失魂魚
當今的運輸機來飛“駝峰航線”，可以說是小菜一碟，完全沒有難度。
“駝峰航線”是中國抗戰時西南山區的一條空中通道，由於1942年5月日軍攻陷緬甸，將中國西南地區唯一的一條通往外界的通道滇緬公路切斷，美國援華物資的運輸受阻，無奈之下，中美兩國合力開通了這條空中運輸通道。
航線西起印度阿薩姆邦，向東橫跨喜馬拉雅山、高黎貢山、橫斷山、薩爾溫江、怒江、瀾滄江、金沙江、進入中國的雲南和四川，將戰略物資通過空運運抵昆明、宜賓、瀘州、重慶等地，再運轉到抗日前線。
在“駝峰航線”三年多的運營時間裡，總共運輸了80多萬噸物資，包括武器彈藥、醫藥及醫療器材、車輛及各種機器設備和軍用被服等。但是由於“駝峰航線”的特殊性，損失也是非常慘重的。據統計，這條航線上，美軍共損失飛機1500架以上，犧牲優秀飛行員近3000人，損失率超過80%。而前前後後總共擁有100架運輸機的中國航空公司，竟然先後損失飛機48架，犧牲飛行員168人，損失率超過50%。因此，迄今為止“駝峰航線”是世界戰爭史上付出代價最大、運營時間最長的一條航線，甚至有著“死亡航線”之稱。
“駝峰航線”之所以這麼危險有客觀原因，亦有主觀原因。
客觀原因是“駝峰航線”地勢海拔均在4500~5500米上下，最高海拔達7000米，山峰起伏連綿，猶如駱駝的峰背，這也是"駝峰航線"名稱的由來。而且航線所處地區氣候條件異常惡劣，經常會遇到暴風雨、猛烈的湍流、強烈的橫風以及嚴重的結冰。
主觀的原因是當時的飛機“能力有限”，沒有客艙加壓裝置，飛行高度也大大受到了限制。比如最初運輸任務是由是道格拉斯DC-2、C-47運輸機、道格拉斯DC-3、C-53運輸機執行的，這些飛機滿載最大飛行高度也只有5000米，這個高度正好是天氣變化最強烈的對流層區域，而且飛機在飛“駝峰航線”時必須避開高峰，沿著喜馬拉雅山隘以非常危險的迷宮般路徑進行航行。此外，也沒有如今的導航裝置，而且飛機的可靠性先進性遠無法和今天的飛機相比。
（上圖為飛行在“駝峰航線”上的C-46運輸機）
（上圖為C-87運輸機）
其次，由於缺少有經驗的飛行員以及緊迫的運輸任務，很多飛“駝峰”的飛行員都是剛剛學會開飛機的新手，遇到緊急情況通常不知道如何去處理，這也是導致“駝峰航線”飛機失事率高的原因之一。
換作是今天的話，如今的民航飛機飛個一萬米高度是毫無壓力，在這個高度即便是珠穆朗瑪峰也是一躍而過，根本不用像當初飛“駝峰”那樣沿著喜馬拉雅山隘以迷宮般路徑前行了。一萬米以上的高度已經到達平流層區域，也避開了駝峰航線上天氣條件最惡劣的高度，飛機可以平穩地飛行。而且如今民航飛機擁有先進的GPS導航和高效可靠的大涵道比發動機，飛機的載重能力也遠遠超過當時的C-46、C-47等運輸機。放在今天的話就根本無需這麼密集的班次，也就不那麼急需這麼多飛行員了。
所以，這個就是“今非昔比”了。
熊貓愛飛行
不會，現在大型噴氣式客機的巡航高度在1萬米左右，當地最高的山峰也不會影響客機的正常飛行。但在當時“駝峰航線”是世界航空史和軍事史上最險惡的一條航線，在長約800公里的航程中，需要途徑多座海拔4500~5000米左右的高峰，最高甚至達7000米，再加上當時飛機的設施落後，且沒有加壓艙，還有日軍戰機的圍追堵截，導致整個航線損失高達594架飛機，1659人遇難。
在二戰時期，由於山脈高聳且連綿不斷，再加上當時飛機飛行性能限制，喜馬拉雅山脈被稱為“空中禁區”。飛機飛行時只能緊貼著山峰飛行，導致整個航線起伏不定，所以又被稱為“駝峰航線（The Hump）”。開通“駝峰航線”前，日本封鎖我海岸線後，只能通過滇緬公里運輸物質。1942年5月日軍徹底切斷了滇緬公路。盟軍最終決定採用空運的方式將物資運到中國。
