這不是一篇常規意義上吐槽政策的帖子。寫出來，是想讓路人對政府強推電動車的現狀有一個簡單的瞭解。

前言

自從1834年Thomas Davenpor製作出有軌電車的雛形，到現在電動車的歷史已接近200年。期間也曾輝煌過，上一次政府帶頭推廣電動車，發生在19世紀末，它比起當時又髒又吵的汽車看起來更顯“文明”，更能獲取貴族階層的好感。但當時受制於體積能量密度太小，城市應用場景不多。1881年鉛酸電池技術得到改進，電池小到可以裝在轎車上，於是電動車風靡一時，巔峰期曾佔領美國公路交通28％的份額；

汽車形象過於“野蠻”，從一開始就走草根路線，當時壟斷公路交通的馬車業對其進行了肆無忌憚地打壓，最有名的是推動政府出臺《道路（蒸汽）機車法》，也就是紅旗條例，規定汽車前方60碼處必須有旗手開路，以免驚了路人和牲畜。1886年，內燃機車誕生，因為啟動難，噪音大，被電動車碾壓過一段時間，但通過發明消音器和電啟動技術，劣勢逐漸減少，到了1912年，福特用流水線把T型車造價降到和馬車一樣便宜，局勢開始逆轉，不僅把電動車遠遠甩在灰塵裡，也一改汽車不適合長途運輸的固有印象，讓馬車業徹底歇菜。

此後在公路領域電動車再也沒能翻身。

正文

電動車是垃圾。

準確的講，現在的鋰電池車是垃圾。續航短，充電久，衰減快，低溫廢，電池處理難，這些都算共識了吧。

在民眾永無止境的花式吐槽中，政府對鋰電車的溢美之詞，顯得有些落寞。去年全世界對電動車的補貼，超過一半是中國政府發出的，這讓我們成為當之無愧的推廣電動車最積極的國家，為什麼網絡民意和官方態度呈現兩種極端？ 為什麼一片罵聲政府還是要強推鋰電車？

強推鋰電車，背後自然有一筆帳要算。智能互聯，無人駕駛這些未來科技同樣可應用於燃油車，並不能解釋政府為什麼急不可耐地想要放棄它。在政府眼中，那份賬單首當其衝的，應該就是能源了，這也是當前電動車的最大優勢之一。

以現有能源結構，1度電在能耗上約合0.113升汽油，按照國家補貼的百公里電耗底線來計算，一輛1.6噸的新能源乘用車，摺合每公里不超過0.022升汽油，隨著能源結構的調整這個數值還會持續降低。所以從限值標準上來看，電動車比傳統燃油車節能是毫無疑問的。

2017年汽油表觀消費量是1.23億噸，車用汽油消耗量佔比47.7%，按燃油車熱效率均值16%計算，輪上輸出能耗摺合0.138億噸標準煤。

按照煤電-鋰電車的能源綜合利用效率28%計算，私家車即使全部改換為使用煤電的電動車，一年新增的標準煤消耗量也才0.4928億噸。這與2017全年44.9億噸標準煤的能源消費總量比起來，不值一提，這也是電動車支持者們津津樂道的觀點。

中國缺油但不缺煤。去年國際原油均價60美元/桶，相同的能耗下，煤炭的價格不到石油的一半。而且原油價格還有上漲的潛力，屆時煤炭的性價比會更優。

某機電工程學院的學生利用美國阿貢實驗室開發的GREET軟件，從全生命週期對純電動公交的可行性進行了評估．結果表明，若車身長度為12 m，車身質量為18 噸時，純電動公交車運行過程能耗僅佔其全生命週期總能耗的31．1％．相較於傳統公交車，純電動公交車全生命週期能耗減少了29．1％。

看起來這是當下很划算的一筆買賣。

實際這觀點站不住腳，因為他們完全沒有計算基建投入的成本。比如加油站向充電站轉換的系統成本，比如充電接口的統一，比如電網負荷的調整，併網技術的提升等等，軟硬件都要更換，本質上就是能源結構和交通體系的變革。這投入就不是一點煤價能夠填平。相比之下，混動車不僅使用體驗好，燃油消耗量比傳統燃油車降低至少一半，基建投入還可以直接忽略，現在的兩田混動車已經不需要補貼就能盈利，大面積推廣的條件已經成熟。

而且由於技術差距，市場上絕大部分電動車沒有我們所想的那麼節能，普遍存在高能耗問題。

全德汽車俱樂部（ADAC）是歐洲第一大汽車協會，近年來它的史詩成就之一，是通過實測證明小排量渦輪車並不比大排量自然吸氣車省油。它的另一個史詩級成就，是通過實測發現電動車並沒有廠家說的那麼節能，評測的16款主流電動車，百公里綜合電耗都比官方電耗高許多，差距最小的是17%，最高的是49.7%，與某些熱效率高的混動車比，能耗甚至更高。

不過，氫燃料電池車的熱效率更高，氫燃料的能量密度是汽柴油的2-3倍，排放也更清潔，還不用更改用戶習慣，目前也進入了市場導入階段，為什麼應者寥寥？

氫燃料供應相比於油電供應是全新的體系，相當於零基礎起步，比推廣鋰電池車的基建配套成本還要高，比如一個加氫能力大於200公斤的小型加氫站僅僅建設成本就超過1000萬人民幣。這是限制其發展的主要因素，所以豐田將其耗時20年投資上千億美元研發的燃料電池技術和FCV製造技術全部免費共享，為的就是降低量產和基建成本。2015年上市的Mirai定價6.9萬美元，電池成本就佔了一半，豐田承諾十年內把電池成本砍掉3/4，拭目以待吧。

除了世人皆知的續航焦慮和嚴重違反用戶使用習慣的充電模式，鋰電車最大的槽點就是低溫衰減了。

國家汽車質量監督檢驗中心從2014年初開始對新能源小客車進行了低溫續駛里程的符合性驗證。根據GB/T 18386-2005《電動汽車能量消耗率和續駛里程試驗方法》在類NEDC工況下，實驗測得-20℃環境下的續駛里程分別是20℃環境下的續駛里程的50%和58%，-15℃低溫的影響造成低溫續駛里程比常溫續駛里程降低9%~30%不等，平均降低比率為18%。不過要注意，這個測試是不開空調的。

但鋰電池技術升級速度非常快。

去年國內動力電池能量密度補貼底線要求只有85wh/kg，今年105wh/kg以下的便不再補貼，由於電池組能量密度大多不超過100wh/kg，磷酸鐵鋰電池面臨淘汰升級。2017年國家推薦的新能源乘用車，其電池能量密度最高只有144.4wh/kg，今年國家出臺“電池能量密度160wh/kg以上的可獲1.2倍補貼”的政策之後，2018年上市的新能源乘用車電池密度峰值就達到了161wh/kg。電池組能量密度均值也由2017年的122.6wh/kg，提升到2018年的140.3wh/kg。可以看到，市場上的動力電池技術發展非常迅速，基本與政策保持同步。

按照國家規劃的節能與新能源汽車技術路線圖，到2020年動力電池單體能量密度達到350wh/kg，2025年達到400wh/kg，2030年達到500wh/kg，由於現有的材料趕不上政策進度，固態電池可能會成下一個風口。以企業追趕政策的速度，續航焦慮會很快得到解決，但充電時間就難說了。

價格是限制電動車發展的另一個重要因素，這一劣勢正在逐年減小：

斯坦福大學的經濟學家託尼·塞巴(Tony Seba)認為，到2025年，在經濟上電動車將會戰勝燃油車，如果再加上無人駕駛，電動車的運營成本可能是燃油車的十分之一，這些未來科技的應用也是最容易引起電動車主思想高潮的腦洞之一，不過目前來看還很遙遠。

