东风将技术和创新的牵引放在最重要的地位。重点是突破整车、动力总成、汽车电子电器三大核心技术研发。未来将面向新能源、低碳化、智能开发和制造、智慧服务完成“五化”布局。从总目标、路线图，到具体实现步骤，东风正在打下新一个50年的长远发展基础。
东风公司迎来50周岁生日倒计时。半年前，东风公司董事长、党委书记竺延风宣布，东风品牌战略终于臻于完善，瓜熟蒂落。半年后，东风的“D139”战略愈加清晰。东风的组织架构、研发体系都在向创新导向、品牌导向调整。
所谓D139，“D”代表东风；而“1”则为1个东风， “3”则代表“品质东风”、“智慧东风”、“和悦东风”三大工程，“9”则指落实工程的9大行动计划。
东风公司董事长、党委书记竺延风
东风管理层力图在集团层面，发挥已有资源优势，将东风掌握的供应链与自己的研发体系进一步契合，不仅位列主机厂第一阵营，还要成为强大的零配件供应商。智能网联和共享出行领域的新作为，将增强东风的品牌价值，提升价值链的附加值。
早在“十三五”的时候，东风公司已经把定位调成了“致力于成为为用户提供全方位优质汽车产品和服务的卓越企业”。其主要意图是保持传统技术优势的基础上，加大前瞻型技术的布局。即便将来智能网联和共享出行等新业务羽翼丰满，东风仍要做强大的主机厂。做大做强自己，贯穿了东风近50年的发展历程。1969年在鄂西北稻田里诞生的工厂，从一穷二白发展成为中国汽车行业三大集团之一。2017年，东风公司实现销售收入6310亿元，位居《财富》世界500强第65位，中国企业500强第15位，实现了从1970年第一辆政治车下线，到现在主营业务涵盖全系列商用车、乘用车、零部件、汽车装备和汽车水平事业的跨越发展。
东风从一开始就是国家计划的产物，对战略的执行能力，镌刻在基因上，从未有片刻懈怠，也从未有随波逐流的时候。在漫长的发展历程中，殊为难得。
近年来，汽车行业暗流涌动，竞争日趋激烈，而东风一直保持高质量发展。去年，在乘用车和商用车两个板块，通过产品升级和加快新品推出节奏，以及乘用车的品牌年轻化进一步落地等举措，东风公司完成全年销售汽车412万辆，取得稳居行业第二的好成绩。
49年的历史表明，东风善于把握自己的命运。科技行业入侵、造车新势力纷纷登场，固然使汽车行业面临巨大挑战，但把握科技与技术发展的脉络，也有可能抓住空前的机遇。
在人们的印象中，以硅谷为代表的科技公司，创新能力更强。它们得到的大笔投资只是结果，是资本对创新力的投票，而非原因。创新的内生动能在哪里？答案之一恐怕是人才。
“潮流窗口”与 “硅谷化”
东风位于上海的创新设计中心，就是基于人才运作的角度成立的。上海中心不仅是东风的一张名片，是面向国际化、全球化竞争和设计潮流的一个窗口，与武汉本部形成资源整合及优势互补的关系，更重要的是，提升东风自主研发的核心竞争力。从十堰到武汉，再到上海，走向全球，研发不断向中心城市和国际大都市靠拢，方便获知最新的设计理念信息和前瞻技术信息，就是从吸引人才的角度做出的战略调整。
上海创设中心瞄准的是前瞻+量产，实现东风的产品研发布局：改进一代、研发一代、预研一代。
东风指望上海的国际化团队探索东风品牌的新设计语言，储备面向未来的技术。上海创设中心目前有70多人，队伍非常精干，80%为外籍设计师。上海团队只是第一步，东风还将在欧洲、日本成立海外研发中心。
在市场研发周期越来越短的时候，需要设计师对市场需求和未来产品有更好的洞察力。上半年在北京车展上发布的东风eπ新能源高性能轿跑概念车，从方案到1：1油泥模型，再到样车，成型时间比过去“短得多”。快速迭代实现车型和设计元素年轻化。
而位于武汉的东风技术中心以商用车研发起家，已经成立35年，和上海的创设中心不同，该中心主抓量产车的研发，比前者更贴近市场。不过，和创设中心一样，技术中心同样走了国际化道路，吸引了海外国际化人才的加盟。
而T·创实验室是前瞻先行技术的试验点。以项目组攻关风险课题的方式，实现组织创新、机制创新、模式创新、激励创新。T·创实验室的运作方式类似硅谷企业，只不过自主性更高，团队规模更小，课题也划分得更细致。
团队打破了专业壁垒，就连项目负责人都不局限在内部找人，外部聘请同样可以担纲课题，谁都可以组团做计划争取课题。项目组内实行弹性工作制，营造快乐工作环境。采取多元激励方式，除了薪水之外，落实项目奖励机制，激发了年轻人的技术创新热情。
