怦然心動：普拉多2700 動力升級 之 機械增壓
身為80後，我對越野車的最早記憶應該始於小時候的北京吉普212。那個時候，天還是藍的、水還是綠的，“桑塔納”開始在中國大陸獨領風騷，“堵車”還是來自大洋彼岸的一個遙遠傳說！那個時候，212是很多機關單位的主力車型：一襲綠衣、薄皮大餡、長長的排擋杆、簡陋的儀表盤，還有走風漏氣的帆布頂棚...... 相比老款的212，幾年後推出的2020似乎猛地變漂亮了一些，現在想起來，那應該完全是四個大腳寬胎的功勞。此外2020最讓人印象深刻的，莫過於車廂內粗粗壯壯的防滾架了。
一晃三十年過去了，當初的小孩子變成了現在的孩子他爹。三十年間，我們見證著中國一步一步、令人難以置信、卻又實實在在的發展，驀然回首，記憶深處那個物質匱乏、但熟悉溫暖的的故鄉，已經變成了眼前這副富足、現代、卻有幾分冰冷的模樣。三十年間，自己也變了很多，當然還有很多卻未曾改變：比如性格依然單純、善良和樂觀，再比如對汽車的喜愛也一如既往。現在，從事著自己喜歡的職業，併為此踏踏實實地努力拼搏，人生如此，不亦快哉。
除了小時候坐過的212、2020，我對越野車的親身感受就比較少了，特別是硬派越野車，因為平常主要都是跟轎車打交道。直到不久前，開始和普拉多2700有了第一次親密接觸，我慢慢能體會到硬派越野車擁躉們“鐵騎縱橫、睥睨天下”的那份優越感了。
在跟普拉多親密接觸前，我特地瞭解了一下這款車的身世。以前對普拉多的瞭解只限於兩點：1. 這是 Land Cruiser “陸巡” 麾下的一款車型；2. 這是若干年前“石獅子敬禮門”的主角。網上一番搜索之後，我不由得對 普拉多 以及 陸巡 平添了幾分好感。陸巡的“歷史悠久”以及“久經考驗”就暫且不談了，原來普拉多車系的歲數也不比我小多少啊。84年推出的陸巡 J70 雙門款算是Prado的先驅了，尺寸小一些、重量輕一些、品質卻並未打折扣。
真正的第一代普拉多應該是90年推出的 J70 Prado，方方正正的四門款（刀切豆腐般的造型風格，頗具幾分骨感）。
雙門款好銷魂。
96年第二代普拉多 J90 面世，四門款開始變得有些胖乎乎的感覺了，像超市貨架上飽滿的牛油麵包。
雙門版依然那麼銷魂。
02年推出的第三代普拉多 J120 在國內的銷量開始飆升，讓三菱帕傑羅等老對手欲哭無淚。
09年第四代普拉多 J150 面世，此時的她，在中國市場已經是獨孤求敗的存在了。
2004年，普拉多開始國產，不過國產車只配備了一款4.0的發動機。這讓純進口的、搭載2.7升發動機的普拉多2700顯得性價比頗高，於是每年都有大量進口普拉多2700湧入中國市場。普拉多2700的價格的確很有吸引力，不過相比國產的普拉多4000，其動力的確是一大軟肋。開過普拉多2700後，我感受最深的有三點：
第一，懸掛軟。這一點頗出我的意料，本以為這種硬派越野，又是非承載式車身，後軸又是整體橋，其懸掛系統的風格應該是鐵骨錚錚、乾脆爽朗；沒想到，開起來竟然是一副慢吞吞、軟綿綿的做派。
第二，剎車軟。這點也有些出乎意料，剎車踏板踩下去，制動力總是姍姍來遲。
第三，動力軟。這點倒是在意料之中。車子起步這下，會往前竄一下，給人一種動力很強、很有內涵的錯覺，不過等波箱一升擋，那2.7升發動機的力不從心就顯露無疑了。
好，時下最潮的問題來了，動力不足怎麼辦？提升動力哪家強？
還是說人話吧：像普拉多2700這種情況，有什麼辦法可以比較好的解決動力孱弱的問題呢？
在不改變發動機排量的情況下，想要提升動力，一般有兩個辦法：第一，對發動機ECU做調校；第二，給發動機安裝增壓系統。第一種方法對目前市場上原廠搭載渦輪增壓發動機的車子比較有效，比如大眾的1.4T、1.8T、2.0T，寶馬最新的2.0T系列發動機。不管使用刷ECU程序的方式，還是接外掛電腦的方式，總之，動輒可以壓榨出三、四十匹、甚至更多馬力出來。然而對於自然吸氣的發動機來說，單純的ECU調校卻無法實現動力的大幅提升。