彭博社稱，自2010年以來，電池成本已下降79%，從每千瓦時超過1000美元降至2017年底的僅209美元。預計到2030年，電池成本可能降至每千瓦時70美元。國際上的共識是，當動力電池單體成本下降至100美元/千瓦時，電動車即可大面積推廣。所以，燃油車在成本上的優勢也會很快消失。

但以上全是預測，而且是長期預測，只能聽聽就好。

對能源市場進行超長期的預測，是科學界最愛乾的事之一，其中有一次測的很準，就是著名的石油峰值理論。

1956年地質學家Marion King Hubbert首次提出這個說法，預言美國石油產量將在1970年左右達到峰值，結果20年後峰值真的來臨，這一降就降了40年，著實讓政府慌了一陣。

但把時空跨度拉長，任何預測都可能是盲人摸象。科學技術的躍升和政治經濟的變幻，牽涉的不可知因素太多，是人無法準確預期的。

70年代末，阿拉斯加北坡油田被發現，帶動石油產量短暫回升，這是哈伯特先生沒有料到的。

此後隨著油價的上漲，抹平了開發成本，最終水力壓裂和水平鑽井這些很早就已誕生的昂貴技術得以廣泛應用，美國石油產量開始飆升，這也是哈伯特先生沒料到的。

由此引發的頁岩氣革命，不僅讓石油產量提升，天然氣市場的世界格局也隨之改變，全球頁岩氣儲量預估有500萬億立方米，目前技術可採達近200萬億立方米，依照當前的能源消耗速度，可保百年無憂，這還是哈伯特先生沒有料到的。

哈伯特也曾預測過2000年世界石油產量會達到峰值，即120億桶，實際呢？

2000年全球產量是273億桶，約36.14億噸，與當年的剩餘石油儲量1421億噸相比，僅佔2.5%，峰值還很遙遠。而石油峰值理論誕生的年代，1950年石油探明儲量僅為104億噸，產量5.3億噸，佔比約5%。

石油作為商品，自誕生之日起，唱衰的聲音就沒有停止過，一開始預測十年後將枯竭，結果十年後石油更多了，於是預測20年，20年後還沒枯竭，再提至50年，到現在，枯竭期已經推遲到100年後。英國BP石油公司的《世界能源統計年鑑》是能源界的聖經，去年它提到，近十年石油探明儲量年均增速為2.5%，產量和消費量年增速約為1%。全球一次能源消耗量近十年增速約為1-2%，也就是說探明儲量的增速，是比消費量增速略高的。

既然石油在可見的未來枯竭不了，有人提出一個新思路，叫能源安全。

我國石油年產量多年來維持在2億噸左右，滿足不了國內暴漲的消費需求，原油進口量一直居高不下，去年進口量達到4.2億噸，對外依存度早已超過國際公認的65%安全警戒線，這一現狀未來只會更甚，有人擔心很正常。

上世紀60年代以前，油價穩定在1-2美元/桶，OPEC成立之後十年內，爆發第一次石油危機，油價翻了5倍，隨後80年代第二次石油危機，在此前基礎上油價又暴漲3倍，中東製造的兩次大規模的能源危機，把歐美經濟直接拖進了衰退期，美國肌肉車的消亡就在此時。

對中國來說，能源安全確實存在隱患，從中東到馬六甲再到南美的局勢，總是讓人放心不下。

如何去緩解？

2017年國內汽柴油表觀消費量2.89億噸，按照兩桶油的成品油率60-63.7%，汽柴油生產所需的原油消耗量為4.8億噸，比進口量略高一些。而車用汽柴油消費量佔了其中一半以上，如果能將燃油車這部分石油消耗用煤電替代，能源安全隱患就小很多。

這是目前大家最能夠接受的說法，但這有違經濟常識。

只要參與全球貿易，能源安全問題就會一直存在，因為全球化的過程，就是國家之間進行分工協作的過程，他本就要求各國減少或者放棄自己不擅長的領域，從事自己擅長的，從而達到最有效和最公平的資源配置。有的國家提供原材料，有的國家提供勞動力，有的國家提供技術，大家在分工協作中創造出新的價值，這部分價值將為各國經濟帶來好處。如果沒有國際貿易，這部分價值自然也就消失。拒絕貿易，或者只出不進，國際關係會迅速惡化，結果一樣不安全。

如果僅僅因為石油對外依存度高，就認為放棄燃油車的政策沒什麼毛病，未免太低估政府的能力，也低估了全球化背景下國家之間的相互依存度。更何況，以此動機強推電動車，也只不過把石油危機變成電池的原材料危機，能源安全問題依然存在。

動力電池構成中最核心的鋰、鈷等原材料，國內產業高度依賴進口。

剛果的鈷元素產量佔全球市場的一半以上。2016年全球共生產鈷礦12.3萬噸金屬量，其中剛果（金）產量6.6萬噸，佔比為54%。中國精煉鈷產量達4.5萬噸，佔全球總量47.92%，但礦開採量極低，精煉鈷主要靠進口剛果的鈷礦石。對於剛果這樣的富礦弱國，一旦電動車市場壯大，在日後的世界格局中也可能成為第二個中東。

全球最大的商品交易商嘉能可，已經加入鈷資源的爭奪，計劃到2020年它的鈷供應量將佔到全球供應量的40%。未來加入戰局的行業巨頭只會更多。

國內鋰資源很豐富，但是地理條件不好，基建配套差，提鋰技術不成熟，導致產能上不去。全球鋰資源供應高度集中於“四湖三礦”。2016年全球鋰礦產量摺合碳酸鋰當量18.4萬噸，其中Talison、SQM、ALB、FMC以及Orocobre五家公司產量佔比達91%。南美和澳大利亞佔鋰資源供給總量的90%。

電網基建所需要的銅資源，國內也高度依賴進口。

目前全球銅資源儲量在7.2億噸，已探明的銅資源在21億噸，已探明加未探明的銅資源總共是56億噸。全球銅礦資源主要分佈在智利、秘魯和墨西哥。我國銅消費佔到世界的40%左右，其中七成靠進口。

想要通過減少進口來獨善其身是不現實的，躲不是辦法，想要維持社會經濟穩定，反而應該更加積極地參與國際石油事務，拓展海外合作的深度。這一點，無論是歐美還是中國政府，都非常清醒。

第一次石油危機已經過去快半個世紀，儘管歐美譴責石油經濟的聲音不絕於耳，但歐美對石油的需求同樣初心不改，直到現在，歐美石油消費體量比四十年前只是略有下降，而這下降的部分統統轉移到第三世界，石油消費佔全球能源消費量的比例非常穩定，這說明，歐美僅僅是把高汙染高排放的產業轉移到了第三世界，整體上並沒有減少石油消耗。歐洲也沒有我們所想的那麼焦慮能源安全問題，2017年除去立場特殊的俄羅斯，整個歐洲的石油探明儲量僅佔全球探明儲量0.6%，產量佔4%，消費量卻高達15%。

中國在石油產業的海外投資也從未放鬆過。根據《中國油氣產業發展分析與展望報告藍皮書（2017-2018）》，境外石油權益產量連續增長24年，目前石油權益突破1.5億噸，油氣權益產量達到1.9億噸油當量。2018年我國企業海外石油權益產量有望突破2億噸，相當於國內年石油產量。

至於全球電池市場，未來有望達到石油產業的萬億級體量，誰也不想在這片藍海征途上落於人後。

中國參賽的方式是收購。天齊鋰業通過收購智利鋰礦的大量股份，拿下了泰利森鋰業旗下鋰礦的所有權，一舉成為全球鋰供應商巨頭。而這正是推進產業升級的“中國製造2025”計劃的一部分。

