这不是一篇常规意义上吐槽政策的帖子。写出来，是想让路人对政府强推电动车的现状有一个简单的了解。

前言

自从1834年Thomas Davenpor制作出有轨电车的雏形，到现在电动车的历史已接近200年。期间也曾辉煌过，上一次政府带头推广电动车，发生在19世纪末，它比起当时又脏又吵的汽车看起来更显“文明”，更能获取贵族阶层的好感。但当时受制于体积能量密度太小，城市应用场景不多。1881年铅酸电池技术得到改进，电池小到可以装在轿车上，于是电动车风靡一时，巅峰期曾占领美国公路交通28％的份额；

汽车形象过于“野蛮”，从一开始就走草根路线，当时垄断公路交通的马车业对其进行了肆无忌惮地打压，最有名的是推动政府出台《道路（蒸汽）机车法》，也就是红旗条例，规定汽车前方60码处必须有旗手开路，以免惊了路人和牲畜。1886年，内燃机车诞生，因为启动难，噪音大，被电动车碾压过一段时间，但通过发明消音器和电启动技术，劣势逐渐减少，到了1912年，福特用流水线把T型车造价降到和马车一样便宜，局势开始逆转，不仅把电动车远远甩在灰尘里，也一改汽车不适合长途运输的固有印象，让马车业彻底歇菜。

此后在公路领域电动车再也没能翻身。

正文

电动车是垃圾。

准确的讲，现在的锂电池车是垃圾。续航短，充电久，衰减快，低温废，电池处理难，这些都算共识了吧。

在民众永无止境的花式吐槽中，政府对锂电车的溢美之词，显得有些落寞。去年全世界对电动车的补贴，超过一半是中国政府发出的，这让我们成为当之无愧的推广电动车最积极的国家，为什么网络民意和官方态度呈现两种极端？ 为什么一片骂声政府还是要强推锂电车？

强推锂电车，背后自然有一笔帐要算。智能互联，无人驾驶这些未来科技同样可应用于燃油车，并不能解释政府为什么急不可耐地想要放弃它。在政府眼中，那份账单首当其冲的，应该就是能源了，这也是当前电动车的最大优势之一。

以现有能源结构，1度电在能耗上约合0.113升汽油，按照国家补贴的百公里电耗底线来计算，一辆1.6吨的新能源乘用车，折合每公里不超过0.022升汽油，随着能源结构的调整这个数值还会持续降低。所以从限值标准上来看，电动车比传统燃油车节能是毫无疑问的。

2017年汽油表观消费量是1.23亿吨，车用汽油消耗量占比47.7%，按燃油车热效率均值16%计算，轮上输出能耗折合0.138亿吨标准煤。

按照煤电-锂电车的能源综合利用效率28%计算，私家车即使全部改换为使用煤电的电动车，一年新增的标准煤消耗量也才0.4928亿吨。这与2017全年44.9亿吨标准煤的能源消费总量比起来，不值一提，这也是电动车支持者们津津乐道的观点。

中国缺油但不缺煤。去年国际原油均价60美元/桶，相同的能耗下，煤炭的价格不到石油的一半。而且原油价格还有上涨的潜力，届时煤炭的性价比会更优。

某机电工程学院的学生利用美国阿贡实验室开发的GREET软件，从全生命周期对纯电动公交的可行性进行了评估．结果表明，若车身长度为12 m，车身质量为18 吨时，纯电动公交车运行过程能耗仅占其全生命周期总能耗的31．1％．相较于传统公交车，纯电动公交车全生命周期能耗减少了29．1％。

看起来这是当下很划算的一笔买卖。

实际这观点站不住脚，因为他们完全没有计算基建投入的成本。比如加油站向充电站转换的系统成本，比如充电接口的统一，比如电网负荷的调整，并网技术的提升等等，软硬件都要更换，本质上就是能源结构和交通体系的变革。这投入就不是一点煤价能够填平。相比之下，混动车不仅使用体验好，燃油消耗量比传统燃油车降低至少一半，基建投入还可以直接忽略，现在的两田混动车已经不需要补贴就能盈利，大面积推广的条件已经成熟。

而且由于技术差距，市场上绝大部分电动车没有我们所想的那么节能，普遍存在高能耗问题。

全德汽车俱乐部（ADAC）是欧洲第一大汽车协会，近年来它的史诗成就之一，是通过实测证明小排量涡轮车并不比大排量自然吸气车省油。它的另一个史诗级成就，是通过实测发现电动车并没有厂家说的那么节能，评测的16款主流电动车，百公里综合电耗都比官方电耗高许多，差距最小的是17%，最高的是49.7%，与某些热效率高的混动车比，能耗甚至更高。

不过，氢燃料电池车的热效率更高，氢燃料的能量密度是汽柴油的2-3倍，排放也更清洁，还不用更改用户习惯，目前也进入了市场导入阶段，为什么应者寥寥？

氢燃料供应相比于油电供应是全新的体系，相当于零基础起步，比推广锂电池车的基建配套成本还要高，比如一个加氢能力大于200公斤的小型加氢站仅仅建设成本就超过1000万人民币。这是限制其发展的主要因素，所以丰田将其耗时20年投资上千亿美元研发的燃料电池技术和FCV制造技术全部免费共享，为的就是降低量产和基建成本。2015年上市的Mirai定价6.9万美元，电池成本就占了一半，丰田承诺十年内把电池成本砍掉3/4，拭目以待吧。

除了世人皆知的续航焦虑和严重违反用户使用习惯的充电模式，锂电车最大的槽点就是低温衰减了。

国家汽车质量监督检验中心从2014年初开始对新能源小客车进行了低温续驶里程的符合性验证。根据GB/T 18386-2005《电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》在类NEDC工况下，实验测得-20℃环境下的续驶里程分别是20℃环境下的续驶里程的50%和58%，-15℃低温的影响造成低温续驶里程比常温续驶里程降低9%~30%不等，平均降低比率为18%。不过要注意，这个测试是不开空调的。

但锂电池技术升级速度非常快。

去年国内动力电池能量密度补贴底线要求只有85wh/kg，今年105wh/kg以下的便不再补贴，由于电池组能量密度大多不超过100wh/kg，磷酸铁锂电池面临淘汰升级。2017年国家推荐的新能源乘用车，其电池能量密度最高只有144.4wh/kg，今年国家出台“电池能量密度160wh/kg以上的可获1.2倍补贴”的政策之后，2018年上市的新能源乘用车电池密度峰值就达到了161wh/kg。电池组能量密度均值也由2017年的122.6wh/kg，提升到2018年的140.3wh/kg。可以看到，市场上的动力电池技术发展非常迅速，基本与政策保持同步。

按照国家规划的节能与新能源汽车技术路线图，到2020年动力电池单体能量密度达到350wh/kg，2025年达到400wh/kg，2030年达到500wh/kg，由于现有的材料赶不上政策进度，固态电池可能会成下一个风口。以企业追赶政策的速度，续航焦虑会很快得到解决，但充电时间就难说了。

价格是限制电动车发展的另一个重要因素，这一劣势正在逐年减小：

斯坦福大学的经济学家托尼·塞巴(Tony Seba)认为，到2025年，在经济上电动车将会战胜燃油车，如果再加上无人驾驶，电动车的运营成本可能是燃油车的十分之一，这些未来科技的应用也是最容易引起电动车主思想高潮的脑洞之一，不过目前来看还很遥远。

彭博社称，自2010年以来，电池成本已下降79%，从每千瓦时超过1000美元降至2017年底的仅209美元。预计到2030年，电池成本可能降至每千瓦时70美元。国际上的共识是，当动力电池单体成本下降至100美元/千瓦时，电动车即可大面积推广。所以，燃油车在成本上的优势也会很快消失。

但以上全是预测，而且是长期预测，只能听听就好。

对能源市场进行超长期的预测，是科学界最爱干的事之一，其中有一次测的很准，就是著名的石油峰值理论。

1956年地质学家Marion King Hubbert首次提出这个说法，预言美国石油产量将在1970年左右达到峰值，结果20年后峰值真的来临，这一降就降了40年，着实让政府慌了一阵。

