“輕型車國六標準”在“輕型車國五標準”全面實行僅3年後的2018年給了中國車市措手不及的一擊，不管是線下廠商還是線上輿論都是一片譁然。好在伴隨著新年鐘聲敲響的還有“國六標準”的跳票，部分在2018年“國六”出臺之際卯足勁要給本地車市洗洗肺的省市政府紛紛放下激進的態度，將全新排放標準的執行時間推遲到與全國同步的7月1日開始實施，僅有廣州將時間調整為較為緊迫的3月1日。
站在2016年全面推行的“輕型車國五標準”基礎上看僅僅時隔3年的“輕型車國六標準”，後者在排放限值及其配套檢測方式上對加油過程汙染物、曲軸箱汙染物、常溫和低溫下排氣汙染物、蒸發汙染物以及實際行駛排放(RDE)排氣汙染物進行了嚴格明確的規定。其中，最讓人模稜兩可的RDE是指正在鋪裝路面行駛的車輛所排放的以一氧化氮、二氧化氮等為主的氮氧化合物和氮磷化合物，“國六標準”下針對此類汙染物的測試堪稱車輛排放檢測領域最客觀的檢測，因為這一檢測過程除將通常情況下的交通狀況和行車工況囊括進測試參數之外，甚至還將極其容易被忽略但卻能對車輛排放產生實質性影響的駕駛員駕駛風格、環境氣溫和海拔高度等小眾因素納入了檢測指標 。
RDE（Real Driving Emissions）測試圖示
更嚴苛的是，在上述條條框框的限制下，“國六標準”還在技術參數和檢測方式上對車型汙染控制裝置的耐久性以及車載診斷（OBD）系統作出了超過“歐Ⅴ標準”的最嚴限定。其中，後者將從源頭處即引擎工況上檢測汽車尾氣，判定排放有無超標情況，並會在發現超標的瞬間給駕駛員明確的提示。
手機互聯下的OBD界面
此外，“國六”也對在車輛年檢方面起至關重要作用的輕型汽車型式檢驗的要求和確認，生產一致性和在用符合性的檢查與判定方法作出了明確要求，且為在全新標準框架下維護買方市場的合法權益，還新增了針對廠商的3年或6萬公里排放質保要求。
所以，就技術層面來說，“國六”相對於“國五”在排放標準上算是真正地勒緊褲腰帶過日子了，標準嚴格程度增加了近一半。
當然，看到這裡，“國六標準”與“國五標準”在專業技術層面上的區別距離我們柴米油鹽醬醋茶的生活還有不小的距離，而要切身理解兩者的差異，我們還是要和大家聊聊在我們的日常出行上國六與國五的區別。
首當其衝的自然是汽車售價的上漲。執行“國六標準”的車企將會在產銷環節增加一些用於研發和試驗的無形成本，包括不可避免的新車申報、複雜測試以及隨之而來的生產線改進——為新車增加“國六標準”限定下的各種必要排放配置，這些都會讓“國六標準”車型售價水漲船高。另一方面，如無意外，今年上半年將是抄底“國五標準”車型的好時機。
後續涉及到的報廢年限問題則是更加現實的達摩克利斯之劍。比如在今年一季度售出的“國五標準”車型與“國六標準”車型理論上都享有相同的合法上路年限，但事實上某些在車輛排放政策上態度激進的地方政府很可能會出臺針對非“國六標準”車型的限行政策。
當然，除新車市場，二手車市場也將會成為新標準下的重災區。考慮到上文提到的車輛報廢年限和限行政策，在車況相近時，“國五標準”車型的二手車市場保值率將呈現斷崖式下跌，過戶難度也會受到地方政策的影響。
而對於比較小眾的平行進口車，美版與加版由於執行的是全球最為嚴苛的Tier3標準，所以它們在國五時代與國六時代的市場生存狀況不會有變化。而中東版、歐版和墨版則會在“國六標準”下受到與“國五標準”不同的待遇，除非國家允許平行進口車商對這些版本車型的OBD和三元催化器等配置進行升級，否則，它們將不得不被“國六標準”拒之門外。
雷克薩斯LC500的美規與加規車型能夠滿足“國六標準”，但中東版卻不再有資格在新標準體系下在大陸銷售
此外，“國六標準”也對大陸一直不太樂觀的油品提出了更高的要求。以“兩桶油”為主的油企將在科技投入上揹負更大的成本壓力，而羊毛出在羊身上，我們又不得不多了一個接受油價上漲的理由。
至於我們開篇提到的“國六標準”推遲執行，除了讓汽車產業鏈終端的潛在消費群體不用在國五與國六車型之間左右為難之外，汽車廠商也不用再愁眉苦臉地過年了。
對深耕大陸市場多年的BBA等行業巨頭來說，從“國五標準”過渡到“國六標準”尚且不是手到擒來那樣簡單的技術升級，新舊標準之間的技術代差是一道需要用無數物力、財力和人力來填滿的鴻溝，遑論綜合實力薄弱的中國品牌車企，它們對排放技術的投入能否承受住步步緊逼的“國六標準”帶來的巨大壓力將成為決定其經營前景的關鍵。
國六版本的一汽-奧迪A4L
雖然少數車企的部分車型同時有執行兩套排放標準的車型上市，但多數車企仍然在依靠“國五標準”車型挑大樑。更嚴峻的是，上市時間超過3年的舊款車型如車企不再為其提供全新的動力總成，多重重壓下的庫存壓力將成為壓垮這條生產線的阿喀琉斯之踵，對於尚未做足準備功課的車企來說是一個不小的負擔。
國六版本的華晨寶馬3系
其實，政府如此緊鑼密鼓地推動“輕型車國六標準”也有自己的良苦用心——近乎不計成本地補貼新能源車，期望它們能快速成長起來，與傳統能源汽車分庭抗禮，同時幫助中國品牌車企實現彎道超車。雖然去年大陸市場新能源車銷量首次突破了100萬輛大關，不過與整個大陸汽車市場動輒數千萬輛的體量相比，無疑只是冰山一角。更緊迫的是，在新能源車企騙補事件浮出水面後，圍繞著越來越少的補貼進行的激烈競爭更加令人窒息。而對大陸新能源車市場至關重要的充電樁等設施也在各方面限制了新能源車普及，所以，“國六標準”的推遲實施也有目前新能源車難堪大任的原因在內。
站在建設環境友好型社會的角度看，“輕型車國六標準”在排放汙染控制技術上相比“輕型車國五標準”有了明顯的進步，2018年的中國汽車市場可謂中國汽車產業發展過程中一個不大不小的低谷，政府如此快馬加鞭地施行“國六標準”無疑會讓本就一隻腳踏進冰窟的國內車市雪上加霜。好在政府意識到這一隱患之後，及時推遲實施了“國六標準”，這一舉措給了車企、經銷商和消費者適應新排放法規的時間，緩衝了車市受到的衝擊，既顧及了環境保護的緊迫需求，也最大程度減少了對汽車產業的不利影響。
卡爾·本茨汽車專利圖
國六來了，卡爾·本茨、戈特利布·戴姆勒和威廉·邁巴赫開創的汽車王朝距離我們又遠了一步，而這時，一臺電動車正躲在角落掩嘴竊笑。它的充電線連著背後的10座發電廠，其中7座都在朝著陰霾的天空噴出滾滾濃煙，恍若一座座暗黑城堡……
撰文// Carroll Shelby 圖片//網絡
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