與此同時，特朗普政府也將鋰、鈷等礦物列為“對美國經濟和國家安全至關重要”的物資清單。圍繞新能源產業的地盤爭奪，也是未來中國政府需要謹慎處理的課題。

所以，能源安全問題不可能成為政府放棄燃油車的充分條件。兜兜轉轉，政府強推電動車的原因討論，還是得回到那個最初的，也是私家車主們最為不屑的命題——大氣汙染。

雖然之前也提，但自從他們把生態文明建設寫入黨章，中國的新能源建設就正式進入了快車道，隨後一波緊似一波的新能源計劃以及鋪天蓋地的環保宣傳，讓人深感鋰電車的推廣是大勢所趨。

八年前，國家信息中心主任徐長明就曾發文說：“2005年以北京為例，北京一氧化碳排放，汽車的排放佔63%，上海佔86%，碳氫化合物的汽車排放量裡邊，北京佔74%，上海佔96%，氮氧化物排放物為100的話，北京46%是汽車排放的，上海是56%，所以我們要改善環境質量，改善汽車的排放標準，也是刻不容緩。”

這一段話，存在兩個問題。

第一個，汽車的一氧化碳排放佔比確實很高，但他並沒有說清楚，排放佔比高，就一定汙染嚴重嗎？

看中國機動車環境管理年報，實際2017年汽車的一氧化碳排放佔比更高，接近90%，但去年我們的空氣狀況是近年來最好的。

再看2005年的環境公報，對一氧化碳汙染問題隻字未提。為什麼？

因為一氧化碳汙染一直就不嚴重。

2017年的環境公報寫得很清楚，全國城市一氧化碳濃度日均值平均為1.7毫克每立方米，低於國家標準的4毫克每立方米，超標天數僅為3‰，比2016年下降1‰。

僅僅去年，我們的機動車就排放了超過3000萬噸的一氧化碳，要知道整個大氣中正常情況下一氧化碳含量的中值約6.5億噸，按地表面積分攤到中國，不到1500萬噸。如此喪心病狂的一氧化碳排放，按理空氣汙染應該很嚴重才對，但去年的檢測結果卻顯示並非如此。

可見地球對一氧化碳的承載能力很強，一氧化碳的危害並沒有宣傳的那麼嚴重。

那什麼才是汙染的主因呢？

不論是哪一年的環境公報，都寫得很明白，空氣汙染的主要原因，是可吸入顆粒物（PM）。

這就引出第二個問題，PM的排放，該汽車背鍋嗎？

在這方面，2017年的報告沒寫，但2005年說的就很清楚——工業排放是主因：2005年二氧化硫排放量為2549.3萬噸，其中工業排放量為2168.4萬噸，佔比85%；煙塵排放量為1182.5萬噸，其中工業排放量948.9萬噸，佔比80%；工業粉塵排放量為911萬噸。

再看2017年的機動車報告，3.1億輛機動車全年PM排放量是多少？50.9萬噸。

這就是政府在宣傳政策時常用的技巧，為了引導輿論，把一些似是而非卻能唬人的論據，醒目地列出來，讓你產生一種“已經這麼嚴重了！”的錯覺，實際並沒有。

環保部門常年說機動車排放已經成為部分城市PM2.5首要來源，比如北京就佔到了45%。但它沒有說清楚，這個數據，是否包含了周邊地區遷徙來的灰霾？如果不包括，那麼僅以城市自身排放，是否會構成嚴重汙染？

美國上世紀四十年代爆發的洛杉磯光化學煙霧事件，主因確實是汽車尾氣排放。但經過半個世紀的治理，洛杉磯已於九十年代扭轉了空氣狀況，重度汙染天氣再也沒發生過。而洛杉磯的機動車保有量在當時已經超過1000萬輛。2017年北京機動車保有量僅為564萬輛，執行的排放標準也比99年的洛杉磯更嚴格，城市面積還更大，可是全年達標天數僅為226天，重度汙染天數有23天，這顯然不是這個體量的機動車能夠達到的效果。事實上由於氣候地理和大都市“熱島效應”的因素疊加，周邊地區的空氣汙染物會大量匯聚在北京城內。

有人會說，不對，機動車排放的碳氫化物和氮氧化物會產生大量二次顆粒物，這是城市空氣汙染的主因之一。

下面列出四組數據，來看看機動車排放與城市空氣汙染，到底影響有多大。

1.根據全國第一次汙染源普查公報，2007年機動車四項汙染物排放總量5034.79萬噸。其中顆粒物59.06萬噸，氮氧化物549.65萬噸，碳氫化合物478.62萬噸，一氧化碳3947.46萬噸。

2.根據中國機動車環境管理年報，2017年全國機動車四項汙染物排放總量初步核算為4359.7萬噸，其中顆粒物50.9萬噸，氮氧化物574.3萬噸，碳氫化合物407.1萬噸，一氧化碳3327.3萬噸。

3.2007年中國環境狀況公報，地級及以上城市空氣質量達標的佔60.5%。

4.2017年中國環境狀況公報，地級及以上城市空氣質量達標的佔29.3%。

十年間，機動車排放總量降了1成，城市空氣汙染卻更嚴重了。

再翻一翻2015年全國環境統計公報，全國工業廢氣排放總量為3970.2萬噸，其中二氧化硫1556.7萬噸，氮氧化物1180.9萬噸，煙（粉）塵1232.6萬噸，

機動車的減排根本抵不過工業產能的增長。

這些情況環保部門當然知道。中國GDP佔全球比重僅為15%，卻消耗了世界6成的水泥，一半的鋼鐵，簡單粗放的經濟模式，偏科嚴重的產業佈局，才是大氣汙染物暴增的主因。

車主們心裡就不服，這不是欺負老實人？有本事把工廠也管起來。

國家其實也在管，只是最近幾年才開始下重手。

2013年，國務院出臺政策去產能，要求壓縮鋼鐵產能總量8000萬噸以上，2015年前再淘汰鍊鐵1500萬噸，鍊鋼1500萬噸，水泥1億噸，平板玻璃2000萬重量箱，2016年再次出臺意見，用五年時間再壓縮粗鋼產能1億至1.5億噸，這一目標是在國家統計局統計的2015年底粗鋼產能11.3億噸基礎上確定的，結果是2016年化解鋼鐵過剩產能6500萬噸，2017年化解產能5000萬噸。去產能的效果也立竿見影，自2015年起汙染狀況逐年減輕。

這些消息傳播的並不廣。去產能的政策傳達主要是通過開會，通氣會，座談會，宣講會，動員會……企業的人比媒體更清楚情況，根本不需要媒體做中介，而企業之外的民眾對此興趣缺缺，媒體報道的就少。

細心的讀者一定注意到，也是從2013年開始的，網絡上有關霧霾的各種負面信息突然暴漲，其實都在為政策推動造輿論。我們看到的所有信息，有時候包括槽點本身，都是政府願意讓我們看到，我們才有機會看到。

補一句，船舶，飛機，農業機械，這類非道路移動源的PM排放與機動車是相當的，這方面報道很少，因為關心的人少，嚴格地講是話題性小了。

既然PM汙染這麼嚴重，有人會說至少“零排放”的電動車更有利於減少灰霾。但目前的電力產業數據不支持這個觀點。

電動車的排放多少，是建立在能源結構基礎上的，火力發電的佔比越高，電動車的排放也就越高。

汽車科普作者魚非魚對此有一個說法，在這裡照本宣科一下。

已知灰霾成分中危害最大的是PM2.5，我們假定汽車和煤電廠排放的PM都為PM2.5，以國家制定的排放限值來做對比。

按照現行的國五排放標準，排放標準最寬鬆的1.8噸柴油乘用車，按照美國環保部頒佈的traci數據標準對每公里排放的汙染物的危害性進行等效折算，相當於每公里排放PM2.5 約0.0073克。