但把时空跨度拉长，任何预测都可能是盲人摸象。科学技术的跃升和政治经济的变幻，牵涉的不可知因素太多，是人无法准确预期的。

70年代末，阿拉斯加北坡油田被发现，带动石油产量短暂回升，这是哈伯特先生没有料到的。

此后随着油价的上涨，抹平了开发成本，最终水力压裂和水平钻井这些很早就已诞生的昂贵技术得以广泛应用，美国石油产量开始飙升，这也是哈伯特先生没料到的。

由此引发的页岩气革命，不仅让石油产量提升，天然气市场的世界格局也随之改变，全球页岩气储量预估有500万亿立方米，目前技术可采达近200万亿立方米，依照当前的能源消耗速度，可保百年无忧，这还是哈伯特先生没有料到的。

哈伯特也曾预测过2000年世界石油产量会达到峰值，即120亿桶，实际呢？

2000年全球产量是273亿桶，约36.14亿吨，与当年的剩余石油储量1421亿吨相比，仅占2.5%，峰值还很遥远。而石油峰值理论诞生的年代，1950年石油探明储量仅为104亿吨，产量5.3亿吨，占比约5%。

石油作为商品，自诞生之日起，唱衰的声音就没有停止过，一开始预测十年后将枯竭，结果十年后石油更多了，于是预测20年，20年后还没枯竭，再提至50年，到现在，枯竭期已经推迟到100年后。英国BP石油公司的《世界能源统计年鉴》是能源界的圣经，去年它提到，近十年石油探明储量年均增速为2.5%，产量和消费量年增速约为1%。全球一次能源消耗量近十年增速约为1-2%，也就是说探明储量的增速，是比消费量增速略高的。

既然石油在可见的未来枯竭不了，有人提出一个新思路，叫能源安全。

我国石油年产量多年来维持在2亿吨左右，满足不了国内暴涨的消费需求，原油进口量一直居高不下，去年进口量达到4.2亿吨，对外依存度早已超过国际公认的65%安全警戒线，这一现状未来只会更甚，有人担心很正常。

上世纪60年代以前，油价稳定在1-2美元/桶，OPEC成立之后十年内，爆发第一次石油危机，油价翻了5倍，随后80年代第二次石油危机，在此前基础上油价又暴涨3倍，中东制造的两次大规模的能源危机，把欧美经济直接拖进了衰退期，美国肌肉车的消亡就在此时。

对中国来说，能源安全确实存在隐患，从中东到马六甲再到南美的局势，总是让人放心不下。

如何去缓解？

2017年国内汽柴油表观消费量2.89亿吨，按照两桶油的成品油率60-63.7%，汽柴油生产所需的原油消耗量为4.8亿吨，比进口量略高一些。而车用汽柴油消费量占了其中一半以上，如果能将燃油车这部分石油消耗用煤电替代，能源安全隐患就小很多。

这是目前大家最能够接受的说法，但这有违经济常识。

只要参与全球贸易，能源安全问题就会一直存在，因为全球化的过程，就是国家之间进行分工协作的过程，他本就要求各国减少或者放弃自己不擅长的领域，从事自己擅长的，从而达到最有效和最公平的资源配置。有的国家提供原材料，有的国家提供劳动力，有的国家提供技术，大家在分工协作中创造出新的价值，这部分价值将为各国经济带来好处。如果没有国际贸易，这部分价值自然也就消失。拒绝贸易，或者只出不进，国际关系会迅速恶化，结果一样不安全。

如果仅仅因为石油对外依存度高，就认为放弃燃油车的政策没什么毛病，未免太低估政府的能力，也低估了全球化背景下国家之间的相互依存度。更何况，以此动机强推电动车，也只不过把石油危机变成电池的原材料危机，能源安全问题依然存在。

动力电池构成中最核心的锂、钴等原材料，国内产业高度依赖进口。

刚果的钴元素产量占全球市场的一半以上。2016年全球共生产钴矿12.3万吨金属量，其中刚果（金）产量6.6万吨，占比为54%。中国精炼钴产量达4.5万吨，占全球总量47.92%，但矿开采量极低，精炼钴主要靠进口刚果的钴矿石。对于刚果这样的富矿弱国，一旦电动车市场壮大，在日后的世界格局中也可能成为第二个中东。

全球最大的商品交易商嘉能可，已经加入钴资源的争夺，计划到2020年它的钴供应量将占到全球供应量的40%。未来加入战局的行业巨头只会更多。

国内锂资源很丰富，但是地理条件不好，基建配套差，提锂技术不成熟，导致产能上不去。全球锂资源供应高度集中于“四湖三矿”。2016年全球锂矿产量折合碳酸锂当量18.4万吨，其中Talison、SQM、ALB、FMC以及Orocobre五家公司产量占比达91%。南美和澳大利亚占锂资源供给总量的90%。

电网基建所需要的铜资源，国内也高度依赖进口。

目前全球铜资源储量在7.2亿吨，已探明的铜资源在21亿吨，已探明加未探明的铜资源总共是56亿吨。全球铜矿资源主要分布在智利、秘鲁和墨西哥。我国铜消费占到世界的40%左右，其中七成靠进口。

想要通过减少进口来独善其身是不现实的，躲不是办法，想要维持社会经济稳定，反而应该更加积极地参与国际石油事务，拓展海外合作的深度。这一点，无论是欧美还是中国政府，都非常清醒。

第一次石油危机已经过去快半个世纪，尽管欧美谴责石油经济的声音不绝于耳，但欧美对石油的需求同样初心不改，直到现在，欧美石油消费体量比四十年前只是略有下降，而这下降的部分统统转移到第三世界，石油消费占全球能源消费量的比例非常稳定，这说明，欧美仅仅是把高污染高排放的产业转移到了第三世界，整体上并没有减少石油消耗。欧洲也没有我们所想的那么焦虑能源安全问题，2017年除去立场特殊的俄罗斯，整个欧洲的石油探明储量仅占全球探明储量0.6%，产量占4%，消费量却高达15%。

中国在石油产业的海外投资也从未放松过。根据《中国油气产业发展分析与展望报告蓝皮书（2017-2018）》，境外石油权益产量连续增长24年，目前石油权益突破1.5亿吨，油气权益产量达到1.9亿吨油当量。2018年我国企业海外石油权益产量有望突破2亿吨，相当于国内年石油产量。

至于全球电池市场，未来有望达到石油产业的万亿级体量，谁也不想在这片蓝海征途上落于人后。

中国参赛的方式是收购。天齐锂业通过收购智利锂矿的大量股份，拿下了泰利森锂业旗下锂矿的所有权，一举成为全球锂供应商巨头。而这正是推进产业升级的“中国制造2025”计划的一部分。

与此同时，特朗普政府也将锂、钴等矿物列为“对美国经济和国家安全至关重要”的物资清单。围绕新能源产业的地盘争夺，也是未来中国政府需要谨慎处理的课题。

所以，能源安全问题不可能成为政府放弃燃油车的充分条件。兜兜转转，政府强推电动车的原因讨论，还是得回到那个最初的，也是私家车主们最为不屑的命题——大气污染。

虽然之前也提，但自从他们把生态文明建设写入党章，中国的新能源建设就正式进入了快车道，随后一波紧似一波的新能源计划以及铺天盖地的环保宣传，让人深感锂电车的推广是大势所趋。

八年前，国家信息中心主任徐长明就曾发文说：“2005年以北京为例，北京一氧化碳排放，汽车的排放占63%，上海占86%，碳氢化合物的汽车排放量里边，北京占74%，上海占96%，氮氧化物排放物为100的话，北京46%是汽车排放的，上海是56%，所以我们要改善环境质量，改善汽车的排放标准，也是刻不容缓。”

这一段话，存在两个问题。

第一个，汽车的一氧化碳排放占比确实很高，但他并没有说清楚，排放占比高，就一定污染严重吗？

看中国机动车环境管理年报，实际2017年汽车的一氧化碳排放占比更高，接近90%，但去年我们的空气状况是近年来最好的。

再看2005年的环境公报，对一氧化碳污染问题只字未提。为什么？

因为一氧化碳污染一直就不严重。

2017年的环境公报写得很清楚，全国城市一氧化碳浓度日均值平均为1.7毫克每立方米，低于国家标准的4毫克每立方米，超标天数仅为3‰，比2016年下降1‰。

仅仅去年，我们的机动车就排放了超过3000万吨的一氧化碳，要知道整个大气中正常情况下一氧化碳含量的中值约6.5亿吨，按地表面积分摊到中国，不到1500万吨。如此丧心病狂的一氧化碳排放，按理空气污染应该很严重才对，但去年的检测结果却显示并非如此。

