伴随着资本市场的变化，互联网造车的竞赛加快了竞争。
10月18日，李想携车和家旗下第二款产品—理想智造ONE亮相北京。
这款综合续航里程高达700公里的增程式混合动力汽车，将是李想在早前折戟SEV(小型电动车)项目之后的唯一产品。
李想造车可以追溯到数年之前，最初李想是“蔚来”的早期投资者，后来李想把自己的想法独立处理，搞了“车和家”，几年下来，李想终于拿出了产品，李想的“理想”能实现吗?
一、满足市场需求的产品
应该说，作为汽车之家的创办者，李想对用户的用车需求把握还是准的。无论是已经取消的SEV还是这款大型的理想智造ONE，都是符合市场需求的。
SEV的概念是家庭第二辆电动车，买菜接孩子的廉价车，电池可以像电动自行车一样拆卸拿回家充电，避免无处充电的尴尬。
大型的增程电动车也是满足市场需求的。智造ONE的设计理论上类似于宝马i3。大型7座SUV的定位蔚来ES8差不多，城市充电保姆车。主要在城市跑，在低速城市拥堵道路跑，用电跑。主要是充电。
增程工况只是万不得已下使用。用户突然有一天忘记充电了，或者对续航估计不足，马上要停在路上。这个时候，增程的发动机启动，利用油箱的油，让你跑到加油站，最后能把车开回家充电。
增程发动机类似于汽车的备胎。基于这种设计。这款大型SUV只用了1.2T的发动机。
很多人感觉1.2T的发动机，在串联模式下不够用。其实在中国的120公里限速下，1.2T发电功率是够用的。
因为，在120公里限速下，你的车不管是2.0还是6.0，高速下匀速跑都只用了很低的功率，一般的车在120公里时速下的功率消耗不到40KW。
串联模式，因为有电池缓冲，几秒钟超车加速用电池储备能量。平时不到40KW的功率对于最大功率100KW的发动机来说，动力是够用的。
除非你一直超速或者上陡坡，才会有发动机不够用的情况。
所以，李想的设计是没有问题的，他定义的产品也是符合市场需求的。
二、难办的政策和制造瓶颈
李想这个思路不能说不对，但是在中国现行的补贴政策下前途就不这么乐观了。
按照中国的补贴政策，有发动机的增程车会被算作插电混动，这意味着按照国家政策补贴拿得少，在双积分政策里面积分算的少，最可怕是在北京地方政策下，插电不算新能源，拿不了北京的新能源牌照。
这样，李想的智造ONE拿不到多少新能源的优惠，要和燃油车去正面竞争。
与智造ONE类似的比亚迪的唐二代，而从目前的预测价格看，智造ONE的价格是要超过唐二代的。
而制造方面，智造ONE通过常州工厂生产，这家工厂与力帆关系密切，同时，它的发动机只能用东安的1.2T。
就是说，李想找不到更有实力的合作者，这辆车虽然设计理念优秀，但是制造出来竞争力如何很难说。
即使有足够的资金支持，这辆车能不能量产，何时量产，量产出来是什么水平都难说。
至于在现行政策下能不能卖出去就更不好预测了。
三、逐渐关闭的资本市场
互联网造车最大的诱惑是资本市场，就是说存在车不好卖，但是资本市场靠股票能赚钱的可能。
但是，李想的进度有点慢，美股在多年牛市以后，已经有了点金融危机的样子。
蔚来抢先上市，吃到了资本市场的红利。而“理想”的上市就难说什么时候了，资本市场从危机到好转再到适合上市，需要好几年时间，造车又是很烧钱的事情，“理想”能坚持到资本市场好转吗?
所以，李想的“理想”要实现并不容易，也许放慢脚步，延缓烧钱的速度，慢慢来才是现实的选择。
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