再來看電動車的排放限值。

根據中電聯發佈的2017年單位火力發電量汙染排放值，以及財政部最新公佈的新能源汽車補貼政策的調整方案，一輛1.8噸重的電動車要獲得最高檔補貼（最節能），需要達到的每公里電耗不得超過0.204千瓦時。相當於每公里排放PM2.5 約0.016克。

所以，按照我國現有能源結構和能耗標準，相同車重，最節能的鋰電池車的PM排放總量，是排放值最高的國五柴油車的2.17倍。

去年的能源結構，煤電佔比69.2%，照此比例電動車汙染應該是燃油車的1.5倍左右，但這並不能改變電動車高汙染的現狀。

下面以實際能耗來對比。

根據美國EPA歷年統計的純電動車百公里能耗排行榜，目前能耗最低的是現代Ioniq2018款，車重1.434噸，百公里電耗15.5kwh，即噸每公里電耗0.108kwh。折算成1.8噸重的電動車，則每公里電耗0.195kwh，在國內，相當於每公里排放PM2.5 約0.015克，依然比燃油車汙染高2.1倍。

以此類推，最節能電動貨車的PM排放是國五重型柴油貨車的3倍以上。

要讓電動車的PM排放和燃油車持平，百公里電耗至少要降低一半，這是現有的量產電池技術不可能完成的任務，電機的熱效率本身就已經很高，向上提升的難度很高。

第二種辦法，逐步將火力發電的比例降低到31%以下，以清潔能源的增長速度，要達到這個比例樂觀估計需要30年。

還有一個捷徑，就是提升火電廠排放標準。各地政府也正在這麼做。比如天津最新的火電廠大氣汙染物排放標準已經出臺，排放限值相比2011年版國標降低了7成。山西省也出臺新標，將各項汙染物的排放限值降低了3到7成。

不過這場軍備競賽似乎望不到盡頭，因為燃油車史上最嚴的國六排放標準也很快要推廣實施，屆時按車型類別，排放限值至少降低5成。

無論是政府部門還是主流媒體，都告訴你汽車汙染嚴重，汽車是城市空氣汙染的主因，但實際情況是，汽車排放已經非常小，普及電動車反而會加重汙染。

石油依然是，未來也長期是物美價廉的絕佳能源，它對工業文明的重要性毋庸置疑，後進的發展中國家急需成本低廉的石油來發展經濟，如果因為霧霾就放棄，這跟因噎廢食沒有區別。

所以大氣汙染問題，也不能成為政府施行激進新能源規劃的充分理由。那到底是什麼促成了幾乎全球政府達成共識，要在本世紀放棄燃油車？

上世紀50年代起，科學界越來越多人相信一個假說，叫人為全球變暖，要理解它，首先要明白一個概念叫溫室效應。

溫室效應就是太陽通過短波輻射向地球提供熱量，然後地表通過長波輻射，將吸收的熱量發散到宇宙中去，在經過大氣層時，這些長波輻射會被大氣層截留一部分，於是地表溫度上升。如果沒有大氣層，地表的平均溫度會降到-18℃，碳基生命無法存續。

大氣層中能夠留住長波熱輻射的氣體，叫溫室氣體，其中對溫室效應貢獻最大的是水蒸氣，佔了絕大部分。但京都議定書規定的溫室氣體不包含水蒸氣，而是二氧化碳、甲、氧化亞氮、氫氟碳化合物、全氟碳化合物、六氟化硫這六種，其中後三類氣體對長波輻射的吸收最強，但總量太小，所以這六種氣體中對溫室效應貢獻度最大的是二氧化碳，有說法是佔了六種氣體影響中的70-80%。

由於工業化以來大氣中水蒸氣含量增幅不超過1%，二氧化碳含量卻提高了近一半（約46%），有人認為，工業文明造成的碳排放激增，引起了全球氣溫上升。世界變暖了，這必然會改變生態環境，造成冰川消融、海平面上升、物種消亡，要阻止這一危機，自然就要減少溫室氣體，尤其是二氧化碳的排放，而燃油車作為二氧化碳排放的主要源頭之一，就成了眾矢之的。

全球變暖理論的歷史很短，最早是1979年第一次世界氣候大會上提出的，但僅僅是一個假說，缺乏數據支撐，沒想到幾年之後，美國一位氣候科學家叫詹姆斯漢森，他聲稱自己建立的氣候模型已經證明全球變暖是真的，1988年在美國參議院聽證會上，當人問起時，他說有99%的把握確信。正是這次事件，讓“全球變暖的恐慌感”從科學界走出來，傳遍了世界，也是在這一年，聯合國成立了政府間氣候變化專門委員會（IPCC），這個機構從誕生之日起就帶有明顯的政治傾向，是人為造成全球變暖理論的主要締造者，為推進全球碳減排工作提供源源不斷地理論依據。

IPCC在2013年的 AR5報告中提到，工業化以來，化石燃料和水泥生產釋放了3650億噸碳，其他人類活動釋放了1800億噸，總計人為排放5450億噸碳，海洋吸收了其中的28%，即1550億噸，陸地吸收了29%，即1600億噸，則人類活動實際向大氣排放了2400億噸碳。

我粗算了一下，大氣中現有二氧化碳總量29788.8億噸，工業化前二氧化碳濃度是280ppm，現在超過400ppm，相比工業化前，增長了8936.64億噸二氧化碳，也即2435億噸碳，與AR5基本一致。

看起來，大氣中新增的碳全是人為因素導致。地球生態來不及適應如此高速增長的碳排放，於是人類排放的二氧化碳大部分滯留在了大氣中。

但實際上這不可能。

2009年美國期刊《地球物理研究雜誌》上公佈了英國布里斯托爾大學的一項研究，數據顯示自1850年以來，留在大氣中的二氧化碳占人類總排放量的比例幾乎沒有什麼變化。但從那時到現在，人類排放的二氧化碳量已從每年約20億噸增長至約350億噸，這說明地球吸收了越來越多的二氧化碳。

《自然氣候變化雜誌》出版的一項研究也佐證了這一觀點。

通過衛星採集的數據顯示，全球植被面積正在不斷增大，過去33年增大的面積相當於美國陸地面積的三分之二，達到695萬平方英里，這些增長的植被能夠根本性改變氣候系統的水和碳循環。這項研究還發現二氧化碳“施肥效應”對於導致全球植物綠化現象起到70%的作用。

可見地球生態自我調整的速度比我們想象的要快。但也有地球科學家宣稱，這種綠色效應不太可能永久持續。至於不持續的期限是多久，不清楚。

IPCC支撐“人為造成全球變暖”的重要依據是，根據氣候模型估算，1880～2012年間，全球平均地表增溫0.85℃，人類活動導致了這期間一半以上的全球變暖（概率大於95%）。

但報告無法解釋的一點是，在此期間，大氣中二氧化碳含量持續增加，地球卻多次進入寒冷期。最近的一次發生在20世紀 40年代到70年代之間，全球氣溫下降約0.05℃，這段時間正是第二次世界大戰和戰後恢復期，大氣中二氧化碳濃度劇增，氣溫反而降低。有意思的是，

1971年丹斯加德等人發表的格陵蘭冰芯氧同位素譜分析成果表明，地球氣候有10萬年軌道週期變化，其中9萬年為冷期，1萬年為暖期。按此規律推算，目前氣候的暖期已接近尾聲，於是提出了“全球變冷”的假說，為此也很是爭論過一段時間。