可见地球对一氧化碳的承载能力很强，一氧化碳的危害并没有宣传的那么严重。

那什么才是污染的主因呢？

不论是哪一年的环境公报，都写得很明白，空气污染的主要原因，是可吸入颗粒物（PM）。

这就引出第二个问题，PM的排放，该汽车背锅吗？

在这方面，2017年的报告没写，但2005年说的就很清楚——工业排放是主因：2005年二氧化硫排放量为2549.3万吨，其中工业排放量为2168.4万吨，占比85%；烟尘排放量为1182.5万吨，其中工业排放量948.9万吨，占比80%；工业粉尘排放量为911万吨。

再看2017年的机动车报告，3.1亿辆机动车全年PM排放量是多少？50.9万吨。

这就是政府在宣传政策时常用的技巧，为了引导舆论，把一些似是而非却能唬人的论据，醒目地列出来，让你产生一种“已经这么严重了！”的错觉，实际并没有。

环保部门常年说机动车排放已经成为部分城市PM2.5首要来源，比如北京就占到了45%。但它没有说清楚，这个数据，是否包含了周边地区迁徙来的灰霾？如果不包括，那么仅以城市自身排放，是否会构成严重污染？

美国上世纪四十年代爆发的洛杉矶光化学烟雾事件，主因确实是汽车尾气排放。但经过半个世纪的治理，洛杉矶已于九十年代扭转了空气状况，重度污染天气再也没发生过。而洛杉矶的机动车保有量在当时已经超过1000万辆。2017年北京机动车保有量仅为564万辆，执行的排放标准也比99年的洛杉矶更严格，城市面积还更大，可是全年达标天数仅为226天，重度污染天数有23天，这显然不是这个体量的机动车能够达到的效果。事实上由于气候地理和大都市“热岛效应”的因素叠加，周边地区的空气污染物会大量汇聚在北京城内。

有人会说，不对，机动车排放的碳氢化物和氮氧化物会产生大量二次颗粒物，这是城市空气污染的主因之一。

下面列出四组数据，来看看机动车排放与城市空气污染，到底影响有多大。

1.根据全国第一次污染源普查公报，2007年机动车四项污染物排放总量5034.79万吨。其中颗粒物59.06万吨，氮氧化物549.65万吨，碳氢化合物478.62万吨，一氧化碳3947.46万吨。

2.根据中国机动车环境管理年报，2017年全国机动车四项污染物排放总量初步核算为4359.7万吨，其中颗粒物50.9万吨，氮氧化物574.3万吨，碳氢化合物407.1万吨，一氧化碳3327.3万吨。

3.2007年中国环境状况公报，地级及以上城市空气质量达标的占60.5%。

4.2017年中国环境状况公报，地级及以上城市空气质量达标的占29.3%。

十年间，机动车排放总量降了1成，城市空气污染却更严重了。

再翻一翻2015年全国环境统计公报，全国工业废气排放总量为3970.2万吨，其中二氧化硫1556.7万吨，氮氧化物1180.9万吨，烟（粉）尘1232.6万吨，

机动车的减排根本抵不过工业产能的增长。

这些情况环保部门当然知道。中国GDP占全球比重仅为15%，却消耗了世界6成的水泥，一半的钢铁，简单粗放的经济模式，偏科严重的产业布局，才是大气污染物暴增的主因。

车主们心里就不服，这不是欺负老实人？有本事把工厂也管起来。

国家其实也在管，只是最近几年才开始下重手。

2013年，国务院出台政策去产能，要求压缩钢铁产能总量8000万吨以上，2015年前再淘汰炼铁1500万吨，炼钢1500万吨，水泥1亿吨，平板玻璃2000万重量箱，2016年再次出台意见，用五年时间再压缩粗钢产能1亿至1.5亿吨，这一目标是在国家统计局统计的2015年底粗钢产能11.3亿吨基础上确定的，结果是2016年化解钢铁过剩产能6500万吨，2017年化解产能5000万吨。去产能的效果也立竿见影，自2015年起污染状况逐年减轻。

这些消息传播的并不广。去产能的政策传达主要是通过开会，通气会，座谈会，宣讲会，动员会……企业的人比媒体更清楚情况，根本不需要媒体做中介，而企业之外的民众对此兴趣缺缺，媒体报道的就少。

细心的读者一定注意到，也是从2013年开始的，网络上有关雾霾的各种负面信息突然暴涨，其实都在为政策推动造舆论。我们看到的所有信息，有时候包括槽点本身，都是政府愿意让我们看到，我们才有机会看到。

补一句，船舶，飞机，农业机械，这类非道路移动源的PM排放与机动车是相当的，这方面报道很少，因为关心的人少，严格地讲是话题性小了。

既然PM污染这么严重，有人会说至少“零排放”的电动车更有利于减少灰霾。但目前的电力产业数据不支持这个观点。

电动车的排放多少，是建立在能源结构基础上的，火力发电的占比越高，电动车的排放也就越高。

汽车科普作者鱼非鱼对此有一个说法，在这里照本宣科一下。

已知灰霾成分中危害最大的是PM2.5，我们假定汽车和煤电厂排放的PM都为PM2.5，以国家制定的排放限值来做对比。

按照现行的国五排放标准，排放标准最宽松的1.8吨柴油乘用车，按照美国环保部颁布的traci数据标准对每公里排放的污染物的危害性进行等效折算，相当于每公里排放PM2.5 约0.0073克。

再来看电动车的排放限值。

根据中电联发布的2017年单位火力发电量污染排放值，以及财政部最新公布的新能源汽车补贴政策的调整方案，一辆1.8吨重的电动车要获得最高档补贴（最节能），需要达到的每公里电耗不得超过0.204千瓦时。相当于每公里排放PM2.5 约0.016克。

所以，按照我国现有能源结构和能耗标准，相同车重，最节能的锂电池车的PM排放总量，是排放值最高的国五柴油车的2.17倍。

去年的能源结构，煤电占比69.2%，照此比例电动车污染应该是燃油车的1.5倍左右，但这并不能改变电动车高污染的现状。

下面以实际能耗来对比。

根据美国EPA历年统计的纯电动车百公里能耗排行榜，目前能耗最低的是现代Ioniq2018款，车重1.434吨，百公里电耗15.5kwh，即吨每公里电耗0.108kwh。折算成1.8吨重的电动车，则每公里电耗0.195kwh，在国内，相当于每公里排放PM2.5 约0.015克，依然比燃油车污染高2.1倍。

以此类推，最节能电动货车的PM排放是国五重型柴油货车的3倍以上。

要让电动车的PM排放和燃油车持平，百公里电耗至少要降低一半，这是现有的量产电池技术不可能完成的任务，电机的热效率本身就已经很高，向上提升的难度很高。

第二种办法，逐步将火力发电的比例降低到31%以下，以清洁能源的增长速度，要达到这个比例乐观估计需要30年。

还有一个捷径，就是提升火电厂排放标准。各地政府也正在这么做。比如天津最新的火电厂大气污染物排放标准已经出台，排放限值相比2011年版国标降低了7成。山西省也出台新标，将各项污染物的排放限值降低了3到7成。

不过这场军备竞赛似乎望不到尽头，因为燃油车史上最严的国六排放标准也很快要推广实施，届时按车型类别，排放限值至少降低5成。

无论是政府部门还是主流媒体，都告诉你汽车污染严重，汽车是城市空气污染的主因，但实际情况是，汽车排放已经非常小，普及电动车反而会加重污染。

石油依然是，未来也长期是物美价廉的绝佳能源，它对工业文明的重要性毋庸置疑，后进的发展中国家急需成本低廉的石油来发展经济，如果因为雾霾就放弃，这跟因噎废食没有区别。

所以大气污染问题，也不能成为政府施行激进新能源规划的充分理由。那到底是什么促成了几乎全球政府达成共识，要在本世纪放弃燃油车？

上世纪50年代起，科学界越来越多人相信一个假说，叫人为全球变暖，要理解它，首先要明白一个概念叫温室效应。

温室效应就是太阳通过短波辐射向地球提供热量，然后地表通过长波辐射，将吸收的热量发散到宇宙中去，在经过大气层时，这些长波辐射会被大气层截留一部分，于是地表温度上升。如果没有大气层，地表的平均温度会降到-18℃，碳基生命无法存续。

大气层中能够留住长波热辐射的气体，叫温室气体，其中对温室效应贡献最大的是水蒸气，占了绝大部分。但京都议定书规定的温室气体不包含水蒸气，而是二氧化碳、甲、氧化亚氮、氢氟碳化合物、全氟碳化合物、六氟化硫这六种，其中后三类气体对长波辐射的吸收最强，但总量太小，所以这六种气体中对温室效应贡献度最大的是二氧化碳，有说法是占了六种气体影响中的70-80%。

