要提起新世紀以來的國產客機發展，“兩幹兩支”作為核心長期規劃，涵蓋了幾乎所有的新一代國產客機，其中中國商飛發展的CR929、C919這“兩幹”和ARJ21“一支”自不必說，但身為安-24/運-7系列運輸機/支線客機的最新成員，中航西飛研發的新舟700（MA700）卻始終鮮為人知。好在這一情況將很快得到改觀：今年珠海航展上的信息表明，新舟700客機已經進入詳細設計階段，各配件供應商將在2019年實現首飛。
圖為中航西飛的新舟700支線客機，其採用的上單翼佈局和渦槳發動機清晰可見。當然，即便同屬“兩幹兩支”中的支線客機，尺寸和載客量也都接近，新舟700也不會對其“同門兄弟”ARJ21構成直接競爭關係：無論是購置費用還是使用費用，應用渦槳發動機而非是渦扇發動機的新舟700都要遠低於ARJ21，而其主要瞄準的目標市場是800公里範圍內的“超低價航班”，而非是ARJ21的“省際支線航班”。而若用國際上已有的成熟商業客機來做等量替換，則ARJ21相當於麥道80/82系列，而新舟700則類似於法國的ATR-72或龐巴迪“衝-8”系列，二者的確不在同一水平面上。
圖為麥道82客機的尾艙發動機，可見其尾艙門離發動機還有相當距離。事實上，若不考慮ARJ21的發動機尾吊這種“非主流佈局”，ARJ21和新舟700看上去的確都差不多，而唯一能夠徹底區分它們的指標，就是所謂的“乘坐體驗”。具體而言，ARJ21之所以將渦扇發動機放在機尾，為的就是讓乘坐在機身內的乘客儘量能夠遠離發動機噪音，而其它客機則採用下單翼+下掛發動機的佈局，使用機翼來隔絕噪音。
圖為ATR-72支線客機的渦槳發動機特寫，可見其和客艙間有較近距離。但新舟700依舊沿用了自安-24/運-7以來的吊掛式發動機佈局，這就使得發動機和客艙間毫無結構或足夠距離來減緩噪音，再加上渦槳發動機在運轉時槳葉尖揮動速度可能接近音速，更是使得新舟700的乘坐體驗將根本無法和ARJ21相比。當然，可以預見到的是，被廉價航空公司採購並投入運營的新舟700支線客機將使用較為緊湊的座椅佈局，以容納更多的乘客：簡單來說，新舟700的乘坐體驗可能稍微優於綠皮車軟座，但也好不到哪裡去。
圖為日本JAL航空的“衝-8”支線客機，該機常運轉於沖繩等地的離島航線。那麼，作為一款“坐著不舒坦”的飛機，新舟700支線客機的市場前景如何？答案可能非常令人意外，因為在本屆珠海航展上，華夏航空已和中航西飛簽署協議，將在未來通過購買和託管形式運營多達100架的新舟700支線客機，這個數字不可謂不驚人，但也能夠說明新舟700的市場前景之大。
圖為華夏航空的CRJ200支線客機。事實上，新舟700之所以使用種種“令乘客不舒坦”的佈局設計，為的都是要在省油、易維護、易起降等經濟性能上做功夫。這使得它不僅飛行成本極低，更適合在公路鐵路網不齊備的欠發達地區使用，在運行西部省內短程航班時甚至能將人均票價降低到百元之內，這是ARJ21難以做到的“核心競爭力”。而相比票價相差無幾，耗費時間數倍乃至數十倍的大巴或普通鐵路列車，新舟700支線客機所能節省的時間亦可視作成本優勢。更重要的是，在明確能夠使用普惠的PW150C渦槳發動機之後，已經確定使用電傳飛控的新舟700無疑已經打開了通向世界市場的大門，成功可謂是觸手可及。（利刃/TO）
閱讀更多 不離不棄是欺騙 的文章