氣象學家竺可楨也發文參與過這場討論，認為過去5000年地球氣溫一直有規律地呈現冷暖交替，上下波動在1-2度是很常見的

也就是說，1850年以來，全球氣溫變化還沒有脫離歷史規律。瑞典科學家安德斯·莫伯格發現，中世紀暖期有一段與工業化後氣溫變化十分接近。不過進一步分析後發現，那時的氣溫上升主要集中在北大西洋一帶，而如今的變暖現象卻涉及各個大洲。

對全球變暖的質疑從未停止。爭論的焦點之一，人為因素對氣溫變化的影響到底有多大？

與政府支持的IPCC相對的，民間有一個NIPCC，一直反對人類活動造成全球變暖的說法，因為以IPCC的理論，全球氣溫最高的應該是熱帶對流層上層，而實測數據並非如此。

氣象衛星NOAA探測的全球對流層底層平均氣溫從1979年到1999年期間的線性趨勢只有+0.06℃/10a，幾乎沒有變暖的趨勢，而IPCC報告卻顯示同一時期的全球氣溫呈明顯上升趨勢。也就是說這期間全球氣溫上升僅僅出現在近地面非常薄的一層大氣中，這與人為造成全球變暖的理論相違背，因為如果升溫是二氧化碳含量激增造成的，大氣層本身的增溫應該比地球表面增溫更快。

許多氣象學者的研究也間接支持了這一論點。他們發現，由於城市擴張導致氣象站周遭環境改變，IPCC採用的全球氣象站數據都被“人為增高”了。

美國阿拉巴馬大學的氣候學教授約翰·克里斯蒂曾是IPCC的主筆。他對非洲東部、美國加利福尼亞州和阿拉巴馬州的3個氣象站分別進行研究，發現氣象站顯示全球氣溫上升的數據主要是由周邊土地開發等因素造成的。

加拿大圭爾夫大學的經濟學教授羅斯·麥克特里克也對IPCC的研究方法提出了質疑。“有充足的資料證明，IPCC的氣候數據被許多因素‘汙染’了，比如工業化、數據的質量問題等等，使得結論偏向於變暖的說法。”

氣象學家安東尼·瓦特曾是全球變暖的“鐵桿”支持者，但在實地調查534個氣象站後，發現已調查的氣象站中有56%是嚴重不合格的(誤差高於5℃)；87%的氣象站是不合格的(誤差高於1℃)。這些為“全球變暖”提供原始數據的氣象站，有的位於空調設施附近，有的位於廢棄物處理廠邊上。在英國，曼徹斯特機場旁邊的一個氣象站原本被田野包圍，而現在，它周圍全是散發熱量的建築。

全球變暖的支持者給出的報告也說明，人為因素對氣候的影響可能沒有預想的那麼大。2009年11月由IPCC報告歷次作者編寫的《哥本哈根診斷》中，首次明確承認“在年代際尺度上由自然原因造成的變冷，可能超過溫室效應的影響”。相比於自然界每年超過7000億噸的碳排放，地球碳循環41萬億噸的總量，以千年為跨度，人類目前的碳排放確實微不足道。

考慮到對環境的認識還很淺薄，科學界對全球變暖的支持並不是輿論宣傳的那樣鐵板一塊。美國氣象學會前主席M·羅斯表示，人類行為導致全球變暖的想法，是迄今為止他所見過的最大規模的科學濫用。加拿大氣候學博士蒂莫西在《全球暖化：有硬數據支持嗎》中對此的評價也帶著戲虐：“有人提到地球平均氣溫上升會‘超出地球恆溫的安全警戒線’，有地球恆溫這樣的東西嗎？難道他沒有聽說過冰期嗎？”

不論是支持還是反對，雙方的觀點都存在不確定性，因為環境學和氣候學的研究歷史很短暫，它真正發展為一套理論，也是在溫度計和氣壓計誕生之後的事，也就是最近200年左右的時間，和工業化進程同步。而它近期的迅猛發展，也是無線電、氣象衛星、計算機技術的普及帶來的。這些學說非常依賴科技的進步，而影響氣候變化的因素非常之廣，對因素的認知又很有限，比如過去我們知道太陽的紅外線會對氣溫產生影響，卻不太確定紫外線和太陽磁場在其中的作用有多大，類似的不確定因素還有很多。所以，氣候的預測常常被打臉。人類連明天是什麼天氣都拿不準，卻相信自己能預測100年後的災難，這份自信到底從何而來呢？

說了這麼多，只想告訴大家一點，人為因素導致全球變暖的理論，在科學界並沒有達成所謂的共識，有關它的爭論，直到現在也沒有停止。

但他們不這麼認為。他們一次又一次斬釘截鐵地告訴你，海平面上升了，氣候改變了，物種滅絕了，全球正在變暖並且還將繼續變暖，而這一切，都是人類排放造成的，工業文明造成的，自由市場造成的，人類應該主動站出來與之抗爭。這就是環保主義者。

環保這件事，與人類文明的道德基因非常契合，從它誕生之日起，就天然的政治正確。而它的社會運動屬性，必然產生與之匹配的意識形態。作為20世紀70年代才誕生的“新宗教”，只用了半個世紀就成為影響世界的重要政治力量，有必要了解一下它的來歷。

現代意義的環境保護運動起源於60年代的一本書，叫《寂靜的春天》，作者是蕾切爾·卡遜，這本書內容也很簡單，就是告訴人們，如果繼續濫用DDT等農藥，魚鳥蟲豸將會滅絕，過去生機盎然的莊園將變得一片死寂。在此之前很多生物學家都在呼籲禁用DDT，收效甚微，就在《寂靜的春天》出版前不久，另一位生物學者出版了《我們的合成環境》，觀點差不多，卻沒什麼反響。卡遜充滿戲劇張力的文學功底幫助這本書誘出了美國民眾對環境汙染的憤怒，並且愈演愈烈，1970年4月22日，在群情激昂中，一場由民主黨政客引領的，針對現代工業化汙染的環境保護運動爆發了，這陣狂潮迅速席捲全球。領導這場運動的政客叫蓋洛德·尼爾森，他連任威斯康星州州長的競選口號是“肥沃的土地，清潔的空氣，安全的飲用水”，可以說從一開始就是公民選出來的環保鬥士。而這場傳奇運動的巨大成功，宣告環保人士從民間走出，在廟堂之上勝利會師，環保主義作為嶄新的意識形態正式登堂入室——儘管任何一個環保人士都不承認有“環保主義”這個東西。隨後，美國成立了環保署，還頒佈著名的清潔空氣法，人類社會進入了“

環境治理本是一個科學問題，是為了保護人類生存環境而存在的，但那些激進的環保組織，自誕生以來，就不斷為了保護自然而犧牲人類自身的利益，這種帶有強烈憐憫和補償的極端心態，與科學的理性精神格格不入。我只能這麼去解讀他們的心理：工業文明肆無忌憚地破壞大自然，觸動了人心中柔軟的部分——飛鳥做錯了什麼，森林又做錯了什麼，何以受此磨難？所以我們要補償。這種上帝視角和自我犧牲給人帶來的心理高潮和道德優越感，是最容易引發盲目和偏激行為的。

上文提到的《寂靜的春天》，是一個生物愛好者為大自然抗爭的故事。我們來看看故事的後續。

1972年，美國宣佈禁用DDT，其他國家紛紛跟進。

DDT是一種殺蟲劑，毒性並不強，但難於降解，水中含量極微的DDT通過食物鏈，最終會在頂層肉食動物尤其是鳥類體內富集，濃度比在水中提升了1000萬倍，超高濃度的DDT造成鳥類生殖系統紊亂，蛋殼變薄無法孵化，美國國鳥白頭海雕就差點因此滅絕。濫用DDT會破壞生態平衡，這是事實。

