空間小、油耗高、保值率差、變速箱不行等等，似乎現在在各大汽車平臺裡，只要提起凱迪拉克ATS-L，就會有非常多的人恨得牙癢癢，總想上來踩一腳。
然而頂著這麼多的噴子，凱迪拉克ATS-L依舊保持著非常穩定的銷量，截止到8月已經賣出了34227臺，平均每一個月4200臺+，雖然這個數據僅僅只有寶馬3系的一半，但ATS-L也已經是毫無疑問的二線豪華B級車的銷量王。這也確實印證那句話：嘴上說不要，但身體卻很誠實。
ATS-L如今能坐穩這個位置，確實也是費了一番苦心。想和奔馳C拼品牌太難，想和奧迪A4L拼資源那更是不可能了，那麼唯一有機會的就是和越來越“軟”的寶馬3系拼一拼運動了。
所以我們就很容易理解為什麼ATS-L的調教會如此的偏激，在3系把均衡玩得爐火純青的時候，ATS-L毅然決然的扛起B級豪華運動車的大旗，從3系的嘴裡挖走一批真正追求操控和動力的消費者。
雖然這樣的偏激會把自己的受眾群限定得較小，但是想想以往的E46/E90時代的3系，不也是如此嗎？可以說如今坐在3系裡看著ATS-L，滿眼都是自己年輕時的影子。
而偏激的車型自然也是優缺點都很明顯，開篇說的那些缺點也並不是空穴來風，然而ATS-L的優點同樣是非常突出的。
狂堆配置
凱迪拉克把自己的位置擺得非常正，既然沒有BBA的品牌溢價能力，那麼就乖乖的提高性價比，終端價格不僅要開掛一般的低，配置還一樣不能少。
最低配的配置幾乎和同級別的中配一樣，鮑魚剎車、BOSE音響、雙層玻璃、ANC主動降噪、巡航、啟停、隨處可見的真皮等等，該有的不該有的，都給你配上了。
所以即便ATS-L的保值率確實沒有34C來得高，但是起碼新車環節上，ATS-L還是盡力的彌補了車主的損失。
沒有高低功率的動力系統
之前ATS-L出現過一段時間的25T，價格要比28T更低，性價比更高。但是“清純”得如小白兔一般的凱迪拉克只在ECU上動了手腳，硬件上25T和28T完全一致。
這也導致了很多車主提完25T，扭頭就去刷了28T。索性凱迪拉克ATS-L全系28T高功率，279馬力和400牛米，在同級別和同價位裡真的難尋其二。
當然了，變速箱確實是硬傷，傳動效率很低，浪費了這麼大的馬力，而且改裝潛力也一般，但是原廠狀態下，ATS-L起步已經足以秒翻一片了。
極限足夠高的操控
3系的軟其實是可以理解的，為了迎合更多的消費者，調教均衡在中國絕對是一個非常保險的做法，從某種角度來說，這是3系成熟了的表現。
而ATS-L自打誕生之初就是為了和3系一較高下而來的，短軸版的ATS自然不必多說，在賽道上的操控性足以和328I相比肩，而國產化以後也是非常剋制的僅僅拉長了一張銀行卡的長度，在操控性上還是做到了原汁原味，賽道上的極限依舊非常高。
可以說如今的B級運動老大哥地位，3系確實名存實亡，真正扛大旗的還是ATS-L。
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