由于工业化以来大气中水蒸气含量增幅不超过1%，二氧化碳含量却提高了近一半（约46%），有人认为，工业文明造成的碳排放激增，引起了全球气温上升。世界变暖了，这必然会改变生态环境，造成冰川消融、海平面上升、物种消亡，要阻止这一危机，自然就要减少温室气体，尤其是二氧化碳的排放，而燃油车作为二氧化碳排放的主要源头之一，就成了众矢之的。

全球变暖理论的历史很短，最早是1979年第一次世界气候大会上提出的，但仅仅是一个假说，缺乏数据支撑，没想到几年之后，美国一位气候科学家叫詹姆斯汉森，他声称自己建立的气候模型已经证明全球变暖是真的，1988年在美国参议院听证会上，当人问起时，他说有99%的把握确信。正是这次事件，让“全球变暖的恐慌感”从科学界走出来，传遍了世界，也是在这一年，联合国成立了政府间气候变化专门委员会（IPCC），这个机构从诞生之日起就带有明显的政治倾向，是人为造成全球变暖理论的主要缔造者，为推进全球碳减排工作提供源源不断地理论依据。

IPCC在2013年的 AR5报告中提到，工业化以来，化石燃料和水泥生产释放了3650亿吨碳，其他人类活动释放了1800亿吨，总计人为排放5450亿吨碳，海洋吸收了其中的28%，即1550亿吨，陆地吸收了29%，即1600亿吨，则人类活动实际向大气排放了2400亿吨碳。

我粗算了一下，大气中现有二氧化碳总量29788.8亿吨，工业化前二氧化碳浓度是280ppm，现在超过400ppm，相比工业化前，增长了8936.64亿吨二氧化碳，也即2435亿吨碳，与AR5基本一致。

看起来，大气中新增的碳全是人为因素导致。地球生态来不及适应如此高速增长的碳排放，于是人类排放的二氧化碳大部分滞留在了大气中。

但实际上这不可能。

2009年美国期刊《地球物理研究杂志》上公布了英国布里斯托尔大学的一项研究，数据显示自1850年以来，留在大气中的二氧化碳占人类总排放量的比例几乎没有什么变化。但从那时到现在，人类排放的二氧化碳量已从每年约20亿吨增长至约350亿吨，这说明地球吸收了越来越多的二氧化碳。

《自然气候变化杂志》出版的一项研究也佐证了这一观点。

通过卫星采集的数据显示，全球植被面积正在不断增大，过去33年增大的面积相当于美国陆地面积的三分之二，达到695万平方英里，这些增长的植被能够根本性改变气候系统的水和碳循环。这项研究还发现二氧化碳“施肥效应”对于导致全球植物绿化现象起到70%的作用。

可见地球生态自我调整的速度比我们想象的要快。但也有地球科学家宣称，这种绿色效应不太可能永久持续。至于不持续的期限是多久，不清楚。

IPCC支撑“人为造成全球变暖”的重要依据是，根据气候模型估算，1880～2012年间，全球平均地表增温0.85℃，人类活动导致了这期间一半以上的全球变暖（概率大于95%）。

但报告无法解释的一点是，在此期间，大气中二氧化碳含量持续增加，地球却多次进入寒冷期。最近的一次发生在20世纪 40年代到70年代之间，全球气温下降约0.05℃，这段时间正是第二次世界大战和战后恢复期，大气中二氧化碳浓度剧增，气温反而降低。有意思的是，

1971年丹斯加德等人发表的格陵兰冰芯氧同位素谱分析成果表明，地球气候有10万年轨道周期变化，其中9万年为冷期，1万年为暖期。按此规律推算，目前气候的暖期已接近尾声，于是提出了“全球变冷”的假说，为此也很是争论过一段时间。

气象学家竺可桢也发文参与过这场讨论，认为过去5000年地球气温一直有规律地呈现冷暖交替，上下波动在1-2度是很常见的

也就是说，1850年以来，全球气温变化还没有脱离历史规律。瑞典科学家安德斯·莫伯格发现，中世纪暖期有一段与工业化后气温变化十分接近。不过进一步分析后发现，那时的气温上升主要集中在北大西洋一带，而如今的变暖现象却涉及各个大洲。

对全球变暖的质疑从未停止。争论的焦点之一，人为因素对气温变化的影响到底有多大？

与政府支持的IPCC相对的，民间有一个NIPCC，一直反对人类活动造成全球变暖的说法，因为以IPCC的理论，全球气温最高的应该是热带对流层上层，而实测数据并非如此。

气象卫星NOAA探测的全球对流层底层平均气温从1979年到1999年期间的线性趋势只有+0.06℃/10a，几乎没有变暖的趋势，而IPCC报告却显示同一时期的全球气温呈明显上升趋势。也就是说这期间全球气温上升仅仅出现在近地面非常薄的一层大气中，这与人为造成全球变暖的理论相违背，因为如果升温是二氧化碳含量激增造成的，大气层本身的增温应该比地球表面增温更快。

许多气象学者的研究也间接支持了这一论点。他们发现，由于城市扩张导致气象站周遭环境改变，IPCC采用的全球气象站数据都被“人为增高”了。

美国阿拉巴马大学的气候学教授约翰·克里斯蒂曾是IPCC的主笔。他对非洲东部、美国加利福尼亚州和阿拉巴马州的3个气象站分别进行研究，发现气象站显示全球气温上升的数据主要是由周边土地开发等因素造成的。

加拿大圭尔夫大学的经济学教授罗斯·麦克特里克也对IPCC的研究方法提出了质疑。“有充足的资料证明，IPCC的气候数据被许多因素‘污染’了，比如工业化、数据的质量问题等等，使得结论偏向于变暖的说法。”

气象学家安东尼·瓦特曾是全球变暖的“铁杆”支持者，但在实地调查534个气象站后，发现已调查的气象站中有56%是严重不合格的(误差高于5℃)；87%的气象站是不合格的(误差高于1℃)。这些为“全球变暖”提供原始数据的气象站，有的位于空调设施附近，有的位于废弃物处理厂边上。在英国，曼彻斯特机场旁边的一个气象站原本被田野包围，而现在，它周围全是散发热量的建筑。

全球变暖的支持者给出的报告也说明，人为因素对气候的影响可能没有预想的那么大。2009年11月由IPCC报告历次作者编写的《哥本哈根诊断》中，首次明确承认“在年代际尺度上由自然原因造成的变冷，可能超过温室效应的影响”。相比于自然界每年超过7000亿吨的碳排放，地球碳循环41万亿吨的总量，以千年为跨度，人类目前的碳排放确实微不足道。

考虑到对环境的认识还很浅薄，科学界对全球变暖的支持并不是舆论宣传的那样铁板一块。美国气象学会前主席M·罗斯表示，人类行为导致全球变暖的想法，是迄今为止他所见过的最大规模的科学滥用。加拿大气候学博士蒂莫西在《全球暖化：有硬数据支持吗》中对此的评价也带着戏虐：“有人提到地球平均气温上升会‘超出地球恒温的安全警戒线’，有地球恒温这样的东西吗？难道他没有听说过冰期吗？”

不论是支持还是反对，双方的观点都存在不确定性，因为环境学和气候学的研究历史很短暂，它真正发展为一套理论，也是在温度计和气压计诞生之后的事，也就是最近200年左右的时间，和工业化进程同步。而它近期的迅猛发展，也是无线电、气象卫星、计算机技术的普及带来的。这些学说非常依赖科技的进步，而影响气候变化的因素非常之广，对因素的认知又很有限，比如过去我们知道太阳的红外线会对气温产生影响，却不太确定紫外线和太阳磁场在其中的作用有多大，类似的不确定因素还有很多。所以，气候的预测常常被打脸。人类连明天是什么天气都拿不准，却相信自己能预测100年后的灾难，这份自信到底从何而来呢？

说了这么多，只想告诉大家一点，人为因素导致全球变暖的理论，在科学界并没有达成所谓的共识，有关它的争论，直到现在也没有停止。

但他们不这么认为。他们一次又一次斩钉截铁地告诉你，海平面上升了，气候改变了，物种灭绝了，全球正在变暖并且还将继续变暖，而这一切，都是人类排放造成的，工业文明造成的，自由市场造成的，人类应该主动站出来与之抗争。这就是环保主义者。