“智能”、“绿能”战略是东风公司技术中心“十三五”发展的重要技术战略路径。在市场唱衰除了电动化之外的技术路径的时候，东风在大举投入电动车的同时，依旧投入资源研发燃料电池和PHEV。
今年10月底，东风的“全功率燃料电池乘用车动力系统平台及整车开发项目”启动；11月，续航达500公里的E70周年版在广州车展上市，并获不俗反响。
东风的忧患意识
东风电动车产品推出时间不算最早，但一上来就走高续航路线，这和东风的技术储备优裕有很大关系。
和其他车企不同，东风在电动车研发上，牢牢把三电技术抓在自己手里。在核心技术上，东风实际上热衷于做自己的三电供应商。东风的BMS和电池PACK、电驱技术，正在为集团内企业提供产品，同时，还向集团外客户供货。BMS的客户有宇通、广汽、福田、海马等；而整车控制器（VCU）和微控单元（MCU）的客户几乎涵盖了南中国的所有大型整车厂。
东风对整车业务和关键零部件（特别是电控部分）两手抓，产业链自上而下，一根甘蔗从头吃到尾。在大多数整车厂依赖国际产业链、大搞扁平化生产的潮流下，东风的做法比较另类。这恐怕和东风的三线建设背景有关系，东风对自身不能控制的供应链，有本能的不安全感。
将关键技术抓在手里，看似付出了研发成本，但零部件研发体系可以同时向多个整车厂提供服务，是至关重要的技术资产，不至于在关键技术上被人掐脖子。
一旦不是风调雨顺，立刻就能显示出东风忧患意识的高明之处。
三电技术本身而言，东风将其放在三家公司研发：电驱事业部、东风时代电池技术公司、东风航盛电控公司。而整车底盘、造型，直至全车总体，放在技术中心统合。
东风公司技术中心副主任周剑光称，电动车业务，是沿着供应链一条龙成立一家公司，还是横向分开、总体控制，是不同风格的运营方式。而东风则坚持后者，认为这种方式有利于在基础技术上做强。
新技术与硬实力
在研发自动驾驶、车联网等新业务的时候，这种运营体制显示出了明显优势。东风公司技术中心认为，自动驾驶技术关键是控制器及算法，而非硬件。
今年上半年，东风风神AX7自动驾驶2.0样车在重庆一次性通过了含一键退出、自动紧急制动、坡道停走、车道内行驶、并道行驶等全部性能测试，获得行业首批路测牌照。
其外观与量产版AX7车型毫无二致，没有其他厂家自动驾驶测试车上常顶着的帽子（激光雷达）。主要得益于自主研发的“智能驾驶控制器”，通过高度集约化的方式实现了自动驾驶技术和汽车空间的结合。
在智能网联方面，东风推出AI时代人工智能车机“WindLink3.0”系统，还率先在今年9月份展示了LTE-V2X车联网样车，在该车内可以看到周围1公里内其他车辆及其行驶/停泊状态。
在全球智能驾驶技术兴起之初，东风即启动相关领域的先行技术研究和实践工作。2013年，东风公司技术中心设立智能网联部，由国内精英、海归高层次专家与知名高校研究力量组成。
6年来，东风公司技术中心下属的东风自动驾驶团队先后推出2013版A60智能化样车、2014版AX7智能化1.0样车、2017版AX7自动驾驶2.0样车、东风5G远程驾驶样车、东风猛士无人驾驶越野样车、东风LTE-V2X车联网样车，并完成自动泊车、智能辅助驾驶等新技术的工程化、产业化。
东风认为，中国的通讯行业实力强劲，会在全球率先推出5G商用网络。东风倾向于基于网联的自动驾驶技术，依赖聪明的道路指示信息，降低对车的聪明程度依赖性。东风在国内第一个部署了拥有13个基站车联网园区，明年会在园区内实现基于5G的自动驾驶示范运营，同时L2会量产，2020年L3会量产，2021年和2022年实现一键招车，逐步实现限定场景高等级自动驾驶和共享出行。
东风的新战略非常明确，即2035年成为具有全球竞争力的世界一流企业的总目标，2023年建成国内一流的卓越汽车企业，并明确了 “三个领先、一个率先”的发展目标。“三个领先”是指经营质量、自主事业、新兴业务行业领先；“一个率先”是指东风员工高质量跨越小康，率先享有新时代美好生活。
东风将技术和创新的牵引放在最重要的地位。重点是突破整车、动力总成、汽车电子电器三大核心技术研发。未来将面向新能源、低碳化、智能开发和制造、智慧服务完成“五化”（轻量化、电动化、智能化、网联化、共享化）布局。从总目标、路线图，到具体实现步骤，东风正在打下新一个50年的长远发展基础。（文/《汽车人》张敏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
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