欠債、裁員、部門搬遷等事件不斷髮酵，為自己帖上造車新勢力標籤的知豆，資金鍊危機的真相逐漸浮出水面。與此同時，成功上市的蔚來汽車，股價大漲大落，這意味著資本並不看好造車新勢力的前景。
從最初的樂視，到遊俠，這些剛躋身新能源汽車的新秀們，多次揚言要顛覆傳統汽車行業。幾年時間過去了，樂視汽車仍舊停留在PPT上，遊俠汽車則被質疑是騙局。對此，有業內人士感慨：仍在為生存掙扎的造車新勢力，何言顛覆?
造車新勢力的生死劫
最近幾年，一些進入新能源汽車行業的新秀們，總是把自己標榜為“造車新勢力”。對於造車新勢力的解釋有多種，更貼切的說法是，把出身於互聯網科創公司或者其他非關聯產業跨界從事智能電動車製造的入局者稱為“造車新勢力”，以區別於傳統汽車企業。據不完全統計，目前中國的新勢力企業超過50家，比較有知名度的是蔚來、小鵬、奇點、威馬等。
在寶馬、奧迪等傳統汽車品牌的眼中，所謂的造車新勢力，不過是 “PPT造車”先鋒。言外之意，造車新勢力的車，還是停留在PPT展示概念的階段，能否量產和銷售還是一個未知數。現在看來，造車新勢力並沒有撕掉PPT造車的標籤。按照計劃，今年將會有多家造車新勢力啟動新車交付計劃，其中包括已經在美國上市的蔚來。除蔚來外，還有威馬、小鵬、前途、奇點等幾個汽車品牌。
根據造車新勢力此前披露的計劃，蔚來、威馬、小鵬等3家車企將在2018年正式批量交付。然而，這3家車企的新車交付時間並沒有按時兌現。援引媒體報道，蔚來汽車新車交付已經多次跳票。去年12月，蔚來汽車發佈ES8車型時，創始人李斌表示，這款車將在2018年4月開始首批交付。後來，蔚來汽車官方又宣佈新車交付時間推遲到今年五月份。在5月18日的一次ES8試駕活動中，李斌接受媒體採訪時表示6月內要交付550輛車。然而，從今年3月份至6月末，蔚來ES8市場零售交付總數只有130輛左右。
截至目前，蔚來汽車並沒有批量交付。除蔚來汽車外，威馬和小鵬汽車的新車交付時間也一再跳票。這些叫囂著顛覆傳統汽車品牌的造車新勢力，量產儼然成為了生死劫。如果新車無法量產，很多造車新勢力的資金鍊即將崩潰。蔚來招股書的數據顯示，過去的兩年半中共計虧損109億元，而且虧損額還在持續擴大。其他幾家造車新勢力並沒有披露相應的財務數據，經營情況並不會比蔚來汽車好。
與當年的樂視一樣，造車新勢力經過野蠻式發展後，正迎來一個多事之秋。可以肯定的一點是，造車新勢力如果無法進入量產階段，那將是一件非常危險的事情。知豆資金鍊陷入危機，這可以說是造車新勢力陷入困境的真實寫照。
或被顛覆的造車新勢力
量產屢次跳票，造車新勢力顛覆傳統汽車品牌在汽車行業已經淪為笑柄。從一些數據上來看，造車新勢力的生存情況很糟糕。慘淡的銷量，還有逐漸完善的政策，都成為造車新勢力發展過程中的絆腳石。
中國汽車工業協會的數據顯示，今年1月-8月，新能源汽車銷量為60.1萬輛。其中新能源商用車為7.9萬輛，新能源乘用車為52.2萬輛。而在乘用車領域，純電動汽車的銷量為37.2萬輛，插電式混合動力汽車的銷量為15萬輛。按照相關的政策，以蔚來、小鵬為代表的造車新勢力，只能生產純電動汽車。從一些銷售數據上來看，新能源電動汽車的市場規模並不大，一年的產能也就是百萬量級。
根據國家相關新能源汽車發展規劃，到2020年，國內新能源汽車年產銷量規模為200萬輛。也就是說，這200輛的規模中，純電動汽車的數量只有120萬輛左右。加之北汽等傳統汽車品牌也推出了純電動汽車，並且這些傳統汽車品牌沒有量產的難題。此外，寶馬、奧迪等傳統汽車品牌，也在加大混合動力汽車的銷量比例。與造車新勢力相比，這些傳統汽車品牌在供應鏈和量產上佔據絕對優勢。試問，造車新勢力如何與傳統汽車品牌搶奪市場?更重要的一點是，傳統汽車品牌在資金和渠道上有著得天獨厚的優勢。
儘管蔚來汽車成功上市了，但上市後的蔚來資金仍相對緊張。號稱新能源汽車先鋒的知豆，背後不僅有吉利這家傳統汽車品牌，還有金沙江這家投資機構，現在的資金鍊仍然非常緊張。媒體的調查稱，自2005年進入電動汽車行業，知豆連續12年虧損。去年，知豆銷量只有4.24萬輛。時任知豆汽車總裁的鮑文光在接受媒體採訪時表示，“現在企業的盈虧平衡點應該是五六萬輛，明年肯定會盈利。
遺憾的是，知豆2018年的銷量遭遇斷崖式下跌。乘聯會公佈的數據顯示， 8月，知豆銷量僅有374輛，與去年同期的5018輛同比下降了92.5%;1~8月累計實現銷量13497輛，同比大跌51%。再看大洋彼岸的特斯拉，同樣被量產困擾，而且虧損正在加劇。毋庸置疑，如果遲遲無法量產，造車新勢力或許被傳統汽車品牌顛覆。
寫在最後：不可否認，藉助互聯網紅利，以小米為代表的製造業創造了一個傳統，這並不代表互聯網造車新勢力就能成功。與智能手機相比，汽車是一個技術門檻更高，而且製造環節複雜的行業，出生牛犢的造車新勢力要輕言顛覆。狂言過後，量產已經成為造車新勢力無法逃避的生死劫。
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