本報記者翟亞男報道
持續多年保持高速增長的中國車市，在2018年已然到了轉型期。今年前10個月，中國車市新車銷量同比下跌13.2%，連續4個月出現下滑。而根據乘聯會公佈的11月周零售數據顯示，日均零售量為4.2萬輛，同比暴跌32%，跌幅相比10月再次擴大。而當新制造、新技術、自主走向國際以及合資股比開發等多方面因素髮生鉅變的同時，中國車市也平添了更多的未知。
每一次洗禮，不是未了把人折磨得更壞，而是在激勵你要向著完美蛻變。在看不清前路的時候，摸著石頭過河也是一種選擇、一種進步，中國車市正是如此。
迷茫震盪的2018年
中國汽車市場進入新世紀以來，幾乎每年都保持著高速增長，即使是經歷經濟危機的2008年也未曾停止增勢，這讓中國汽車銷量從2003年的百萬輛，變成2017的2888萬輛，並連續9年獲得汽車銷量世界第一。2017年，受購置稅優惠幅度減少的影響，車市增速開始放慢，全年增速定格於2.4%。但是彼時大家普遍對2018年銷量增速的預期還比較樂觀，認為會維持在3%至5%的區間內。但現實卻並不如所願，從今年下半年開始，車市銷量增速開始連續出現負增長，9月跌幅甚至罕見的超過兩位數，高達11.9%，就連以往雷打不動的南北大眾都沒能守住增勢，讓以往的“金九”車市風光不再，這或將導致今年車市增速從1.5%變為負增長。
如人飲水，冷暖自知，在車市不景氣的大環境下，車企首先感覺到銷量增長的壓力。今年以來包括長城、廣汽傳祺等主流車企都不同程度採取了降價促銷的策略，甚至連德系三強的寶馬、奧迪等也開始打價格戰，但官降對多數企業來說都收效甚微。所以車企們開始轉變思路，不約而同的希望用新車戰略提振銷量。
主流車企尚且如此，一些邊緣車企的日子更是雪上加霜。一些難以正常經營的老牌車企正面臨著倒閉的風險，於是賣殼、代工成了救命草。在過去的一年裡，一塊錢賣一個企業，已在整個汽車業引發了轟動效應。金盃一元錢將自身49%的股份賣給雷諾；一汽華利一元錢將自身賣給了拜騰；哈飛集團更是作價一元錢，賣出了哈飛汽車的38%股份。同樣，長安汽車更是用一元錢，收購了日本鈴木加鈴木中國的50%股權。從國內汽車市場的兼併與重組看，過去靠的是計劃推動的兼併重組；現在即將轉變為靠市場推進兼併重組，從而使國內汽車市場容易呈現出難以想象震盪。
對於造車新勢力，經歷了之前兩年的資本熱捧，終於到來交卷的時刻。質量問題頻發、遲遲無法兌現量產承諾、資金鍊斷裂導致裁員停工等等負面消息，已成為造車新勢力年底的熱門話題。不可否認，某些新興造車企業剛一萌芽就將沉寂現象，這或許就應驗了長安汽車總裁朱華榮的觀點，“要有百分之九十以上的新勢力製造企業，將面臨直接倒閉的巨大風險”。
不過車市也並非沒有好消息，那就是豪華品牌車型和新能源車型的銷量正在快速攀升。前三季度，中國市場前12家豪華車品牌總銷量突破201.2萬輛，較去年同期增長了8%，主流豪華品牌車企均實現了不同程度增長。同時在國家大力支持新能源汽車發展的情況下，今年前三季度新能源車型累計銷量已達72.1萬輛，同比增長81.1%。隨著政策的持續加碼和新車型不斷湧入，今年銷量有望突破百萬輛大關。
車市紅利依然存在
經歷了2018年的低谷，中國車市真的觸到了“天花板”還是僅為短暫的陣痛？
“2018年汽車銷售的同比增速不樂觀，主要是因為2016年、2017年兩年銷量基數太大。受購置稅優惠政策影響，2016年汽車銷量增速高達13.7%，透支了汽車市場的未來需求。經濟增速放緩、經濟形勢不確定性等因素也會降低消費者的購車需求。”國務院發展研究中心產業部助理研究員周毅分析認為。
中國汽車流通協會會長沈進軍認為“天花板”會有，但並不一定是3000萬輛。“汽車銷量的升降是週期性的，這一情況，既有內在因素，也有外在的因素。”他判斷，對標美國車市，1750萬輛的年銷量是峰值，1650萬輛的年銷量是低值，整體數據在這兩個點之間徘徊。中國汽車產業也不可能始終保持增長，汽車市場的發展終將碰觸“天花板”。
周毅表示，汽車產業發展與多因素有關，既取決於汽車產業發展週期、宏觀經濟環境，還受汽車產業政策影響，也離不開消費升級的需求驅動。在當前形勢下，年底前汽車銷量很難有實質性復甦，2018年汽車銷量大概率在2800萬輛至2900萬輛之間。長遠來看變數很多，即使不考慮短期刺激政策，3000萬輛也肯定不是“天花板”，從城鎮化進程和全國汽車保有量來看，中國的汽車產業發展仍有紅利。全國乘用車聯席會秘書長崔東樹也表示，汽車行業會有“天花板”但遠沒有到來。汽車的人均保有量比較低，再有20年才會到達所謂的“天花板”。
在業內專家看來，無需對整體車市的未來走向過度悲觀，同時也指出，從長遠來看目前一片欣欣向榮的新能源汽車仍面臨挑戰。周毅認為，新能源汽車補貼退出時間臨近，車企雖已有預期，但對殘酷性還未有充分預期。補貼退出後，成本的降低只依賴於規模效應和技術進步效應這兩個方面，技術進步效應還遠未達到能覆蓋補貼退出的部分，規模效應有“天花板”存在，況且補貼退出後規模效應反而會出現下降，可能產生惡性循環。因此，若新能源汽車成本仍遠高於消費者預期價位，規模和實力弱的車企恐面臨被淘汰的結局，造成產能過剩和資源浪費現象。
習慣了高速增長的中國車市，新常態必然是優勝劣汰，這就是自然法則。傳統與新生力量的碰撞、自主與外資的較量、車企內在的自我革新……一切因素都是在等待撥雲見日的一天。（編輯：於建平主編：趙雲）
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