环保这件事，与人类文明的道德基因非常契合，从它诞生之日起，就天然的政治正确。而它的社会运动属性，必然产生与之匹配的意识形态。作为20世纪70年代才诞生的“新宗教”，只用了半个世纪就成为影响世界的重要政治力量，有必要了解一下它的来历。

现代意义的环境保护运动起源于60年代的一本书，叫《寂静的春天》，作者是蕾切尔·卡逊，这本书内容也很简单，就是告诉人们，如果继续滥用DDT等农药，鱼鸟虫豸将会灭绝，过去生机盎然的庄园将变得一片死寂。在此之前很多生物学家都在呼吁禁用DDT，收效甚微，就在《寂静的春天》出版前不久，另一位生物学者出版了《我们的合成环境》，观点差不多，却没什么反响。卡逊充满戏剧张力的文学功底帮助这本书诱出了美国民众对环境污染的愤怒，并且愈演愈烈，1970年4月22日，在群情激昂中，一场由民主党政客引领的，针对现代工业化污染的环境保护运动爆发了，这阵狂潮迅速席卷全球。领导这场运动的政客叫盖洛德·尼尔森，他连任威斯康星州州长的竞选口号是“肥沃的土地，清洁的空气，安全的饮用水”，可以说从一开始就是公民选出来的环保斗士。而这场传奇运动的巨大成功，宣告环保人士从民间走出，在庙堂之上胜利会师，环保主义作为崭新的意识形态正式登堂入室——尽管任何一个环保人士都不承认有“环保主义”这个东西。随后，美国成立了环保署，还颁布著名的清洁空气法，人类社会进入了“

环境治理本是一个科学问题，是为了保护人类生存环境而存在的，但那些激进的环保组织，自诞生以来，就不断为了保护自然而牺牲人类自身的利益，这种带有强烈怜悯和补偿的极端心态，与科学的理性精神格格不入。我只能这么去解读他们的心理：工业文明肆无忌惮地破坏大自然，触动了人心中柔软的部分——飞鸟做错了什么，森林又做错了什么，何以受此磨难？所以我们要补偿。这种上帝视角和自我牺牲给人带来的心理高潮和道德优越感，是最容易引发盲目和偏激行为的。

上文提到的《寂静的春天》，是一个生物爱好者为大自然抗争的故事。我们来看看故事的后续。

1972年，美国宣布禁用DDT，其他国家纷纷跟进。

DDT是一种杀虫剂，毒性并不强，但难于降解，水中含量极微的DDT通过食物链，最终会在顶层肉食动物尤其是鸟类体内富集，浓度比在水中提升了1000万倍，超高浓度的DDT造成鸟类生殖系统紊乱，蛋壳变薄无法孵化，美国国鸟白头海雕就差点因此灭绝。滥用DDT会破坏生态平衡，这是事实。

但DDT带来的好处也很大。1955年世界卫生组织（WHO）曾号召全球推广DDT，仅用了十年时间，危害人类社会几千年的疟疾就得到有效控制，举个例子，斯里兰卡在使用DDT之后，每年新增疟疾患者数量从280万人降低到了1963年的17人，欧美甚至直接根除了疟疾病。据WHO的报告，DDT的使用可能挽救了5000万人的性命。

禁用DDT之后，疟疾在第三世界卷土重来，每年非洲南部超过100万人死于疟疾，大部分为孩童。2006年，WHO不得不再次号召非洲使用DDT，并且认为，只要严格按照规定的章程谨慎投放，对环境的影响只有过去的0.04%。随后非洲的疟疾再次得到控制。

而那些已经死去的人，他们大概怎么也想不到，阻止他们活下去的源头，会是一个笑容那么和蔼的女士。

但这能怪她吗，她也不过是一个热爱大自然的科普作者。对自然的迷恋，蒙蔽了她对社会和经济的全面认知，对田园牧歌的向往，让她对现代工业抱有偏见。她对污染提不出什么真正有价值的治理方案，只能单纯的希望：这东西破坏环境，就别用了吧！

试想如果真的禁用农药，会是什么状况呢？

尽管对农药严格监管，美国每年仍有约二十人因农药残留而死于癌症。隆伯格算过这笔账，如果为了挽救这20人的性命而禁用农药，水果和蔬菜会减产，因为不能摄入足够营养而死于癌症的人数每年会增加26000人。

自人类诞生起，没有一项活动不是在破坏环境，包括卡逊向往的庄园生活，也同样在破坏环境。人类改变了自然的一部分，也因此养活了越来越多的人，带来更璀璨的文明，这是一个动态平衡过程，一成不变的世界是不存在的。但卡逊的思想谬误并不妨碍她这本煽动性极强的书籍传遍世界，最终孕育出20世纪最顽强的信仰。而环保主义者们喜闻乐见的，似乎是把人类活动模式退回到工业化以前的状态。

联合国环境规划署第一任执行主任莫里斯·斯特朗说，“工业化文明的崩溃，难道不是地球的唯一希望吗？实现它，难道不是我们的责任吗？”

你很难想象说这话的人同时是石油公司的董事长，从事了半辈子的能源贸易。

任何事一旦成为“主义”，面目瞬间就狰狞了许多。

环保主义成功地将环境治理这个科学问题，沦为了意识形态之争。科学的象牙塔内，一旦大量输入意识形态的养分，事实和真相，有时候也就不怎么重要了。但毫无疑问环保主义是成功，因为它不仅为环保事业提供了强大的政治保护，还为政权与资本家之间的博弈，政府对市场的掌控，以及政客之间的舆论压制，带来了极大的便利性。

企业逐利本性，让他们很难放慢脚步去思考利润以外的事，比如工厂无节制地排放会造成空气污染，如果政府置之不理，最终当地民众与血汗工厂之间会爆发严重冲突，从而中断生产，并且，政府存在的合理性也会受到质疑——我们交钱给你，你就这么办事？

所以政府不可能不管。但如何为强制性的环保工作赋予正当性，又不会破坏政府的新自由主义民主气质？环保主义很好地解决了这一难题。不仅如此，哪里有需求，哪里就有服务，你不是渴望清新空气吗？给我投票，我帮你赢。于是欧美政坛弥漫着一股强烈的环保主义气息，甚至有政客宣称，环保事业应该主导一切。而带有环保主义倾向的左派政客，常常更能获取民众的好感。此时环保主义者的终极诉求就不再是环保本身，而是政治地位。

美国前副总统戈尔的政治成果之一，是主导拍摄的环保纪录片《难以忽视的真相》为推动碳排放市场的发展提供了舆论支撑，但这也被认为是一场政治秀，因为这样一个狂热的环保主义者，家中用电量却是普通家庭的21倍。

帕特里克·摩尔是绿色和平组织的创始人之一，在眼睁睁看着机构走向极端之后退出了，他认为绿色和平组织“用绿色的词汇来掩饰自己的政治野心”。他的前同事们现在“将环保运动带入了一个由零宽容和极左翼思想引领的时代。”绿色和平组织一直呼吁减少碳排放，其高层却被爆出长期乘坐飞机上下班。

这就是环保主义的本质。环境治理是为了民众的切身利益，但环保主义则不一定。那些全球变暖假说的坚定不移的支持者们，无一例外是环保主义者。而这种信仰，必然会导致其言论的偏狭。

2007年，IPCC连续数次调低对气温的预测，依然与实测数值不符。但一位负责人接受采访时对即将到来的危害却言之凿凿：“如果2012年之前还不采取任何行动，那就为时已晚。未来我们两三年的所作所为，将决定我们的未来。”到了2012年，IPCC再次预测失败，只能承认其气候模型仅仅考虑了各种因素中人类已知的部分，具有较大的不确性。

比气温预测还要诡异的，是冰川消融的预测，支持全球变暖的气候学家总是倾向于夸大消融的速度，营造末日降临的氛围。

剑桥大学极地海洋物理小组组长皮特•瓦德汉姆相信，“北极很可能在2020年前就陷入无冰状态，且可能在2015年就无冰。”

1988年詹姆斯·汉森预测30年后“纽约哈德逊河的西侧公路将会被海水淹没。”

1989年，联合国环境计划署纽约办事处主管诺埃尔•布朗发出警告，“留给人类应付全球变暖的时间，只剩‘10年的窗口期’了。如果全球变暖的趋势没有在2000年前发生转变，许多地势低洼国家将直接从地球表面消失，沿海洪水和作物歉收还将造成大量‘生态难民’” 。

