9月，產銷同比分別下降11.7%和11.6%。
10月，產銷同比下降10.05%和11.7%。
“金九銀十”已魅力不再，車市“入冬”已成定局。
事實上，從7月以來，汽車產銷就在低迷走勢中一路徘徊。行已至此，中國汽車工業協會在11月舉行的月度產銷發佈會上表示，今年全年車市實現正增長的可能性非常小。國家信息中心副主任徐長明也直言，今年出現的“負增長”不同往年，或將成為20年來市場最長的一次，即便出臺短期刺激政策，恐怕也不會出現2015、2016年時的局面。
到底這個“冬天”要持續到什麼時候？2019年將回暖還是迎來真正的“深冬”？2018年的經濟形勢對今後的車市走向將造成什麼影響？除了行業專家的看法外，無論是傳統車企還是造車新勢力，以及眾多的零部件供應商，對2019年的車市都有著自己的判斷。那麼，它們將如何應對呢？
傳統整車企業：提前“儲糧”，自信“備戰”
近日，先後有多家整車企業發佈股權轉讓公告：奇瑞正式在安徽長江產權交易所進行公開掛牌，出讓31.4%股權；福田汽車欲轉讓北京寶沃汽車有限公司67%股權，並於11月將轉讓底價提升到39.73億元；昌河汽車正式掛牌轉讓全資子公司江西志騁汽車70%的股權，轉讓底價為10.5億元；長安新能源則擬以現金方式進行增資，股權比例不低於51%……多則轉讓公告的發佈，讓人不得不產生聯想：整車企業是否在用股權增加現金流，提前為過冬“儲糧”？
在上汽技術中心總監徐政看來，今年將是中國汽車產業“標誌性”的一年。當然，中國汽車市場長期還將繼續保持增長，但近階段車市的下行壓力非常大，市場會行使其優勝劣汰的機制，在“大浪淘沙”的過程中，不僅新創企業面臨難題，傳統汽車製造企業也將遭到新的挑戰。
東風汽車的相關人士也坦言，估計市場表現一時半會兒“緩不過來”，此時將更考驗企業的體系能力、資源整合能力以及策略制定的精細化程度。
當然，也有對明年市場情況較為樂觀的。奧迪中國總裁歐陽謙（Thomas Owsianski）認為，隨著中國中產階級規模的不斷擴大，高端車型在整體銷售總量中所佔的比例正在不斷提高，部分細分市場仍然可期；大眾汽車品牌中國CEO馮思瀚持同樣的觀點：明年上半年或將延續今年下半年的低潮，就大環境而言，車企的發展將出現一些困難，但中國汽車消費的潛力仍然存在，只要有好的產品，消費者還是願意為之買單。
造車新勢力：內外交困 融資壓力巨大
用內外交困來形容目前造車新勢力的處境並不為過。有內部人士透露，已經取得生產資質的新造車企業中有的已經債臺高築，有的因為看不到盈利的可能至今都沒有啟動工廠建設，有的已無力研發新品，有的已經悄然換了賽道……造車新勢力造車水平參差不齊，也令很多人對它們的前路產生了巨大擔憂，甚至有行業專家認為大多數新造車企業都熬不過2020年。車市“入冬”，對造車新勢力而言，面臨的壓力無疑更大。
貴州長江汽車公司總經理葉子青 提出，中國汽車行業現在已經進入“緩慢波動增長期”，對於尚未做好準備的中國車市來說，必將迎來惡性競爭和混亂的過渡適應期對於造車新勢力來說，能不能適應這種新的市場環境並生存下去是首先需要面對的第一個挑戰，只有在5年內存活下來了，才能談下一步的大發展。
愛馳汽車CEO兼CFO谷峰則認為，車市真正的寒冬還沒到。今年整體車市負增長確實是喊了很久的“狼”終於來了。但這是在市場和政策的雙重作用下，中國汽車產業經過長期高速發展，現在進入了調整期，屬於正常的經濟和產業週期波動，否則就不符合經濟規律。谷峰強調，在車市總體調整的狀態下，亮點還是新能源汽車。隨著新勢力造車逐步實現交車，消費者對新能源車的選擇豐富度也越來越大。
不得不說的是，儘管隨著產品的陸續量產，造車新勢力有望以此迎來營收額的增加，但投資方正在呈現收緊的態勢，這將給“九死一生”的創業企業帶來一定的不利影響。據統計，2018年上半年，中國VC募集資金的規模僅為341億美元，比去年上半年整整少了1000億美元。在融資壓力越來越大的現狀下，造車新勢力們或多或少都在考慮提前啟動IPO：日前，FF美國內部高管就透露，計劃在2020年開始IPO，這比此前制定的上市計劃提前了3~4年。
零部件供應商：回款壓力增加 洗牌加速
精進電動科技有限公司創始人兼首席技術官蔡蔚坦言，今年國際形勢的變化給中國自主品牌企業，尤其是自主零部件企業帶來了重大影響。在汽車核心零部件走出去的過程中，大幅提升的關稅不僅直接導致企業的近期利潤銳減，還將影響未來中國零部件領軍企業在國際汽車供應鏈體系中的競爭力。
相比實力雄厚的傳統車企，以及有“金主爸爸”助力的造車新勢力，作為中國汽車產業龐大後盾的零部件供應商們，遭遇“寒冬”的影響無疑更大。
一位匿名的中小零部件企業人士透露，早在2018上半年公司就已經注意到了車市下滑的態勢，因此今年大部分訂單的貨款都儘量保證在年底前到賬，防止明年出現拖欠貨款的現象。
關稅壓力、回款壓力以及整車企業日益降低的採購價格，都將為零部件供應商2019年的生存帶來巨大的挑戰。而零部件企業相對較小的體量也決定了他們應對經濟壓力的能力較差，明年，可能對他們來說是決定生死存亡的一年。
特別需要關注的是，我國新能源汽車和鋰電市場經過前幾年的高速發展和擴張，現在已經出現了結構性過剩。據統計，2018年1-10月累計裝機電量為35.69GWh，而寧德時代、比亞迪、國軒高科、比克、力神的合計市佔率達到76.95%，動力電池行業的頭部效應已愈發明顯。 隨著國家對新能源汽車補貼門檻不斷提高，大量的中小型動力電池企業面臨市場和政策的雙重壓力，淘汰在2019年將會加劇。汽車企業回款的賬期變得更長，此前盲目擴張產能，技術實力不夠雄厚的中小企業即將面臨資金斷裂的風險。
不過，無論明年車市表現究竟如何，正如徐長明所言：“雖然短期存在困難，但長期還是看好。”雖然下滑幅度和持續時間前所未有，但人們對美好出行社會的嚮往不會變。而現在，正是自主品牌車企靜下心來，提升體系力的重要時期。
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