又是一年NIO Day。今年NIO Day的排场明显简约了很多，发布的主角却一点都不简单——蔚来ES6，一款中大型高性能纯电SUV，尺寸与性能数据都有意对着此前发布的全新一代唐 EV600进行对标。劲敌来临，全新一代唐 EV600慌了吗？看完下面的双车对比就知道了。
核心性能参数对决：7座SUV更实用
关于外观内饰的点评，在此就不必赘述了，下方直接上硬货吧！
毫无疑问，两款车都是中大型SUV，尺寸在伯仲之间。全新一代唐 EV600可以排布3排7座（四驱版车型），而蔚来ES6只有2排5座版提供，前者的空间布局灵活性显然更佳。
在性能表现方面，全新一代唐 EV600四驱版可以轻松做到4.4秒，而蔚来ES6性能版即使用上了性能走向的感应电机也只能去到4.7秒，个中原因在后文会有解读。
在大家都关心的NEDC续航方面，全新一代唐 EV600突破了520km，而蔚来ES6则要购买全系最昂贵的车型才能达到510km，这是一个比较有趣的现象。
表层数据罗列完，孰优孰劣一目了然，是时候说说硬核的内容了 。
核心科技对决：比亚迪技术全面碾压对手
先看一组数据：
A、轻量化科技
先来说说业界非常关注的轻量化科技。全新一代唐 EV600的路子比较传统（换句话说是比较稳健），这一套被比亚迪命名为“LCB高刚性轻量化安全车身”的安全车身架构，拥有高达73%比例的超高强度热成型钢，车顶能够承受9吨压力，整车的扭转刚性大幅提升，而车身减重达100kg以上，堪称励志。底盘方面，前奔驰S级的底盘调校专家汉斯·柯克带领团队进行了优化，大量采用铝合金材质（特别是涉及簧下质量的悬架部分），整套底盘的重量减轻27%，更有Brembo打孔制动盘、哈金森悬置、耐世特传动轴等高水平硬件配合。
蔚来ES6使用的是另一种技术路线，“铝材 + 碳纤维”混制车身是一种更前卫的技术，不过机械性能与性价比如何还有待探究。要知道蔚来ES6白车身的铝合金含量达到91%，碳纤维用量为3平方米，白车身重量大约为350kg，从减重效果来看并不明显，毕竟一台全尺寸豪华轿车奥迪A8（底盘代号为D5的现售第四代车型）的白车身重量也不过282kg，而四代A8的成绩还是放弃全铝车身且大幅度增加高强度钢材使用率（由8%提升到25%）并增重50kg的结果。从数据上来看，造价昂贵的蔚来ES6车身并未达到减重目的，维修成本却大幅提升了。
全新一代唐 EV600依靠比亚迪“e平台”完成了轻量化任务，钢制车身若是轻度损坏变形还能通过传统的钢材拉伸修复工艺进行维修，而蔚来ES6则面临巨额的维修费用，因为铝材修复难度真的比上蜀道还难，多数解决方案是将受损部位整体切割并换装新的结构件，这套工艺还不能在经销商完成，必须返厂维护非常长的时间。成本就别提了，切车身如切肉！
B、电池技术
已经造了20多年电池的比亚迪表示“只有被模仿，从未被超越”这10个字写得有点累了。这一次，全新一代唐 EV600搭载了全新的NCM622三元锂电池，能量密度高达161Wh/kg。由于采用了比亚迪大容量单体和高压串联成组技术，最新的80kW极速充电技术，在充电电压和电流上都能充分利用现在越发普及的直流快充桩。
蔚来依然使用了第三方研发和制造的电芯，技术亮点在于全新引入的富镍系NCM811三元材质。这是一着险棋！NCM811材质在电化学方面有着不错的优势，能量密度高，材料价格稍低。为什么全球第二大的动力电池龙头企业比亚迪不率先铺货811呢？因为NCM811材质在结构和电化学特性上存在较为致命的短板，其循环寿命、热稳定性、安全性、工艺难度等问题还需要科研时间和研发成本去解决。
而另一层面，蔚来ES6的NCM811材质电池包，能量密度为170Wh/kg，这并不是一个值得骄傲的数值，除非达到200Wh/kg才能算优秀。是不是蔚来在电池包成组技术上遇到了问题？我们注意到几个事实，全新一代唐 EV600与蔚来ES6同样使用了电池恒温系统（电加热 + 液冷降温），这套系统的重量会影响电池整包能量密度；全新一代唐 EV500采用高标号铝镁合金作为电池组外壳，内部同样适用类似材料作为单体支架及结构件，蔚来ES6相关材质不详。因此我们有了以下解读：
全新一代唐 EV600的电池技术更成熟，产能更稳定，能量密度是NCM622界的顶尖水平；
蔚来ES6的NCM811电芯能量密度占据优势，但工艺不稳定性与安全不稳定性更高；
蔚来自主研发制造的电池恒温系统，电池包封装材料过重等因素占据了过多重量，令电池包的能量密度优势无法发挥。
C、电机技术