為了保障“駝峰航線”，美國在印度新德里成立第十航空隊。飛機從阿薩姆邦起飛，飛往中國雲南和四川的基地。在密支那淪陷後，航線通向昆明，這需要穿越一系列山脊。而這條空中通道就像“臍帶”一樣，將重要戰略物資輸送進來。最初執飛的飛機是道格拉斯DC-2、DC-3、C-53、C-47運輸機。這些飛機的載荷小，且不適合高空飛行。直到寇蒂斯C-46的投運才極大釋放了運力。
飛越“駝峰航線”對於飛行員而言，幾近自殺行為。最危險的時候，一個月折損50%的飛機。在沿航線飛行時，能看到墜機碎片的一系列反光。整個“駝峰航線”運輸物資達65萬噸，飛行累計150萬小時。在這當時創造了新的奇蹟。而隨著大型噴氣客機的應用，飛這段航線猶如閒庭信步，險惡之旅也變身為觀光之旅。
航空之家
如果用現代的噴氣式運輸機或者渦槳發動機動力運輸機來飛二戰的“駝峰航線”，那危險比當年的就要小很多了。主要原因有下面幾點：
第一、飛行高度已經可以避開這些區域了。
當年的駝峰航線，主要是根據美國的《租借協議》，由印度經過緬甸飛往中國雲南各地，再經過中轉運輸到重慶和成都，從而實現將美國外援的戰略物資運送到中國大後方，支援當時的抗戰。
這些航線沿途都是大面積的山區叢林，山峰高度往往在4500-5500米之間，山間峽谷地帶氣流紊亂，極其不利於飛行。美國陸軍航空兵，國民政府空軍、陳納德將軍的飛虎隊等空中力量主要使用的運輸機是C-47（下圖）、C-46這兩款雙發活塞式運輸機，其中C-47是當時美國道格拉斯公司（麥道的前身一部分，現在已經融入波音）二戰期間的主力運輸機，滿載貨物之後的飛行高度一般在6000-7000米之間，勉強能夠應付駝峰航線。在此過程中，不斷受到氣流、地形的影響，甚至還要面臨日軍戰鬥機的襲擊，對於這些運輸機而言，每次駝峰飛行都是一種“戰鬥飛行”。
現代的運輸機，由於採用更大功率的噴氣式發動機，動力強勁，飛行高度要比活塞式飛機高的多，可以在10000米高度飛行，比如C-5、C-17（下圖）等完全可以避開這些危險的區域，在其高度之上進行安全的飛行。
第二、現代運輸機的導航系統更為先進。
當年駝峰航線上，沒有GPS、沒有地面雷達的指引，也沒有計算機飛控系統，完全依靠飛機機組成員中的領航員，在飛行過程中，依靠速度、航向（陀螺儀提供）和時間進行人工計算，在航線圖上進行繪製飛行軌跡，期間根據少量典型的地面指示物進行修正航線，整個航線過程中，偏航可能性始終存在。
而在現代的運輸機系統中，GPS、慣性導航、地形匹配等先進導航系統的複合指引下，飛機可以非常精準的進行航線飛行。
當然，如果用現代的一些通航飛機或者是渦槳類的支線小飛機進行“駝峰航線”的飛行，那由於升限的制約，可能還要在山谷中間飛行，這樣風險就依然比較大了。
所以，總的來說，現代噴氣式運輸機比60多年前的運輸機要先進很多，再飛駝峰航線，就沒有必要在山谷之間進行危險的穿梭飛行了。
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先說清楚，是現在去飛當年的駝峰航線線路，還是回到二戰時期去飛駝峰航線，前者當然毫無風險了，但是如果是現代運輸機回到二戰時期去飛駝峰航線，那一樣是危險的。
駝峰航線的危險，其實不僅僅是來自惡劣的天氣和航線上高聳的雪山，更來之沿線日軍的戰鬥機攔截。
駝峰航線實際上有兩條線路，一條是北線，這條線路才是在平均海拔六千的雪山群中飛行，天氣多變，還有一條是南線，沿線山脈海拔低得多，天氣也沒那麼惡劣，但是就是因為日軍密支那機場更靠近南線，導致運輸機飛行員一般都選擇自然條件更惡劣的北線飛行。
