gejunan
飛機下降高度和汽車的加、減速不同，它並不是以減少升力的方式來下降高度。通常情況下，客機會通過兩種方式下降，一種是保持一定速度下降，另一種是將開始下降地點和下降目標地點連成一條線，這種直線飛行也被稱為下降航路。
客機的固定速度下降方式也分為三種，其一是快速下降，執行快速下降時耗費的時間較短，而且開始下降的時間點也較晚，整個航程較短，但是這帶來的副作用就是糟糕的耗油率。其二是慢速下降，這要求客機很早便進入下降狀態，雖然會有較好的燃油效率，但是整個過程耗時較長。其三則是經濟下降模式，它介於快速和慢速下降方式之間，同時兼顧最優化的燃油效率。
客機為了維持下降姿態，通常會保持約3°傾角，沿著開始下降點（TOD）和下降終止點（BOD）的航路下降，飛行速度也會隨著環境的改變而變化。當飛機遭遇強風影響時，會導致客機偏離既定航路，這是需要增加飛行速度，讓客機回到正常軌跡上來。在飛行管理系統尚未完善之時，飛行員通常會熟記“3倍法則”，就是下降的距離約等於（飛行高度/1000）×3，既開始下降時高度為3.3萬英尺，那麼所需距離約為99英里。
所以當飛行員準備降落時就開始收油門，讓機頭向下傾斜產生的力大於空氣阻力，就像汽車走下坡路一樣，此時飛行員需要做的便是維持客機的速度。客機下降時還需考慮到巡航高度、飛機重量、速度等種種因素，此時發動機處於低功率運轉模式，再配合飛機襟翼、舵面等設備保持客機姿態和速度，保障安全著陸。
航空之家
收油門，抱杆或拉桿。
通常分為視情降高度和降落時降高度兩種。視情降高度可能是因為避讓其他航空器、避讓前方雷雨雲、避讓氣流紊亂區等。
不過通常遇到以上情況多是爬升高度，比如：
飛行員：地面，南方9876，8900顛簸，請求上9500
塔臺:同意，南方9876可以上9500.
申請完以後就可以爬升了。遇到降低高度也是類似，這種時候飛行員只要在MCP板上，將目標高度選擇低一些。電腦就自動完成降低高度的指令了。電腦會略微收油門，使飛機速度降低，如有必要，可能還會操縱升降舵略微向上升起，使飛機產生低頭力矩，飛機以極小的下傾角下降。
降落時降高度也是自動駕駛操作的，只要逐漸減小油門，飛機由於速度下降，升力減小，也就逐漸從高空降落到低空了。
如果遇到特殊情況，飛行員也可以操縱飛機急速下降，不過由於下降是一個客艙增壓的過程，人們對升壓適應能力差，所以客艙高度變化率不得超過300英尺每分鐘。萬米高空時，座艙高度是8000英尺到6000英尺，所以一般降落都要花費二三十分鐘。
當客艙釋壓時，就不需要考慮那麼多了，只要飛機不失速，不會因為有負迎角而失去升力，那是有多快降多快啊。
當然，有一點要強調的是，正常情況下，飛機都會保證有一定的仰角。除非機翼設計的自帶迎角比較大。這裡仰角是指機身相對地面夾角，迎角是指機翼相對地面夾角。產生升力主要靠機翼，如果機翼負迎角，那麼根據翼型，即便不產生與迎角絕對值相等的負升力，也會大大降低其升力。
所以，飛機不是頭朝下紮下來的，而是以一個小角度抬頭的姿勢降落。快落地時還要將頭抬得更高，以便主輪先著陸，穩定滑行一段距離後，前輪再著陸。
只有相思
客機是根據地面空管中心給出的指令包括航線航速高度，客機收到這些頻率進行相應操作。因為天空每架客機都有自己的航線和高度，如甲機航向是12點鐘，由北向南飛行高度6000米，乙機航向是6點鐘，由南向北飛行，高度8000米，這一低一高交叉飛過不會發生撞機。客機飛行中不是飛直線而是根據空管指令向左向右或爬升下降的操作對高度進行調整。乘坐過客機的人應該體驗過。一般客機規定高度為6800~8000米之間。客機300公里，巡航高度8000米。當我們快到達機上空時空管中心會提示機長高度，這時飛機會在機場上空盤旋下降高度然後對準跑道安全著陸。
喀秋莎61589681
飛機下降高度有很多種方法，如直線下降，轉彎或者盤旋下降，戰鬥機還有倒轉，俯衝。。。講講最簡單的直線下降高度的方法，迎杆（量很小的推杆，杆量視下滑角度或者下降率而定）同時收小油門，保持速度不變，檢查下降率，在達到規定下降率之前帶杆（量很小的拉桿），防止下降率進一步增大，控制油門，檢查速度不變，下降率固定，檢查高度，在達到預定高度之前，提前量視下降率不同時機不同，拉桿改平飛機，同時加油門維持速度不發生變化，在整個過程中要保持航向和速度不發生變化。很簡單吧，
以此獻給樓上那位“只有思想”的那位仁兄，他說收油門，拉桿抱杆，是要做螺旋嗎？@只有思想