2005年联合国环境计划署预测，到2010年，气候变化将会使地球上5000万人成为“气候难民”。

2007年，马斯洛斯基团队的研究人员称，保守估计2013年北极冰川将全部消融。

2009年，詹姆斯·汉森向奥巴马喊话，“只剩4年时间来拯救地球。”

与那些散落民间的环保人士相比，带有明显政治倾向的气象调查机构对人为造成全球变暖的舆论宣传，更具有煽动性。

IPCC成立之初，困扰他们的问题，是如何为全球变暖理论提供数据支撑，因为古代气候的剧烈变化一点不稀奇，IPCC报告的数据并不能很好展现出工业排放与气候变化的关联性。

不久，一个年轻学者解决了这一难题。

1998年，迈克尔·曼恩拿出了一条1000-1980年全球气温的“曲棍球”曲线，在这条曲线中，过去一千年的气温非常平稳，直到最右端工业革命的年代，直线陡然向上攀升，貌似一个曲棍球的模样，任何人只要看一眼这张图，立刻就能接受工业排放造成气温上升的观点，这张图圆满地完成了将全球变暖从假说变为事实的历史任务。IPCC很快让这位学术新人成为2001年的第三次气候报告（TAR）的主笔之一，而他当时才30岁出头。克林顿政府也引用曼恩的曲线图以宣扬自己的环保主张，这位学者一举成名。

但他的出丑和成名一样快。

两位加拿大学者斯蒂文·麦克英泰尔（Stephen McIntyre）和罗斯·麦克特里克（Ross McKitrick）不久后揭露了这个丑闻：曼恩使用了一种较为隐蔽的统计手段，将曲线的左侧人为“抹平”了，比如曼恩选择北美西海岸山区的狐尾松年轮来描述古代气温，然后加大它的统计权重，使得构造出来的气温曲线符合自己的需求。

美国国会不得不委托国家科学院进行了漫长地调查，最终在2006年确认，曼恩的研究方法是错误的，其数据分析无法支撑他的结论。

神奇的是，主流舆论却并没有因此改变。

2006年美国前副总统戈尔拍摄了那部震惊世人的环保纪录片《难以忽视的真相》，那条曲棍球曲线成为了其重要的理论依据和宣传手段，戈尔因为这部夸大事实的纪录片拿到了2007年诺贝尔和平奖。

很明显，在全球变暖到底是自发还是人为的这场争论中，政治因素占了上风，科学问题通过环保主义的逆转录，变成了意识形态和利益集团之间的博弈。

2001年，丹麦哥本哈根商学院教授比约恩·隆伯格通过剑桥大学出版社出版了一本书叫《多疑的环境保护论者》，书中描述了大量与环保人士如何夸大各种危险以及他们如何选择片面的统计数据并误导公众的幕后事实。由于作者曾是局内人，书中的记录都是真实的，这本书立刻引起环保人士极大反弹，在他们眼中作者是一个“叛徒”。丹麦科学诚信委员会为了让作者闭嘴，通过安排一边倒反对作者的陪审团对其进行了政治迫害，一年之后隆伯格才在300位学术同行的声援中洗清冤屈。

比起环保散户的舆论攻击，政府中的环保势力对全球变暖怀疑者一以贯之的政治打压，对这项科研起了非常重要的导向作用。只要你赞同“人为造成全球变暖”，证明这将导致灾难性后果，并拿出可信的研究报告，我就付钱，政府通过成为环境学和气候学研究成果的主要买家，垄断了这方面的话语权。

英国前财政大臣诺曼·拉蒙特在《诉诸理性》中写道：“近来出现一种趋势，即如果气候科学家不同意危言耸听的观点，英国皇家学会对其的资助就可能会中断，这实在令人震惊。”

《华尔街日报》也有过类似的报道：“尽管有越来越多的科学家公开质疑气候变暖说，但许多年轻科学家私下里表示，他们对全球变暖说深表怀疑，却不敢说出来，因为担心这会使他们升迁受阻，甚至发生更糟糕的事情。他们的担忧不无道理。2003年，学术期刊《气候研究》(Climate Research)的编辑克里斯·德弗赖塔斯(Chris de Freitas)博士大胆刊登了一篇不符合政治导向（但符合事实）的同行评审文章，文章结论是，如果以过去一千年的气候变化为背景，那么近期气候变暖并非异常现象。国际上的全球变暖论者很快针对德弗赖塔斯博士发起蓄意攻击，要求撤销他的编辑职位和大学教职。所幸德弗赖塔斯博士保住了他的大学教职。”

事实上，关于全球变暖的宣传一直是政策导向的，对于“逆潮流而动”的科学家，政府的打压有时是明目张胆的。2013年，美国国务卿约翰·克里抨击气候怀疑论者，称“我们不应该让极少数伪劣科学家和极端理论家与‘科学事实’进行竞争”。曾是IPCC报告执笔人的理查德·麦克奈德(Richard McNider)与约翰·克里斯蒂( John Christy)严厉驳斥了这一言论，认为即使是最新的模型也没法做出准确的预测，“为什么建模者们就不能谦卑和坦率地说一句,也许北极地区的变暖是因为某些我们尚未理解的原因?”

有来就有往，环保主义者们对反对声音的政治打压，必然会受到反击。

越来越多的科学家站出来指责政府这种违背科学精神的行为。美国加州大学的能源教授J·M·霍兰德在《匆忙判断》中写道，“关于全球变暖及其原因和影响的许多强硬声明都是基于政治而非科学的，因为所有这些问题在科学上的不确定性都是极大的。在目前的政治气氛下有关气候变化的合理的科学分歧已经被政治噪音淹没。有史以来，人类曾经在不同的气候带生存和繁衍，当时的气候条件比目前所述由于全球气温变化而带来气候条件更加恶劣。”

英国首相玛格丽特·撒切尔曾经受到全球变暖支持者的影响，对工业文明的未来感到忧心忡忡，成为呼吁对全球变暖采取紧急国际行动的第一位主要国家领导人，还促成了IPCC的成立。但她对自由市场的支持，也让她渐渐发现环保主义者的盲目性，在卸任时，她对全球变暖的看法已经改变。2003年在自传《治国方略》中不仅质疑“主流”气候灾难的论调，还嘲笑前美国副总统阿尔·戈尔“昂贵且对经济有害”的碳减排计划是徒劳的。

全球变暖导致经济衰退也是全球变暖支持者常有的言论，比如《自然》曾公布一项研究称，如果不抑制全球变暖，全球平均收入到2100年将减少23%。对这类言论，很多经济学家嗤之以鼻。门德尔松和威廉姆斯通过模型估算，认为全球变暖对2100年世界GDP的影响将为0.1%。他们的估算同时考虑了全球变暖的正面和负面效应。“未来50年因气温上升带来的破坏将几乎为零。” 1996年A·S·梅恩(A.S.Manne)发表了著名的《C02替代减排战略的成本和收益》，根据他的计算，如果对气候变化置之不理，将1990年的世界GDP假定为100，到2100年世界GDP就将接近约1000。不同假设之间的差别在1%上下。

各国政府做出的减排承诺，科学界也有不少人持否定态度。气候大会所设定的目标，是本世纪末实现净零排放，并不是不排放二氧化碳，那时的二氧化碳浓度可能会维持在工业化前的2倍，而海洋对气候变化的反应有滞后性，海洋大量释放二氧化碳的时机可能会在那之后发生。如果人为碳排放真的是全球变暖主因，即使全面履行碳减排承诺，也意义不大。

迈克尔斯在《适应气候变化》中说：“假如地球上每个国家都严格遵守《京都议定书》承诺，那么每50年所避免的温度上升也不会超过0.096℃，这对气候毫无贡献。”

比约恩·隆伯格在接受《ICIS化工行业》采访时表示，如果《京都议定书》在本世纪末能够全面实施，全球变暖可推迟5年。也就是说，本来应该在2100年所达到的温度将被推迟到2105年实现。

上文中提到的约翰·克里斯蒂曾经参与2001年IPCC报告的撰写，但研究过程中对主流舆论产生了怀疑，多次公开表示反对，此后便不再执笔。2009年向美国众议院筹款委员会写信说:“以我的分析来看，‘阻止全球变暖’的行动对气候造成的影响微乎其微，与此同时却让能源更加昂贵，对整个经济都产生负面影响。我们发现气候模型和主流的地表温度数据夸大了事实，实际气候变化并不令人担忧。”