說到“孱弱”突然想起來一個人，不吐不快，先說這個人，然後再說普拉多的動力問題！ 深圳廣播調頻 97.1 上午有一檔節目，叫“民歌味道”，播放一些民歌類的音樂。主持人乃一諢名為“YangYang”的女姑娘。此女子主持節目有兩個特點：第一，臺詞相當蒙太奇，第二，從不準備完整的臺詞。我來具體解釋一下。第一，此女子鍾愛跨界、混搭的語言風格，節目中充斥著“飄落了一縷傷”、“讀出我的眼淚”之類的瘋話。小姐，這種辭藻偶一為之還稱得上情趣，你整個節目時段鋪天蓋地把無數這樣的話劈頭蓋臉甩向聽眾的耳朵，聽眾會精神分裂的！ 第二，此女子似乎總是疏於提前準備草稿，上節目時，常常說了上句沒下句，經常把聽眾的心一揪一揪提到嗓子眼。 我嘗試模仿一句典型的“YangYang”範兒的播音，以饗諸君：“聽XXX的歌，好像（此處停頓思索三秒）夏日的午後，又像（此處又停頓思索三秒）冬日的暖陽，會將我們帶入一種（此處再停頓思索三秒）怎麼說呢（再來三秒）愜意的思緒裡。” 論壇裡有深圳的兄弟沒，有同感的受害者請舉手! 好了，完繼續說正事。
上面說到，對於自然吸氣發動機來說，單純的ECU調校無法實現動力的大幅提升。如果要突破這一瓶頸，那最直接的方案就是為發動機安裝一套增壓系統。所謂增壓系統說白了就是一套“鼓風機”設備：
別誤會，上面的只是傳統的手搖鼓風機，跟車子是沒關係的。 “鼓風機”在單位時間內可以為發動機提供更多的進氣，同時通過對發動機ECU進行調校（噴油量、點火時間等參數），從而使發動機爆發出更大的動力輸出。 考慮到未來增壓系統的穩定性，我們放棄了渦輪增壓的方案，在改裝後市場，發動機廢氣幾百度的高溫，對於渦輪系統的穩定性和壽命來說，始終是一個嚴峻的考驗。
我們最終使用的是來自丹麥的Rotrex機械增壓器，並基於這款增壓器為普拉多2700開發了完整的機械增壓系統。
Rotrex 屬於離心式增壓器，相對於魯式機械增壓起來說，中後段的效率和輸出表現更好。 而與其它品牌離心式機械增壓器相比，Rotrex 拋棄了內部齒輪傳動的結構，轉而採用無齒行星輪結構，這個特殊構造帶來的好處是很明顯的： Rotrex 機械增壓器體積非常小巧，噪音也很低，同時工作效率非常高！
機械增壓系統的核心部件確定好之後，就該配置外圍設備了：開發安裝增壓器的支架、進氣管路、放氣閥、驅動增壓器的皮帶、以及各種螺絲、墊片等小零件。所有的東西準備齊全，就是下面的這個場景了。
把機械增壓套件安裝到發動機上面是一件相對比較簡單的事情：
這是普拉多2700原車發動機艙：
先把發電機附近的三個螺栓擰下來：
然後用三個專用螺栓把增壓器支架固定在這個位置：
然後把兩個惰輪安裝在支架上：
然後把增壓器固定在支架上：
然後安裝好專用皮帶：
增壓器潤滑油冷卻器裝這裡：
油壺、油濾裝這裡：
然後安裝好進氣管路之後，硬件部分就基本完工了：
安裝前後的狀態做一個對比。
安裝完硬件之後，增壓系統另一個核心部件就該登場了： ECU調校。
安裝機械增壓器之後，發動機進氣量增大，原車ECU的程序無法匹配。此時，需要對噴油量、點火時間等數據進行適應性調校，以保證發動機在新的工況下高效運轉。這一艱鉅任務，我們通過 Unichip 外掛電腦來完成。外掛電腦的硬件安裝相對比較簡單，通過數據線連接在原車ECU線束上。
高難度的工作是通過外掛電腦的專用程序對發動機ECU進行調校：不同轉速區域、不同負荷、不同路況，都要一一跑出來，然後在燃油圖譜、點火圖譜上對各個細分工況進行調校。
精工細作之後的成果令人欣慰，普拉多2700百公里加速實測數據：
安裝機械增壓套件之前，0-100km/H 加速：15.0秒。
安裝機械增壓套件之後，0-100km/H 加速：11.3秒，快了3.7秒之多。
蠻多壇友關心套件的可靠性，在此我一併回給大家：
首先從先天的角度來說，這款套件是機械增壓的方案，與廢氣渦輪增壓動輒600、700多度的工作溫度比，機械增壓系統的工況堪稱“天上人間”，系統的熱負荷小很多很多；
其次，這款套件的壓力設定並不極端，所追求的是在發動機強度安全範圍內對動力的進一步挖掘。
另外，套件中各個部件的選擇、設計、加工，都是重要的參考因素，這個從產品的細節上還是能夠體驗得到的。
總而言之，這款給普拉多2700的機械增壓套件的可靠性還是有保障的。
其實，發動機的壽命跟車主的駕駛習慣有很大關係，發動機最怕的是長時間高轉速工作。
如果車主是暴力型駕駛者，喜歡大腳地板油、飆高轉，那即使是原裝發動機，也會早衰的；
反之，如果車主的駕駛方式不那麼極端，只是時不時激情一把，那即使發動機做了動力改裝（當然前提是在安全範圍內）也不會導致壽命變短，畢竟發動機絕大部分時間是在安全的工況下運行的。
油耗也是一樣的道理。
接下來是我們改裝其他普拉多2700的靚照，過目啦！
閱讀更多 有改裝車 的文章