但DDT帶來的好處也很大。1955年世界衛生組織（WHO）曾號召全球推廣DDT，僅用了十年時間，危害人類社會幾千年的瘧疾就得到有效控制，舉個例子，斯里蘭卡在使用DDT之後，每年新增瘧疾患者數量從280萬人降低到了1963年的17人，歐美甚至直接根除了瘧疾病。據WHO的報告，DDT的使用可能挽救了5000萬人的性命。

禁用DDT之後，瘧疾在第三世界捲土重來，每年非洲南部超過100萬人死於瘧疾，大部分為孩童。2006年，WHO不得不再次號召非洲使用DDT，並且認為，只要嚴格按照規定的章程謹慎投放，對環境的影響只有過去的0.04%。隨後非洲的瘧疾再次得到控制。

而那些已經死去的人，他們大概怎麼也想不到，阻止他們活下去的源頭，會是一個笑容那麼和藹的女士。

但這能怪她嗎，她也不過是一個熱愛大自然的科普作者。對自然的迷戀，矇蔽了她對社會和經濟的全面認知，對田園牧歌的嚮往，讓她對現代工業抱有偏見。她對汙染提不出什麼真正有價值的治理方案，只能單純的希望：這東西破壞環境，就別用了吧！

試想如果真的禁用農藥，會是什麼狀況呢？

儘管對農藥嚴格監管，美國每年仍有約二十人因農藥殘留而死於癌症。隆伯格算過這筆賬，如果為了挽救這20人的性命而禁用農藥，水果和蔬菜會減產，因為不能攝入足夠營養而死於癌症的人數每年會增加26000人。

自人類誕生起，沒有一項活動不是在破壞環境，包括卡遜嚮往的莊園生活，也同樣在破壞環境。人類改變了自然的一部分，也因此養活了越來越多的人，帶來更璀璨的文明，這是一個動態平衡過程，一成不變的世界是不存在的。但卡遜的思想謬誤並不妨礙她這本煽動性極強的書籍傳遍世界，最終孕育出20世紀最頑強的信仰。而環保主義者們喜聞樂見的，似乎是把人類活動模式退回到工業化以前的狀態。

聯合國環境規劃署第一任執行主任莫里斯·斯特朗說，“工業化文明的崩潰，難道不是地球的唯一希望嗎？實現它，難道不是我們的責任嗎？”

你很難想象說這話的人同時是石油公司的董事長，從事了半輩子的能源貿易。

任何事一旦成為“主義”，面目瞬間就猙獰了許多。

環保主義成功地將環境治理這個科學問題，淪為了意識形態之爭。科學的象牙塔內，一旦大量輸入意識形態的養分，事實和真相，有時候也就不怎麼重要了。但毫無疑問環保主義是成功，因為它不僅為環保事業提供了強大的政治保護，還為政權與資本家之間的博弈，政府對市場的掌控，以及政客之間的輿論壓制，帶來了極大的便利性。

企業逐利本性，讓他們很難放慢腳步去思考利潤以外的事，比如工廠無節制地排放會造成空氣汙染，如果政府置之不理，最終當地民眾與血汗工廠之間會爆發嚴重衝突，從而中斷生產，並且，政府存在的合理性也會受到質疑——我們交錢給你，你就這麼辦事？

所以政府不可能不管。但如何為強制性的環保工作賦予正當性，又不會破壞政府的新自由主義民主氣質？環保主義很好地解決了這一難題。不僅如此，哪裡有需求，哪裡就有服務，你不是渴望清新空氣嗎？給我投票，我幫你贏。於是歐美政壇瀰漫著一股強烈的環保主義氣息，甚至有政客宣稱，環保事業應該主導一切。而帶有環保主義傾向的左派政客，常常更能獲取民眾的好感。此時環保主義者的終極訴求就不再是環保本身，而是政治地位。

美國前副總統戈爾的政治成果之一，是主導拍攝的環保紀錄片《難以忽視的真相》為推動碳排放市場的發展提供了輿論支撐，但這也被認為是一場政治秀，因為這樣一個狂熱的環保主義者，家中用電量卻是普通家庭的21倍。

帕特里克·摩爾是綠色和平組織的創始人之一，在眼睜睜看著機構走向極端之後退出了，他認為綠色和平組織“用綠色的詞彙來掩飾自己的政治野心”。他的前同事們現在“將環保運動帶入了一個由零寬容和極左翼思想引領的時代。”綠色和平組織一直呼籲減少碳排放，其高層卻被爆出長期乘坐飛機上下班。

這就是環保主義的本質。環境治理是為了民眾的切身利益，但環保主義則不一定。那些全球變暖假說的堅定不移的支持者們，無一例外是環保主義者。而這種信仰，必然會導致其言論的偏狹。

2007年，IPCC連續數次調低對氣溫的預測，依然與實測數值不符。但一位負責人接受採訪時對即將到來的危害卻言之鑿鑿：“如果2012年之前還不採取任何行動，那就為時已晚。未來我們兩三年的所作所為，將決定我們的未來。”到了2012年，IPCC再次預測失敗，只能承認其氣候模型僅僅考慮了各種因素中人類已知的部分，具有較大的不確性。

比氣溫預測還要詭異的，是冰川消融的預測，支持全球變暖的氣候學家總是傾向於誇大消融的速度，營造末日降臨的氛圍。

劍橋大學極地海洋物理小組組長皮特•瓦德漢姆相信，“北極很可能在2020年前就陷入無冰狀態，且可能在2015年就無冰。”

1988年詹姆斯·漢森預測30年後“紐約哈德遜河的西側公路將會被海水淹沒。”

1989年，聯合國環境計劃署紐約辦事處主管諾埃爾•布朗發出警告，“留給人類應付全球變暖的時間，只剩‘10年的窗口期’了。如果全球變暖的趨勢沒有在2000年前發生轉變，許多地勢低窪國家將直接從地球表面消失，沿海洪水和作物歉收還將造成大量‘生態難民’” 。

2005年聯合國環境計劃署預測，到2010年，氣候變化將會使地球上5000萬人成為“氣候難民”。

2007年，馬斯洛斯基團隊的研究人員稱，保守估計2013年北極冰川將全部消融。

2009年，詹姆斯·漢森向奧巴馬喊話，“只剩4年時間來拯救地球。”

與那些散落民間的環保人士相比，帶有明顯政治傾向的氣象調查機構對人為造成全球變暖的輿論宣傳，更具有煽動性。

IPCC成立之初，困擾他們的問題，是如何為全球變暖理論提供數據支撐，因為古代氣候的劇烈變化一點不稀奇，IPCC報告的數據並不能很好展現出工業排放與氣候變化的關聯性。

不久，一個年輕學者解決了這一難題。

1998年，邁克爾·曼恩拿出了一條1000-1980年全球氣溫的“曲棍球”曲線，在這條曲線中，過去一千年的氣溫非常平穩，直到最右端工業革命的年代，直線陡然向上攀升，貌似一個曲棍球的模樣，任何人只要看一眼這張圖，立刻就能接受工業排放造成氣溫上升的觀點，這張圖圓滿地完成了將全球變暖從假說變為事實的歷史任務。IPCC很快讓這位學術新人成為2001年的第三次氣候報告（TAR）的主筆之一，而他當時才30歲出頭。克林頓政府也引用曼恩的曲線圖以宣揚自己的環保主張，這位學者一舉成名。

但他的出醜和成名一樣快。

兩位加拿大學者斯蒂文·麥克英泰爾（Stephen McIntyre）和羅斯·麥克特里克（Ross McKitrick）不久後揭露了這個醜聞：曼恩使用了一種較為隱蔽的統計手段，將曲線的左側人為“抹平”了，比如曼恩選擇北美西海岸山區的狐尾松年輪來描述古代氣溫，然後加大它的統計權重，使得構造出來的氣溫曲線符合自己的需求。