影响力最大的一次反击，要数哥本哈根峰会之前爆发的“气候门”。

2009年11月，俄罗斯黑客入侵了“东英吉利大学”气候研究中心计算机服务器，并公布了IPCC科学家的电子邮件和文件。10天后，“东英吉利大学”确认上千封电子邮件和3000多份有关气候变化的文件被盗。而这些信件内容说明，IPCC在撰写报告的过程中，为了支撑全球变暖的理论，存在删改气温数据以符合预期的行为。

有一封电邮是这么写的：“我刚刚做完了麦克的‘自然戏法’，把此前20年每一系列真实的温度数据都提高了，也把凯斯的1961年以来的数据提高了，这样一来就把气温下降的事实掩盖掉了。”

另一封电邮也承认：“事实是，现在我们不能明着说缺少变暖的数据，我们没有别的办法，这很滑稽。2009年8月在BAMS增刊中公布的2008年CERES数据表中，应该有更多气候变暖的证明……”

最引人关注的，是气候研究所所长菲利普•琼斯写给迈克尔•曼恩的电邮，他承认对公众隐藏了重要信息：南北极的冰川并不是从外部开始融化的，而是从内部，这证明冰川消融并不是气温上升导致，而是跟地热变化有关。

英国信息专员办公室在经过独立调查后，于2010年确认IPCC相关人士确实违反了英国《信息自由法》，有意向公众隐瞒了原始数据，已经涉嫌犯罪，但由于追诉期已过，无法起诉当事人。

当然反对全球变暖的一方，也并不单纯。据说大都来自化石燃料行业的推波助澜。

作为自由市场运动的急先锋，哈兰学会一直明确反对人为全球变暖的假说，而上文提到的很多全球变暖怀疑论者，都参加过哈兰学会召开的气候大会。在2007-2011 年间，将几百万美元用于削弱气候科学的活动，2012年被黑客爆出内部文件，其计划资助在公立学校创办课程，教导学生对主流气候科学进行质疑，比如“人类是否正改变气候是一个主要的科学争议”。资助预算是20万美元。文件还显示，哈兰学会经费主要来自一个叫“无名氏”的个人捐赠。在过去6年中，该男子向哈兰学会提供了1426万美元，几乎占该学会3390万美元收入的近一半。

来自加拿大的社会活动家兼记者娜奥米·克莱恩，同时也是反对经济全球化的环保主义者，在《改变一切：气候危机、资本主义与我们的终极命运》中写道：“从埃克森美孚以及另一些与科赫兄弟和已故的保守派赞助者理查德梅隆斯凯夫有联系的基金会中，哈兰学会募集了超过100万美元的资金……而哈兰学会的匿名捐助者一直被怀疑与化石燃料行业有关。几乎所有参加反气候变化的哈兰气候会议的科学家都被怀疑与化石燃料行业有染，参加哈兰气候会议的迈克尔斯就曾告诉CNN，其咨询公司的40%收入来自石油公司。绿色和平组织一项针对另一参会者天体物理学家威利苏恩的调查显示，2002-2010年间，其新获得的研究资金全部来自化石燃料利益集团。2013年卫报披露，2002-2010年间，一批美国亿万富翁匿名捐助了1.2亿美元给‘散布针对气候变化科学研究的质疑的组织，这些现成的现金促动了针对奥巴马政府环境议题的保守派的反扑，并摧毁了国会在气候变化领域采取行动的可能性。’”

这场斗争很奇妙。本质上是政府与能源企业之间的博弈，战斗在最前线的，却是环保主义者与经济学家。为什么？可能是向往自然的环保主义者对钢铁文明有先天的敌意，这让它们自发地前仆后继。而现代工业仰赖的自由市场，却是经济学家们捍卫的领地。

值得研究的一次著名战役，是上个世纪80年代，生物学家与经济学家的一场十年赌约。

保罗·埃尔里奇（Paul Ehrlich），本业是昆虫学，后来对环境污染和人口增长产生了兴趣，1968年出版了成名作《人口爆炸》，书中预言人口膨胀将导致70、80年代的大饥荒，如果继续放任传统工业发展，百年之内矿产资源将会耗尽。

经济学教授朱利安·西蒙(Julian Simon)认为这有违经济常识，随着科技进步和经济增长，矿产只会越来越廉价。为此与埃尔里奇展开论战，并在1980年9月提出一个赌约：以1980年9月29日为准，赌铬、铜、镍、锡、钨5种金属十年之后的价格，看看剔除通货膨胀因素是涨还是跌。

到了1990年，5种金属价格无一例外都跌了。

但埃尔里奇没有就这么放弃，于1995年联合同事史蒂文·施奈德教授，以关系地球环境和人类发展的15大趋势，再次向西蒙提出十年赌约。这些趋势包括全球气温的升高、人均耕地面积的减少、热带雨林的缩减及贫富差距的拉大等。埃尔里奇说，跟金属的价格升降相比，这15大趋势与人类福利的关系更加密切，“我们多么希望输掉这场赌博”，他说，“我们也将尽自己的一切努力遏止这些趋势的发展。西蒙先生，要是让我们赢了的话，那才是全人类的灾难！”

这就是环保主义者的思想底色，试图拯救世界但缺乏常识，以科学自居却不容质疑，永远被现实打脸，但永不服输。而这一切行为的诉求，常常无关科学判断，只是一场政治博弈。

罗马俱乐部通过吸收《人口爆炸》的中心思想，发表了影响更加深远的《增长的极限》，对人口爆炸的结局做了更加耸人听闻的预言，最终把“低碳经济”理念推向了全球。第一版于1972年发布，随着现实疯狂打脸，俱乐部最终承认其结论是不正确的，但“这并不重要”，因为他们“有目的地误导了公众，为的是‘唤醒’公众的关切”。

事实和真理，并不是环保主义者真正关心的，实现自己的政治诉求才是根本目的，为此采取任何手段都在所不惜，只要能够煽动群众，逼迫政府做出决策，目的就达到了。所以我们才会看到那么多环保主义者信誓旦旦地述说着危言耸听的灾难预言。

环保主义者对人类未来基本上是悲观的，尤其喜欢通过对未来危机（资源紧缺、经济衰退、生态灾难）的夸张预言，营造一种末日氛围，但这种预言都经不起推敲。比如总是夸大工业化对自然环境的危害，而弱化其对社会发展的益处，总是夸大人口增长对资源的瓜分，却忽略了科技爆炸对生产力的提升。

环保主义者告诉你，全球变暖将带来致命的高温，但他不想提起，冬天的气温也增长了。美国在1979-2002年间，有8589人因酷热而死，但死于严寒的有16313人，变暖会拯救更多的人。随着气温上升，到2050年，英国因酷热而死的人数每年将增加2000人，但死于严寒的人数将减少2万人。

环保主义者告诉你，冰川消融会淹没大片城市，但他不会跟你提起，消融的过程长达1000年，他也不会告诉你，比起被淹没的地区，北半球有更大面积的冻土会因此解冻。

环保主义者告诉你，全球变暖会引发经济衰退，但实际上，人类文明的繁荣期，大都处在气候变暖期，而分裂战乱年代，正好处在气候变冷的时候。

环保主义者倡导的碳减排计划还忽略了一个常识，叫能量守恒，不论你怎么减排，要完成同样的生产，必须要耗费同样的热能，也就是说，只要人类还想发展，采用任何能源方式你都无法阻止向大气释放热量，最终都会影响气温变化。纠结全球变暖，是自寻烦恼，在这方面，环保所做的所有努力，无非是放缓经济增长，给民众日常生活增添不必要的负担而已。为什么不把精力放在更好地发展经济，更快地提升科技，把目光放到更辽阔的星辰大海，而不是那么死心眼儿地局限在地球这一亩三分地？

环保不能推动人类进步，科技才可以。

以上就是环保主义的画像，这能帮助我们理解，全球能源产业的激进政策究竟是怎么来的。

战后经济迅速腾飞，为发达国家带来物质生活的极大提升，中产阶级的权利意识开始复苏，对维护权益更加积极，表达政治主张的欲望也空前强烈，这为各种思潮的诞生提供了土壤。而环保主义，只是新时期底层民众表达政治诉求，影响政府决策的方式之一。公民的觉醒，给了卡逊这个机会，可以诱出中产阶级之怒，就如同再往前推100年，当时的“主义幽灵”也成功诱出了觉醒的工人阶级之怒。