全新一代唐 EV600凭借比亚迪“e平台”的高度集成化科技，将驱动三大件（电机、电机控制器、减速机构）高效集成，体积比分体式降低30%，重量降低25%，功率密度提升20%。来自比亚迪的15000rpm高转速永磁同步电机，拥有高转速电机与生俱来的物理特性，体积比感应电机更小，重量比感应电机更轻，功率密度更大。当然这里要感谢工程师的努力，让处于复杂力学环境的电机拥有高强度的转子、轴、轴承，可以承受如此高的转速，这里面蕴含的技术投入是普通人无法想象的。
并且全新一代唐 EV600两驱版使用一台180kW电机驱动前轴，四驱版在后轴再加一台180kW电机，促成4.4秒破百的同级最佳成绩。在这里，比亚迪还用事实回击了很多谣传，让“车用永磁电机功率很难超过160kW”的说法成为过去时，这台中国人自主研发的驱动电机打破了永磁上限论，并且最高效率突破97%，也因此成就了唐 EV500百公里综合电耗17.9kWh的神话，堪比部分自主品牌的纯电动紧凑型轿车。
而蔚来ES6同样放弃了此前ES8的前后感应电机设定（原因无他，太费电！），基准版使用160kW+160kW前后永磁同步电机（更节能），性能版将后电机改为240kW感应电机（更具性能）。只不过，无论是节能方案还是性能方案，蔚来ES6的综合工况510km续航还是败在了全新一代唐 EV600的520km之下，蔚来ES6性能版的4.7秒破百也被比亚迪完虐，这还是在装备了铝合金碳纤维混制轻量化车身的前提之下。
D、电控技术
两家车企的电池电控管理水平其实在刚刚的电池恒温系统论述中已经分出了胜负，在此不再赘述。电机电控的关键在于IGBT芯片，负责传输电流、控制电能，这是影响纯电动车性能的关键技术，成本占整车成本5%左右。IGBT产业的技术门槛极高、投资回报期极长，车规级IGBT芯片研发难度更大，过去更是被国外品牌所垄断，还对中国设置了技术壁垒，用可以但生产就算了。
比亚迪是目前车企中唯一掌握此项自主知识产权的企业，其IGBT技术也已经处于领先水平。刚刚发布的IGBT4.0产品已能将晶圆厚度减薄到120um（约两根头发丝直径），电流输出能力较当前市场主流的IGBT高15%，综合损耗较主流IGBT降低了约20%，温度循环寿命可以达到市场主流IGBT的10倍以上。
这里再补充一下，最近比亚迪出了发布在车规级领域具有标杆性意义的IGBT4.0技术，还宣布布局性能更加优异的第三代半导体材料SiC（碳化硅），最快于2019年推出搭载SiC电控的纯电动车。
全新一代唐 EV600正是因为搭载了比亚迪自主研发的IGBT芯片，其电机的电能转换效率更佳、性能表现更佳，当然即便放下这些不提，仅成本上也比蔚来ES6这类外购IGBT的厂家拥有更多优势。
性价比与品牌可靠性对决：蔚来增值服务价格不菲
全新一代唐 EV600拥有如此强悍的产品力优势，价格应该比蔚来ES6高一截？
PS：
1、全新一代唐 EV600的补贴后价格为官方预售价，蔚来ES6的补贴后价格按照2018年国家补贴标准估算；
2、两款车在2019年的国家补贴额度均未知晓，因2019国补政策暂未公布，但基本确定的是2019国补额度会相应减少，地补可能会取消。
从上述表格可得，按照2018补贴标准计算，补贴完之后的蔚来ES6大约在29-36万的售价区间，起步价高于全新一代唐 EV600。请别忘记，全新一代唐 EV600可是标配82.8kWh大容量电池包的，而起步价更高的蔚来ES6选装84kWh需要再多加5万元人民币！
为了应对高昂的售价，蔚来提出了电池租赁业务。选装了这项业务的买家，购车价格减10万，不过需要支付1.992万一年的高昂租金。当然，蔚来品牌的主要卖点还是堪比海底捞的贴心服务，只不过这项增值服务的购买价格为1.48万元/年，而同样一个电话就能联系上客服的比亚迪服务报价为0.00万元/年。
可见，比亚迪是一个更纯粹的汽车制造企业，电池、电机、电控全数自主研发和制造，不需要强大的品牌造势能力（比如小礼品销量是汽车产品100倍左右的蔚来），只靠优良的产品力和用户口碑去获得更多客户的信赖。更重要的是，比亚迪拥有自建的现代化自动化工厂，品控完全有保证，比亚迪所有工厂的总产能是蔚来品牌目前的数十倍，潜客不用担心新能源指标过期都等不到车子下线。
结论：比亚迪是技术实力派 蔚来走网红路线
毫无疑问，蔚来ES6的上市，为中国新能源汽车行业带来了新的活力与积极的影响，但并不代表它足以撼动比亚迪在新能源界的主导地位。
如果要做一个类比的话，比亚迪是完完全全的技术实力派，在性能与品控方面全面超越竞品，利用技术上的绝对优势获得市场上的绝对优势；蔚来走的是网红路线，新颖的营销方式带来新派的用车感受。
你若是问我：蔚来ES6上市之际，全新一代唐 EV600慌了吗？
技术实力派表示：该慌的绝对不是我。
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