武器正能量
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二战末期，飞机飞行速度进一步增大，在临界马赫数飞行时，飞行速度稍微增大一点，飞机的阻力就会急剧增加，需要消耗发动机很大的功率才能实现超音速飞行，一些人开始在气动设计上做文章。
1935年，德国著名空气动力学家阿道夫·布施曼在”第五届沃尔塔高速国际飞行学术大会“上首次提出后掠翼思想以减小飞行阻力、提高飞行速度。但随后几年后掠翼并没有受到重视，除了德国。在风洞试验时，一些德国空气动力学家突发奇想制作了前掠机翼模型，发现也能减小飞行阻力。1944年，德国研制了世界上第一种前掠翼飞机——Ju-287轰炸机，前掠角仅15°。
Ju-287前掠翼轰炸机
前掠翼和后掠翼是一对姐妹花，由于机翼倾斜一个角度，迎面气流产生的动压沿着翼展方向（展向）和垂直机翼方向（法向）分解，对比以前的平直翼（几乎全是法向），法向的速度分量大大降低，因此延迟了激波阻力的产生。在减小飞行阻力上，前掠翼和后掠翼没有区别。
后掠翼在翼尖附近，机翼下表面的高压空气可以横向绕过翼尖到达上表面，造成升力损失，在低速和大迎角时，翼尖会首先失速，升力集中在机翼根部造成飞机升力中心前移，接着飞机会进一步增大迎角和减小速度，最终整个飞机都会失速。
前掠翼刚好相反，翼尖失速后，升力集中的机翼根部在飞机靠后的地方，使升力中心后移，飞机迎角将减小，有利于抑制飞机失速，这对维持飞机大迎角机动具有重要意义，尤其是战斗机。
苏-47金雕（S-37）前掠翼战斗机
此外，由于前掠翼的展向气流是流向机体最终沿着机身两侧向后流动（法向），机身的作用相当于大号的翼尖小翼，同样可以减小诱导阻力和增加升力，相当于回收了在翼尖损失的升力。因此前掠翼飞机升阻比更好，在相同机翼面积时可以获得更大升力。
苏-47机动性相当优秀，低速性能也很好，很大程度上是得益于其前掠翼设计，很多看惯了后掠翼飞机的人第一印象总是认为前掠翼阻力会更大，其实刚好相反。
美国作为航空超级大国也验证过前掠翼飞机的气动性能，格鲁门和NASA联合研制的X-29就是其研究前掠翼的平台。到目前为止，也没有大规模批量生产任何一种前掠翼飞机，是因为前掠翼有其固有的、甚至是致命的缺陷，这里主要讨论前掠翼的好处，也就不多说了。
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前掠机翼技术是在第二次世界大战时纳粹德国的发展的，并首次在汉斯·沃克领导设计的Ju-287轰炸机上使用。前掠翼技术起源于元首时代的概念产物，那时候的元首想要制造一种能让敌军的战机跟在后边，并且灵活多变的战机来应对苏联等国家的战机。所以纳粹的军工就提出了前掠翼的概念，并在战争的末期研发出来第一款前掠翼战机-JU-287。不过，研发出来已经没有意义了，战争都已经结束了。不过这个技术却被苏联学习下来，所以，在上个世纪末期，苏联研发出了比较先进的前掠翼战机S37。据说S37的设计师喝伏特加喝多了，画图纸时把机翼画反了，于是阴差阳错地画出了一代名机。
前掠翼技术有很多优势。比如在结构方面，前掠翼结构可以保障机翼与机身之间更好地连接，并且合理地分配机翼和前起落翼所承受的压力。而其它方法很难达到或者不可能达到，它大大提高了飞机在低速机动时的气动性能。而且前掠翼的结构设计，还可使飞机的内容积增大，为设置内部武器舱创造了条件，同时也大大提高了飞机的隐身性能。前掠翼在气动方面有着独特的优势，由于它的升阻比高，所以能保证机翼与机身之间更好的连接，有利于起降。并且，它的最大好处在于机动性，这种优势在亚音速范围内最为明显。如果将前掠翼布局与推力矢量控制系统综合使用，飞机在空战中更是如虎添翼。使用前掠翼结构可以提高飞机低速度飞行时的可控性，并能在所有飞行状态下提高空气动力效能，降低失速速度，保证飞机不易进入螺旋，从而使飞机的安全可靠性大大提高。
当然，该技术也不是十全十美的，由于前掠翼技术比较复杂，在技术方面，要求还是超高的，对材料的要求也非常高，气动部件强度要求大，而且翼尖振颤的问题至今无法彻底解决。再加上由于震颤的问题一直都没有解决，所以目前还没有国家真正意义上投入军队使用，不过它毕竟代表了一种飞机的发展方向。
由于材料的制约，人类一直无法克服机翼前掠所带来的“气动弹性发散”问题，使得前掠翼的独特优势一直无法发挥，也因此，前掠翼一直无法得到广泛的应用。直到20世纪70年代，复合材料机翼结构的应用，才使得前掠翼的发展柳暗花明。相信在不久的将来，随着材料发展，慢慢突破材料的限制，前掠翼技术一定会越来越好。
利刃军事
前掠翼飞机有哪些优势\r\r前掠翼飞机是指飞机机翼前缘和后缘均向前掠的飞机。\r\r和后掠翼飞机相比，前掠翼飞机的风向和受力方向是从翼尖向翼根运动。翼根和机体结合部分受力加剧。在结构强度可以承受的前提下，前掠翼飞机在亚音速条件下具有升力更大，可控性更好，载重量更大，起降距离更短等优势。\r\r但是，为了达到这些性能，满足结构强度要求，就需要在结构重量上付出更多的代价，需要用强度更高的材料来满足，否则，翼根部分受到的过大的力量冲击会导致飞机解体。而同样的材料如果用在后掠翼飞机上时，能使后者减轻重量，飞的更快更高。\r\r另外，前掠翼飞机的优势主要体现在亚音速条件下，到超音速以后，飞机翼根和机体受到的阻力加剧，不适合超音速飞机。否则，又要对发动机推力和结构、材料等提出更高要求，同等的技术和成本用于后掠翼飞机，会得到更佳的性能。\r\r所以前掠翼自从出现以来，除了德国Ju-287轰炸机这种异类少量服役以外，到现在，前掠翼飞机更多的是做为验证机，如美国的X-29、SWF/F-16和俄罗斯的S-37，为人类对飞机气动布局进行科学探索。或者在科幻影视和动漫中作为酷炫而存在。
走近哈佛
前掠翼的优点是机翼的效率要高于后掠翼，但是最大的问题是气动弹性发散问题，德国美国和前苏联都做过研究，但是一直没法解决，所以前掠翼一直不能投入使用。所谓气动弹性发散是指在飞行过程中，气流会顺着机翼的表面流向翼根，这样在翼尖就会存在一个扭转力矩，这个力矩会导致机翼折断，造成机毁人亡的事故。
