11月30日11时18分，随着最后一方混凝土浇筑完毕，商合杭铁路芜湖长江公铁大桥北主塔成功封顶，标志着由京福客专安徽公司建设、中铁大桥院设计、中铁大桥局施工的世界首座高低矮塔公铁两用斜拉桥主塔施工全部完成，这为大桥如期合龙和商合杭铁路全线按期贯通奠定了坚实基础。
商合杭铁路芜湖长江公铁大桥位于芜湖市弋矶山附近，是集客运专线、市域轨道交通、城市主干道路于一体的公铁合建桥梁。大桥为主跨588米双塔双索面高低塔钢箱钢桁组合梁斜拉桥，北岸塔高155米，南岸塔高130.5米。上层为双向八车道城市道路，下层为两线客运专线和两线按城际铁路（预留）标准建设的市域轨道线四线铁路。
“由于大桥附近有座机场，考虑到航空限高和通航需要，大桥采用大跨度高低矮塔的设计。这种特殊的结构，使得大桥主塔施工工序极为繁琐。”据中铁大桥局商合杭铁路芜湖长江公铁大桥项目部总工刘爱林介绍，相比于其他桥梁，商合杭铁路芜湖长江公铁大桥主塔桥面以上塔高仅为正常塔高的一半。该桥单根斜拉索最大拉力达1600吨，相当于1300多台小轿车的重量，远超同类型高塔桥的拉力，这种情况下主塔需要有格外健壮的“体格”。为加强主塔的刚性，我们在索塔内横向、纵向都布置了双层主筋、钢锚梁和高强度低松弛预应力钢丝束，最密集的区域需在37平米、高6米的回字形空间内布置200束钢丝，每束钢丝由36根钢丝组成，安装完后还需对钢丝进行镦头、张拉作业，最后压浆，使其与主塔融为一体。
“主塔有了强健的‘体格’，还得‘站’得稳，这样大桥才能牢靠。”据刘爱林介绍，桥址处地质极为复杂，从中间分界，南边河床面为光板岩，其特点是非常光滑，且硬度高，对于主塔基础而言不易“扎根”，因此，进行南主塔施工时在国内首次采用了设置钢沉井基础，即根据沉井尺寸对深水基岩进行水下爆破成型，再将平面尺寸为65米×35米（相当于5个标准篮球场大小），高19.5米（相当于7层楼高）的庞然大物浮运至此下沉。北主塔河床为破碎岩层，在基础施工中极易出现塌孔现象，需深入钻孔，最大孔深达103米（约为37层楼的高度），施工难度极大。
截至目前，主桥钢梁已安装43节（共88个节间），斜拉索已安装128根（共304根）。
芜湖长江公铁大桥是新建商丘至合肥至杭州铁路的控制性工程。商合杭铁路北端在商丘接郑徐高铁和京九高铁，中端在合肥接京福高铁和沪汉蓉高铁，终端在杭州接宁杭高铁进而连接京沪高铁，是有效联接中原、江淮与长三角重要的交通干线，设计速度目标值每小时350公里，被誉为“华东第二通道”。
（记者李桓，通讯员张静 郑松 唐和平 编审李曙光 编辑黄宇达）
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