和大家想象的可能不同，當時飛行員其實更喜歡稍微差點的天氣，而不是喜歡好天氣特別是晴空萬里，因為這種天氣下幾乎無法逃過日軍戰鬥機的攔截。當然天氣太差，運輸機也會死的慘。所以駝峰航線後期損失大降，原因就是收復密支那後，不再有日軍戰鬥機的攔截，而且運輸機可以走更安全的南線。
所以如果是現代運輸機回到二戰去飛駝峰航線，那一樣危險，因為現代運輸機的載荷飛行高度一樣在日軍戰鬥機攔截範圍內，當然情況有所好轉的是，現代運輸機可以選惡劣天氣飛行，而且完全不增加因為惡劣天氣帶來的風險，因為飛行高度是可以在沿線雪山之上了，沒有撞山的風險。
csfluke
太平洋戰爭爆發之後，東南亞盡落日軍之手，連同早已佔據的從東北到華南沿海一帶，美國對中國戰場的物資輸送路線全被切斷，在這種情況下，美國決定開闢駝峰航線，支持中國抗戰。![]()
駝峰航線的兩端是印度的阿薩姆邦和中國的雲南，全程800公里左右，之所以叫做駝峰，是因為必須要經過多處高大的山脈——喜馬拉雅山脈和橫斷山脈，它們的平均海拔在五千米左右，途徑最高的山峰海拔是七千米左右，連綿起伏的山峰看上去就像駝峰一樣。對於二戰時的運輸機來說，是一種嚴峻考驗。
投入駝峰航線的運輸機機型有道格拉斯DC-2、DC-3和C-47運輸機、C-47改裝版的C-53運輸機，後來C-87和C-109、C-46也加入其中。
無論是哪一機型，都面臨著同一種困難，那就是高度只能限制在海拔6000米以下，因為機艙沒有密封性，飛行員無法抵禦寒冷和低氣壓，通常飛行高度為四五千米，與駝峰航線上經過的山脈高度基本吻合。
飛機在駝峰航線上的飛行過程中，駕駛艙的窗戶和螺旋槳都會結冰，前者使飛行員視線受阻，後者帶來的結果更是災難性的。不僅如此，飛機還要面臨多變的氣流和季風，有時還會遇到日本從緬甸起飛的戰鬥機攔截，可謂危險重重。
儘管如此，駝峰航線交出了一份沉甸甸的成績單，42年開始到二戰結束的三年多時間裡，累計完成65萬噸重要戰爭物資，其中中國飛行員貢獻了大約八分之一。
近三千名美國飛行員犧牲在了這條航線上，飛機損失一千五百架，損失率超過了80%。這些飛行員值得我們敬重。
當今的運輸機飛行高度在一萬米左右，飛機內部都是增壓座艙，也有GPS定位系統、慣性導航系統輔助，駝峰航線儘可以飽覽風光，再也沒有墜機之憂，沒有任何難度。
歷來現實
我知道的並不多～
一是地理老師說～飛越一個坳口的時候，需要飛機員斜著翅膀掠過去。
二是該航線順著山峰起伏像畫曲線，所以笑稱駱駝峰背，簡稱駝峰航線。
三是飛機員不需要航標：因為飛行的下方山谷由飛機碎片在為你導航。
四是舊中國工業極度深寒，根本沒有石油，而運過來的汽油，與犧牲的飛行員的血液等同！
另附加～斯大林一直有在幫中國抗戰，偷襲珍珠港前，國軍的重要軍器坦克重機槍都由毛子提供，武漢抗戰更直接派了一個航空師在浴血奮戰。
朝鮮戰爭的鴨綠江號稱米格走廊，毛熊的飛行員直接駕機與美國纏綿。
唉～凡此種種，只能說那是一個讓人無法言說的 不是滋味的年代。
蒼茫大地東莞0769
抗戰時美軍在駝峰航線使用的主力運輸機是C-46和C-47，這兩款飛機在滿載後的飛行高度比駝峰航線沿線的山峰的高度差不多。為了躲避經常出沒的日軍戰鬥機的攔截，執行駝峰航線的飛機還不得不選擇儘量遠離日軍機場的的線路，這就不得不選擇在山峰間穿行。
由於喜馬拉雅山區溫度和溼度變化很大，很多飛機在起飛後，機翼機身和風擋上容易結冰。機翼和機身上結冰會增大飛機的負荷，降低飛行高度，使得本來就沒有多少富裕高度的飛機不得不選擇在山谷中穿行。風擋上結冰又嚴重影響飛行員的視線。加上喜馬拉雅山區經常多雲多霧，更是影響了機組的對外觀察。二戰時期的導航手段還比較落後，基本上需要依靠羅盤來定向。但是喜馬拉雅山的礦產蘊藏很多，一些類似鐵礦一類的礦物會在一定程度上干擾羅盤的判讀，影響導航的精度。而且喜馬拉雅山區的風向和風力也變化不定，這就給按照儀表飛行帶來了更大的難度。
