。目前在发达国家汽车公司中，人力成本占整体运营成本的20%左右，而在我国只占5%左右，预计我国汽车行业的人力成本优势至少还可以持续20年。
高昂的人工成本使国外汽车公司正在失去优势
这一人力成本优势将吸引外国车企关闭部分海外工厂，将更多车型放到中国生产然后出口海外，一定程度上解决我国的就业压力、税收压力。也将吸引更多车企将设计中心搬迁到中国，提升我国汽车工程、汽车设计的整体实力，因为对工厂的独资控股让外企彻底打消了需要向中方分享技术的疑虑。中国汽车工程师虽然不能再以“偷师学艺”的方式向中方股东传输技术，但是完全可以通过跳槽的方式将非专利技术、非保密流程运用到自主品牌中，帮助自主品牌更好地成长。
《理性汽车人》——全球视野、本土经验、理性至上，带你掌握更多汽车行业内幕
閱讀更多 理性汽車人 的文章
