补贴对新能源车的重要性不言而喻，在当前新能源车续航里程、能量密度、设施配套等仍有很大提升空间而电池等相关部件价格居高不下的同时，新能源车的推广除了相关政策上的大开绿灯之外，补贴既可对相关产业的扶持和鼓励，也可以在一定程度上拉近与燃油车的距离、减轻消费者的负担，但近日网传的新能源补贴退坡版本却成为大家关注的一大热点。
<strong>[·1· 网传明年退坡40%？]
据网传版本透露，预计明年整体退坡将达到40%水平，2019年再度退坡40%。从续航里程来看，续航里程R≥400km从5万元下降至4.5万元，300≤R＜400km从4.5万元下降至3.4万元，而150-200km公里区间或将不再补贴。
电池能量密度方面，门槛从今年120km/kg提高到140km/kg，确定160km/kg以上补贴倍率为1.1倍，180wh/kg以上为1.2倍。
此外2019年或将不设过渡期，以达缓解财政补贴压力的目的。新政有望12月出台，并将于2019年1月1日起执行，推荐目录也将按照新的技术标准推翻重申，将于年底开始集中申报，保证新旧车型公告顺利交接。
<strong>[·2· 新能源取消补贴是迟早的事]
国家2015年就确定新能源车2020年之前退坡的政策，而到2020年之后补贴取消也是毫无悬念的事。此外之前的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》已对提高动力电池能量密度、降低能耗等技术门槛提出了更高的要求。由此可以看出，国家对于新能源车企与动力电池企业补贴政策的导向通过鼓励高能量密度、低能耗、续航里程提升等方面体现也越来越明显。
<strong>[·3· “滥竽充数”者将会被清退？]
不管网传的退坡幅度是否真实，但有一点可以肯定，对于某些处于低技术门槛的新能源车企来说，不管补贴如何变化，对他们带来的杀伤力则是致命的，如若渡不过难关，未来这些车企有相当大的比例会退出市场。
从2016年至2018年，中国新增200多家新能源整车企业。但同时也有60余家宣布破产。可以说对于大部分新能源车企来说，到2020年可能都无法达到量产，如果不能被市场接受，未来绝大多数都会被淘汰出局，对此众多新能源车企都有明显的危机感，蔚来的李斌、新特的先越等都曾表达过类似的观点，因此抢时间、抓量产成为重中之重。
其实通过政策我们不难发现，真正有实力和技术的企业都是有市场的，国家会鼓励这些企业的发展，而对那些滥竽充数，靠补贴和拉投资生存的企业，在新一轮的市场和行业洗牌中，一旦达不到相关标准，就会面临被淘汰出局的可能性，总而言之，优胜劣汰对整个市场的发展必是有百利而无一害。
<strong>[·4· 补贴退坡 各方如何说？]
“补贴退坡是一种必然机制，其首先将对整车和电池产业造成冲击，政府通过调整把大量小的企业挤出行业，未来取消补贴企业可通过降成本等方法进行内部消化，与此同时整个行业上下游密切配合，但不管怎样还是要靠市场去牵引，以市场为主导才是未来发展方向。”在中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙跟笔者交流时谈到。
市面上三元锂电池钴的短缺可能导致未来电池成本上涨，给取消补贴后新能源车车企带来了不小的生存危机，业内也出现了重新发展磷酸铁锂甚至发展替代产品的声音。对此，中国工程院郑院士表示，三元电池虽能量密度高，但安全性方面仍需提高，且对于钴有很高的要求，未来可以逐渐降低对钴的需求度，发展磷酸铁锂或其他替代产品，而锂硫、锂空气电池的研究也早已提上日程。
对于补贴退坡后的应对之策，各家车企的做法也不尽相同。笔者在跟零跑内部相关负责人交流时，其表示零跑车型在规划之中就已经将退坡可能发生的因素考虑在内，并将退坡带来的影响降到最低，针对退坡对C端客户的影响，零跑未来或考虑将价格降低保持车型的竞争力。
同样的问题，新特方面则采取不一样的态度。CEO先越在先前的媒体沟通会上对笔者表示，未来补贴退坡的事情新特已在研究对策，但未来其车型DEV 1本身就处于AO级市场，因此车型基本不会降价，新特将在提升产品体验方面弥补消费者。当然零跑新特等只是其中的代表，未来更多车企动向笔者也会持续关注。
<strong>[·5·总结]
一个产业的发展不能总依靠政府的扶持，退坡乃至取消补贴终究会是必然趋势。未来只有不断提升产品竞争力，提高效率并对生产成本做出控制，也许取消补贴会产生短期的阵痛，但只有多从自身发力，摆脱对政策的依赖，推出更多真正符合市场及消费者认可的车型，新能源车的发展之路才能越走越远。
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