喜馬拉雅山區的氣候變化無常，而且難於預測。起飛時還是好天氣，但是飛行1、2個小時後，天氣很可能轉變成暴風雨，甚至暴風雪。很多時候前一班飛機過去還是好天氣，後續的飛機就遇上了變天。搞不好就出事故。
當時還有一個問題是那個時候的喜馬拉雅山區的很多地方沒有經過詳細測繪，飛行機組手裡缺乏準確的大比例尺導航圖。地面也沒有有效的引導人員，雷達對山區中的飛機又沒有什麼意義，飛行過程中機組能依靠的幾乎就只有自己的經驗和勇氣。
當時日軍的戰鬥機也不時跑到駝峰航線來干擾，如果碰上敵情，作為重載的運輸機沒有什麼好的選擇，躲入山谷或者雲層是幾乎唯一的逃避手段。在那麼複雜的地形中進行這種躲避機動，等再出來時，面對長相都差不多的群山，能不迷航就燒高香了。
而且由於當時中國自己是幾乎不出產航空燃料的，執行駝峰航線的運輸機還必須自帶回程燃料，這無疑給自己增加了很大的負載。
現代條件下，的噴氣式運輸機的飛行高度可以遠遠高於航線上群山的高度，並且幾乎不受氣象變化的影響。同時現代的導航條件和手段要遠遠高於二戰期間。不但軍用運輸機，就是民航機也可以不太費力低飛躍駝峰航線了。
韓兵17
眾所周知，二戰時期我國抗日戰場上很大一部分物資來自美國，在我國遠征軍進入緬甸試圖打通滇緬公路這條失敗後，我國想獲得美國任何軍事援助只能依靠美國靠自己的運輸機組建起的駝峰航線，正如駝峰航線這個名字一樣，遠在航線另一頭的美軍像駱駝儲藏在駝峰中的食物一樣，一點一點將自己的物資運送到中國，投入到抗日的戰場上去。
如果沒有這條救命的航線，我國抗日戰爭將會難打很多，我國軍民無疑會遭受更大的傷亡與損失，這一點對我國與美國都以極大的壞處，所以美國也不惜一切代價支持這條航線，就算會有許多飛行員墜機而死，美國陸軍航空兵也沒有放棄他，甚至還在不停地加強力度。
這條航線因地理與天氣的原因，飛機墜機率可以說是十分的高了，高得嚇人，最為可怕的一點就是如果是晴天，運輸機的飛行員完全不需要用導航設備，只要跟隨著地面反光就能飛達終點，地面反光物就是之前墜毀的運輸機，所以駝峰航線沿途也被稱之為鋁谷，由此可見墜機數量之多。如果用現代的運輸機飛這條航線會不會好很多呢？其實的確是這樣的，甚至可以說是毫無難度，因為現代運輸機的安全性遠超於二戰，駝峰航線的惡劣天氣對現代運輸機的影響也並不是很大，所以飛行員基本可以無視惡劣天氣，安心飛行到目的地。
楠竹一
擔任駝峰航線的機型除了C-47，還有一種是C-53，駝峰航線墜落失蹤的還有一百多架，目前找到的殘骸最完整的是吉米.福克斯擔任機長的53號機，並在雲南怒江州片馬鎮建了駝峰航線紀念館，它是這段歷史的代表；很希望在今後中美關係良好時，合作拍攝一部有關駝峰航線的故事片。
滇西紀事
二戰時美國的運輸機主要是C-47達科他，後來又加入了C-46。最大飛行高度達到七、八千米。由於當時機艙是不封閉的，一般飛行高度在4000米以下。高黎貢山和橫斷山脈一般在4000～5000米左右。飛機在越過山脈前要爬升，飛過山脈後再下降。航線像一個駝峰。而且經常要在山谷中飛行。面臨雲霧繚繞等複雜氣象條件。
在活塞螺旋槳時代，由於壓縮比低，發動機不能在高空工作。即使是渦輪增壓發動機的B-29也剛剛超過一萬米。大部分運輸機在6000米以下飛行。
現在的噴氣式飛機都可以輕鬆超過一萬米。大型噴氣式運輸機飛躍駝峰航線已經不是問題了。