美國國會不得不委託國家科學院進行了漫長地調查，最終在2006年確認，曼恩的研究方法是錯誤的，其數據分析無法支撐他的結論。

神奇的是，主流輿論卻並沒有因此改變。

2006年美國前副總統戈爾拍攝了那部震驚世人的環保紀錄片《難以忽視的真相》，那條曲棍球曲線成為了其重要的理論依據和宣傳手段，戈爾因為這部誇大事實的紀錄片拿到了2007年諾貝爾和平獎。

很明顯，在全球變暖到底是自發還是人為的這場爭論中，政治因素佔了上風，科學問題通過環保主義的逆轉錄，變成了意識形態和利益集團之間的博弈。

2001年，丹麥哥本哈根商學院教授比約恩·隆伯格通過劍橋大學出版社出版了一本書叫《多疑的環境保護論者》，書中描述了大量與環保人士如何誇大各種危險以及他們如何選擇片面的統計數據並誤導公眾的幕後事實。由於作者曾是局內人，書中的記錄都是真實的，這本書立刻引起環保人士極大反彈，在他們眼中作者是一個“叛徒”。丹麥科學誠信委員會為了讓作者閉嘴，通過安排一邊倒反對作者的陪審團對其進行了政治迫害，一年之後隆伯格才在300位學術同行的聲援中洗清冤屈。

比起環保散戶的輿論攻擊，政府中的環保勢力對全球變暖懷疑者一以貫之的政治打壓，對這項科研起了非常重要的導向作用。只要你贊同“人為造成全球變暖”，證明這將導致災難性後果，並拿出可信的研究報告，我就付錢，政府通過成為環境學和氣候學研究成果的主要買家，壟斷了這方面的話語權。

英國前財政大臣諾曼·拉蒙特在《訴諸理性》中寫道：“近來出現一種趨勢，即如果氣候科學家不同意危言聳聽的觀點，英國皇家學會對其的資助就可能會中斷，這實在令人震驚。”

《華爾街日報》也有過類似的報道：“儘管有越來越多的科學家公開質疑氣候變暖說，但許多年輕科學傢俬下里表示，他們對全球變暖說深表懷疑，卻不敢說出來，因為擔心這會使他們升遷受阻，甚至發生更糟糕的事情。他們的擔憂不無道理。2003年，學術期刊《氣候研究》(Climate Research)的編輯克里斯·德弗賴塔斯(Chris de Freitas)博士大膽刊登了一篇不符合政治導向（但符合事實）的同行評審文章，文章結論是，如果以過去一千年的氣候變化為背景，那麼近期氣候變暖並非異常現象。國際上的全球變暖論者很快針對德弗賴塔斯博士發起蓄意攻擊，要求撤銷他的編輯職位和大學教職。所幸德弗賴塔斯博士保住了他的大學教職。”

事實上，關於全球變暖的宣傳一直是政策導向的，對於“逆潮流而動”的科學家，政府的打壓有時是明目張膽的。2013年，美國國務卿約翰·克里抨擊氣候懷疑論者，稱“我們不應該讓極少數偽劣科學家和極端理論家與‘科學事實’進行競爭”。曾是IPCC報告執筆人的理查德·麥克奈德(Richard McNider)與約翰·克里斯蒂( John Christy)嚴厲駁斥了這一言論，認為即使是最新的模型也沒法做出準確的預測，“為什麼建模者們就不能謙卑和坦率地說一句,也許北極地區的變暖是因為某些我們尚未理解的原因?”

有來就有往，環保主義者們對反對聲音的政治打壓，必然會受到反擊。

越來越多的科學家站出來指責政府這種違背科學精神的行為。美國加州大學的能源教授J·M·霍蘭德在《匆忙判斷》中寫道，“關於全球變暖及其原因和影響的許多強硬聲明都是基於政治而非科學的，因為所有這些問題在科學上的不確定性都是極大的。在目前的政治氣氛下有關氣候變化的合理的科學分歧已經被政治噪音淹沒。有史以來，人類曾經在不同的氣候帶生存和繁衍，當時的氣候條件比目前所述由於全球氣溫變化而帶來氣候條件更加惡劣。”

英國首相瑪格麗特·撒切爾曾經受到全球變暖支持者的影響，對工業文明的未來感到憂心忡忡，成為呼籲對全球變暖採取緊急國際行動的第一位主要國家領導人，還促成了IPCC的成立。但她對自由市場的支持，也讓她漸漸發現環保主義者的盲目性，在卸任時，她對全球變暖的看法已經改變。2003年在自傳《治國方略》中不僅質疑“主流”氣候災難的論調，還嘲笑前美國副總統阿爾·戈爾“昂貴且對經濟有害”的碳減排計劃是徒勞的。

全球變暖導致經濟衰退也是全球變暖支持者常有的言論，比如《自然》曾公佈一項研究稱，如果不抑制全球變暖，全球平均收入到2100年將減少23%。對這類言論，很多經濟學家嗤之以鼻。門德爾松和威廉姆斯通過模型估算，認為全球變暖對2100年世界GDP的影響將為0.1%。他們的估算同時考慮了全球變暖的正面和負面效應。“未來50年因氣溫上升帶來的破壞將幾乎為零。” 1996年A·S·梅恩(A.S.Manne)發表了著名的《C02替代減排戰略的成本和收益》，根據他的計算，如果對氣候變化置之不理，將1990年的世界GDP假定為100，到2100年世界GDP就將接近約1000。不同假設之間的差別在1%上下。

各國政府做出的減排承諾，科學界也有不少人持否定態度。氣候大會所設定的目標，是本世紀末實現淨零排放，並不是不排放二氧化碳，那時的二氧化碳濃度可能會維持在工業化前的2倍，而海洋對氣候變化的反應有滯後性，海洋大量釋放二氧化碳的時機可能會在那之後發生。如果人為碳排放真的是全球變暖主因，即使全面履行碳減排承諾，也意義不大。

邁克爾斯在《適應氣候變化》中說：“假如地球上每個國家都嚴格遵守《京都議定書》承諾，那麼每50年所避免的溫度上升也不會超過0.096℃，這對氣候毫無貢獻。”

比約恩·隆伯格在接受《ICIS化工行業》採訪時表示，如果《京都議定書》在本世紀末能夠全面實施，全球變暖可推遲5年。也就是說，本來應該在2100年所達到的溫度將被推遲到2105年實現。

上文中提到的約翰·克里斯蒂曾經參與2001年IPCC報告的撰寫，但研究過程中對主流輿論產生了懷疑，多次公開表示反對，此後便不再執筆。2009年向美國眾議院籌款委員會寫信說:“以我的分析來看，‘阻止全球變暖’的行動對氣候造成的影響微乎其微，與此同時卻讓能源更加昂貴，對整個經濟都產生負面影響。我們發現氣候模型和主流的地表溫度數據誇大了事實，實際氣候變化並不令人擔憂。”

影響力最大的一次反擊，要數哥本哈根峰會之前爆發的“氣候門”。

2009年11月，俄羅斯黑客入侵了“東英吉利大學”氣候研究中心計算機服務器，並公佈了IPCC科學家的電子郵件和文件。10天后，“東英吉利大學”確認上千封電子郵件和3000多份有關氣候變化的文件被盜。而這些信件內容說明，IPCC在撰寫報告的過程中，為了支撐全球變暖的理論，存在刪改氣溫數據以符合預期的行為。