只不过，对环境和气候的预测极度复杂，让环保主义和宗教一样，不仅拥有无可反驳的政治正确，由于预测结果遥遥无期，还具有近似“不可证伪性”，不管在事实层面被打脸多少次，总是能在精神层面自圆其说，就像父母不论做错了什么，一句“我是为了你好”就能搪塞过去，这使得环保主义在政治博弈中拥有极强的战斗力，迅速崛起为一股影响世界走向的政治力量。

所以，整个过程是这样：

勒庞说：“独处孤立的一个人，可能是有涵养的，但在群体中他会蜕变成一个野蛮人，一个在行为上受生命本能支配的动物。他的行为是由不得自己的，是暴烈狂热的。”

对燃油车的激烈打压和攻击，就是这场非理性运动的症状之一。最近欧洲集体禁售燃油车的闹剧，没有实施的可能性，更多是一种表演。德国绿党把禁售燃油车作为参加联合政府的条件，德国基社盟党魁断然拒绝,“这是对燃油汽车的迫害,目前没有一个政府党派会接受迅速与燃油发动机汽车告别。”在野的总是显得激进一些，至少执政党还是比较清醒的。

现在就比较好理解，为什么中国这样一个发展中国家，却热衷于投身碳减排事务。

其实在巴黎气候大会之前，国内反对的声音非常多，尤其2010年前后，质疑全球变暖，认为碳减排是扼杀发展中国家经济的阴谋，都是国内主流媒体的看法，但此后这样的声音渐渐变少甚至消失了，为什么？

政府允许媒体发出这些声音，并不是真的反对，嫌货才是买货人。

在战后的发展中国家当中，中国是极少数完成工业现代化的，拥有一流的制造业，但中国明白，没有发达国家的援助，这一切都不可能实现，在世纪末，全球近200个国家也不可能都迈过发达国家的门槛，既然欧美提出了碳减排的需求，发展中国家又显然无力改变这一潮流，与其因为抗争而错失参与新市场的收益，不如走上牌桌，玩一把大的。

2009年哥本哈根谈判以失败告终，根本原因，是发展中国家与发达国家之间，对碳排放权的分配方式存在争议，直白的说，中国觉得自己分的太少了。气候峰会限定了全球还能再多排放8000万吨的碳，发达国家分走44%，剩下56%给人口占8成的发展中国家。这种明显的歧视方案，自然没人会同意。

于是中国和印度提出人均历史碳排放概念，因为发达国家历史碳排放总量比发展中国家大得多，参考历史排放来分配才更公平。北京大学气候变化研究中心根据1850-2008年世界化石燃料二氧化碳排放量和人口数据，估算出发达国家历史累积排放量与人均累计排放量，均远远高于发展中国家，分别是2.9倍和11.2倍。

而之后的巴黎气候协定，同意了人均累计碳排放这个观点，给发展中国家充裕的时间去发展经济，并且要求发达国家在2020年达到每年向发展中国家提供1000亿美元气候资金目标，由于发展中国家碳减排成本远低于发达国家，发达国家自然会与发展中国家开展技术合作，通过提供新能源技术，换取发展中国家廉价的碳减排配额。

于是对中国来说，即能获取更多的碳排放配额，又能得到发达国家的技术资金援助，还能以高调的环保姿态争取世界的好感。通过对新能源技术进行政策倾斜，不仅能推动国内能源结构改革和产业升级，还有一定几率搭上发达国家的末班车，GREAT AGAIN。与这样的宏图大业比起来，牺牲一点燃油车主的用户体验，算得了什么呢？

但政府带着全国人民参与的这场豪赌，风险也很大。首先减排肯定会增加生产成本，而中国能否在新标准下顺利完成产业升级，生产出足够参与国际竞争的产品以维持经济增长，这个谁也说不清。其次，环保主义是一个极大变数，你不能指望它就此消停，如果未来再次发作，对发展中国家提出更加严格的减排要求，这件事发生的概率不是没有，那么到时候中国可能会面临进退维谷的局面，最终还是落入碳减排的陷阱。

我们为什么愤怒

我们政府的管理一直是探照灯式的，平时大家主要靠天花板上的总灯吸收养分，但饭量有大有小，这时候还想要获取额外养分，就需要得到政府探照灯的关照。会哭的孩子有奶喝，哪里动静大，政府就照哪里，而环保人士是最能闹腾的群体之一。

其实政府对汽车的锂电化，没有宣传的那么激进，直到2017年底，全国也只有153万辆新能源车，对汽车的压制实际主要体现在减排上，这个政策没什么毛病。

2007年机动车保有量1.6亿辆，绝大部分是国二及以下排放标准，可吸入颗粒物的排放总量是1087万吨，如果不提升排放标准，放任自流，到2017年机动车保有量达到3.1亿辆，pm排放量就会翻倍，达到2106万吨，到2025年，机动车保有量将达到5亿，pm排放3397万吨，超过工业pm排放，成为雾霾首因。

商用客货车很多并没有执行国五，而是国二，甚至国一标准。其保有量占总量的12.3%，但一氧化碳排放占比42.5%，碳氢化物占比50.7%，氮氧化物占比88.7%，PM排放占比94.5%。所以，商用客货车的单体排放是非常高的，将这部分车型更换为电动车，减排的性价比很高。

国内客货车的锂电化也确实走在私家车前面，各地都在上马电动公交项目，目前城市公交更换的新车超过6成是新能源车，货车电动化也在部分一线城市展开试点。

但在铁路运输的电气化上，国家政策是非常激进的。由于可接入电网，在动力和效率上比内燃机车有优势，改开之后技术成熟，资金也充裕，政府就大干快上，从1975年宝成铁路全线电气化算起，仅用了四十年就将全国铁路电气化率提升到65%，高铁里程全球第一。上一个这么干的是苏联。

电气化的成本是非常高的，新能源汽车十年不到1000亿的补贴，和高铁一年1万亿的投入一比，就小巫见大巫了。这也是为什么没有政府的主导，电动机车很难推广。美国铁路体系大部分是私企经营，直到现在电气化率都非常低，当然也有受到廉价石油的冲击，但主要原因还是基建投入太大，难盈利。

利润是企业追逐的目标，政府显然就不这样。它的本职工作是为人民服务，既然是服务，当然是花钱越多服务就越好。但这钱不是政府自己的钱，是从人民口袋里掏来的，政府只是代为管理，如何保证这笔钱花的值，就考验政府能力了。

改开四十年，我们的公民意识也正在觉醒，但在强势政府面前，政策是自上而下的，民众对自己的钱如何花，没有发言权，唯一能够强调的也就剩下知情权了——我管不了你花这笔钱，至少你得让我知道是怎么花的吧？但就连这一点，似乎也很遥远。

为什么私家车主总感觉被针对？

实际并没有，我们之所以产生“环保部门针对汽车，对工厂污染问题有所隐瞒”的错觉，只是报道上有视角偏差。前后矛盾的并不是环保部门的言论，而是环保部门的报告与媒体报道的视角不同，由此产生民众的误读。一个很简单的道理，如果环保部门想要掩盖问题，我们不可能在它的报告中直接找出如此多佐证汽车排放小的证据，甚至压根就没有报告可看。

环保部门之所以没有把私家车与客货车区分开，只强调汽车，也是视角的问题，他只在乎你有没有污染，有多少。私家车排放占汽车总排放的一半，并不低，是和客货车一样需要管控的排放大户。

同为政府部门，因为视角和诉求的不同，宣传的策略就不一样。交通部就把私家车与货车区分开了。2017年公布数据，柴油货车保有量仅占全国汽车保有量的7.8%，但是氮氧化物的排放占了57.3%，颗粒物的排放占了77.8%，铁路单位货物周转量的能耗和污染物的排放仅为公路的七分之一和十三分之一，一个是15%，一个是8%。

交通部门刻意把私家车排除，突出客货车的排放，是想引出“铁路运输比公路运输清洁”的观点，目的是为了推进货运结构改革。

我们的主流舆论宣传从来都是政策导向的。需要对燃油车下手时，燃油车就成为了洪水猛兽。想要提携电动车时，它就成了人类之光。

把民众当傻子，这是让我们愤怒的根本原因。

在中国这样一个发展中国家，一年的人均收入才3万多块，这个水平有多少人养得起车？有车一族在国内直接就进前20%，这样的群体，不是工厂里疲于奔命的劳工，也不是乡下烧着散煤过冬的农户，劳工和农户们活着就已不易，少有闲暇和勇气去主张自身权益。而私家车主这一群体，几乎就囊括了全中国表达欲最旺盛的那部分群体。

执政者采取什么样的态度和方式处理与这个群体的关系，决定了中国未来的走向。

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