接近年末，相較於地鐵線已經較發達的東部城市，中西部及東北地區的地鐵建設正迎來新一輪高峰。除重慶、成都、武漢外，貴陽、西安、遵義等地均有新建地鐵的規劃。西南交通大學近期發佈的《中國城市軌道交通潛力發展報告》顯示，目前全國地鐵建設集中在42個城市，里程達到200公里的城市數量已增長至8個。
如果按照每公里投資約為4億到5億元人民幣，一條20公里的地鐵線僅建設成本就達到100億元左右，而地鐵建好後還需要承擔高額的運營成本。目前，國內各城市的地鐵基本上都處於虧損狀態，需要依賴財政補貼才能維持，對於很多發達程度不高的二三線城市來說，地鐵線路的建設與規劃絕對不是小事，一不小心就會給城市帶來財政的噩夢。
全國地鐵建設正迴歸理性
安邦智庫(ANBOUND)在對“后土地經濟”問題的追蹤研究中發現，地鐵“大躍進”將使不少城市深陷財政泥潭。現在看來，很多城市還是不相信這一警告，依然在頑強地推進地鐵建設。我們不禁要問，地鐵究竟有什麼樣的魔力，讓中國如此多的城市都趨之若鶩呢？
根據安邦智庫的觀察，修建地鐵實際上是推動城市再造的強大動力，依靠地鐵建設可以在城市中心推出重大工程，不僅會帶動地鐵沿線的城市資產主要是房地產價格，還可以此創造出城市改造的項目空間，也就會帶來大量的投資和相關利益。畢竟在中國城市化的上半場，城市不折騰是出不來利益空間的。
不過如今在經濟新常態中實行“三去一降一補”的背景下，在切實管理地方債務、防範金融風險的大背景下，國家已經開始有意控制城市地鐵大規模擴建，使地鐵建設的速度迴歸理性化。從發展週期來看，地鐵建設是在中國城市化上半場的典型代表，以高投資、高負債、重規模、做加法的方式在搞城市化。但現在中國經濟已面臨不同的發展階段，如果未來3到5年中國經濟持續放緩，經濟轉型升級的壓力繼續增大，上一個發展週期累積的高額債務，就會在新的週期中以壞賬甚至金融危機的方式表現出來。放在“十三五”規劃和十九大後的發展形勢下，大建地鐵的模式無疑是不合時宜和趨勢的。
國內城市軌道交通建設不應侷限於地鐵
既然興建地鐵將給各個城市政府財政帶來很大的負擔，城市交通該如何發展呢？基於對國情的深入研究，安邦智庫(ANBOUND)認為，發展既經濟又實用的城市軌道交通系統，迫在眉睫。
城市軌道交通包括地鐵、輕軌、單軌、有軌電車、磁懸浮等運輸方式。相比於地鐵昂貴的造價，有軌電車的造價僅為一半左右，建設週期也更短，維護成本較低，使用壽命也更久。在日趨先進的新能源技術輔佐下，如今的有軌電車噪音更小，能耗更低，並能與城市道路有機融合，高峰期運能更是達到驚人的一萬人次以上，且能保證安全。在歐洲，不少城市也將有軌電車變成城市個性化的標誌，成為了城市發展過程中的一道景色。
在安邦智庫看來，目前中國絕大多數三四線城市還遠沒有準備好上馬地鐵項目，在出生率下降的態勢下，現在很多三四線城市，人口非但沒有增加，反而在向一二線城市轉移，客流量無法保證。因此，很多三線城市可以考慮修建輕軌、有軌電車或者BRT（快速公交系統），不一定非要建地鐵。
當然，有軌電車因缺乏獨立路權，佔用步行道、與機動車搶佔地面交通空間的弊端我們不能忽視，有些發車間隔及客流量未達到預期，類似新聞也曾見諸報端。地方政府應充分認識其侷限性，倘若在前期論證不足、決策缺乏系統性的情況下倉促上馬，改善地方交通的預期將大大折扣。
結論
安邦智庫(ANBOUND)研究團隊在對“城市軌道交通”的追蹤研究中指出，如果不能科學規劃，處理好路權與空間關係，將加劇城市地面道路資源的緊缺狀況，造成道路資源的浪費，引發系統性問題。因此，城市在計劃建設現代有軌電車時，要提前規劃道路立交及獨立路權的預留。同時，要提高車輛、設備的自主化程度，並在地方標準的編制中適當注意趨同，為全國統一標準的出臺做好基礎。
結合最新的形勢變化，安邦智庫有必要在此預警，迷信地鐵項目的城市恐怕需要重新思考修建地鐵的決策問題了。隨著國內經濟形勢和政治形勢的變化，今後的城市官員面臨的施政環境與過去將有明顯不同，各城市一定要量力而行，切不可超越自身實力超前規劃、盲目上馬項目，更不能大肆舉債建設城軌等項目。否則，不但釀造經濟金融風險，而且，不排除將城市推向破產邊沿。
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