有一封電郵是這麼寫的：“我剛剛做完了麥克的‘自然戲法’，把此前20年每一系列真實的溫度數據都提高了，也把凱斯的1961年以來的數據提高了，這樣一來就把氣溫下降的事實掩蓋掉了。”

另一封電郵也承認：“事實是，現在我們不能明著說缺少變暖的數據，我們沒有別的辦法，這很滑稽。2009年8月在BAMS增刊中公佈的2008年CERES數據表中，應該有更多氣候變暖的證明……”

最引人關注的，是氣候研究所所長菲利普•瓊斯寫給邁克爾•曼恩的電郵，他承認對公眾隱藏了重要信息：南北極的冰川並不是從外部開始融化的，而是從內部，這證明冰川消融並不是氣溫上升導致，而是跟地熱變化有關。

英國信息專員辦公室在經過獨立調查後，於2010年確認IPCC相關人士確實違反了英國《信息自由法》，有意向公眾隱瞞了原始數據，已經涉嫌犯罪，但由於追訴期已過，無法起訴當事人。

當然反對全球變暖的一方，也並不單純。據說大都來自化石燃料行業的推波助瀾。

作為自由市場運動的急先鋒，哈蘭學會一直明確反對人為全球變暖的假說，而上文提到的很多全球變暖懷疑論者，都參加過哈蘭學會召開的氣候大會。在2007-2011 年間，將幾百萬美元用於削弱氣候科學的活動，2012年被黑客爆出內部文件，其計劃資助在公立學校創辦課程，教導學生對主流氣候科學進行質疑，比如“人類是否正改變氣候是一個主要的科學爭議”。資助預算是20萬美元。文件還顯示，哈蘭學會經費主要來自一個叫“無名氏”的個人捐贈。在過去6年中，該男子向哈蘭學會提供了1426萬美元，幾乎佔該學會3390萬美元收入的近一半。

來自加拿大的社會活動家兼記者娜奧米·克萊恩，同時也是反對經濟全球化的環保主義者，在《改變一切：氣候危機、資本主義與我們的終極命運》中寫道：“從埃克森美孚以及另一些與科赫兄弟和已故的保守派贊助者理查德梅隆斯凱夫有聯繫的基金會中，哈蘭學會募集了超過100萬美元的資金……而哈蘭學會的匿名捐助者一直被懷疑與化石燃料行業有關。幾乎所有參加反氣候變化的哈蘭氣候會議的科學家都被懷疑與化石燃料行業有染，參加哈蘭氣候會議的邁克爾斯就曾告訴CNN，其諮詢公司的40%收入來自石油公司。綠色和平組織一項針對另一參會者天體物理學家威利蘇恩的調查顯示，2002-2010年間，其新獲得的研究資金全部來自化石燃料利益集團。2013年衛報披露，2002-2010年間，一批美國億萬富翁匿名捐助了1.2億美元給‘散佈針對氣候變化科學研究的質疑的組織，這些現成的現金促動了針對奧巴馬政府環境議題的保守派的反撲，並摧毀了國會在氣候變化領域採取行動的可能性。’”

這場鬥爭很奇妙。本質上是政府與能源企業之間的博弈，戰鬥在最前線的，卻是環保主義者與經濟學家。為什麼？可能是嚮往自然的環保主義者對鋼鐵文明有先天的敵意，這讓它們自發地前仆後繼。而現代工業仰賴的自由市場，卻是經濟學家們捍衛的領地。

值得研究的一次著名戰役，是上個世紀80年代，生物學家與經濟學家的一場十年賭約。

保羅·埃爾裡奇（Paul Ehrlich），本業是昆蟲學，後來對環境汙染和人口增長產生了興趣，1968年出版了成名作《人口爆炸》，書中預言人口膨脹將導致70、80年代的大饑荒，如果繼續放任傳統工業發展，百年之內礦產資源將會耗盡。

經濟學教授朱利安·西蒙(Julian Simon)認為這有違經濟常識，隨著科技進步和經濟增長，礦產只會越來越廉價。為此與埃爾裡奇展開論戰，並在1980年9月提出一個賭約：以1980年9月29日為準，賭鉻、銅、鎳、錫、鎢5種金屬十年之後的價格，看看剔除通貨膨脹因素是漲還是跌。

到了1990年，5種金屬價格無一例外都跌了。

但埃爾裡奇沒有就這麼放棄，於1995年聯合同事史蒂文·施奈德教授，以關係地球環境和人類發展的15大趨勢，再次向西蒙提出十年賭約。這些趨勢包括全球氣溫的升高、人均耕地面積的減少、熱帶雨林的縮減及貧富差距的拉大等。埃爾裡奇說，跟金屬的價格升降相比，這15大趨勢與人類福利的關係更加密切，“我們多麼希望輸掉這場賭博”，他說，“我們也將盡自己的一切努力遏止這些趨勢的發展。西蒙先生，要是讓我們贏了的話，那才是全人類的災難！”

這就是環保主義者的思想底色，試圖拯救世界但缺乏常識，以科學自居卻不容質疑，永遠被現實打臉，但永不服輸。而這一切行為的訴求，常常無關科學判斷，只是一場政治博弈。

羅馬俱樂部通過吸收《人口爆炸》的中心思想，發表了影響更加深遠的《增長的極限》，對人口爆炸的結局做了更加聳人聽聞的預言，最終把“低碳經濟”理念推向了全球。第一版於1972年發佈，隨著現實瘋狂打臉，俱樂部最終承認其結論是不正確的，但“這並不重要”，因為他們“有目的地誤導了公眾，為的是‘喚醒’公眾的關切”。

事實和真理，並不是環保主義者真正關心的，實現自己的政治訴求才是根本目的，為此採取任何手段都在所不惜，只要能夠煽動群眾，逼迫政府做出決策，目的就達到了。所以我們才會看到那麼多環保主義者信誓旦旦地述說著危言聳聽的災難預言。

環保主義者對人類未來基本上是悲觀的，尤其喜歡通過對未來危機（資源緊缺、經濟衰退、生態災難）的誇張預言，營造一種末日氛圍，但這種預言都經不起推敲。比如總是誇大工業化對自然環境的危害，而弱化其對社會發展的益處，總是誇大人口增長對資源的瓜分，卻忽略了科技爆炸對生產力的提升。

環保主義者告訴你，全球變暖將帶來致命的高溫，但他不想提起，冬天的氣溫也增長了。美國在1979-2002年間，有8589人因酷熱而死，但死於嚴寒的有16313人，變暖會拯救更多的人。隨著氣溫上升，到2050年，英國因酷熱而死的人數每年將增加2000人，但死於嚴寒的人數將減少2萬人。

環保主義者告訴你，冰川消融會淹沒大片城市，但他不會跟你提起，消融的過程長達1000年，他也不會告訴你，比起被淹沒的地區，北半球有更大面積的凍土會因此解凍。

環保主義者告訴你，全球變暖會引發經濟衰退，但實際上，人類文明的繁榮期，大都處在氣候變暖期，而分裂戰亂年代，正好處在氣候變冷的時候。

環保主義者倡導的碳減排計劃還忽略了一個常識，叫能量守恆，不論你怎麼減排，要完成同樣的生產，必須要耗費同樣的熱能，也就是說，只要人類還想發展，採用任何能源方式你都無法阻止向大氣釋放熱量，最終都會影響氣溫變化。糾結全球變暖，是自尋煩惱，在這方面，環保所做的所有努力，無非是放緩經濟增長，給民眾日常生活增添不必要的負擔而已。為什麼不把精力放在更好地發展經濟，更快地提升科技，把目光放到更遼闊的星辰大海，而不是那麼死心眼兒地侷限在地球這一畝三分地？

環保不能推動人類進步，科技才可以。

以上就是環保主義的畫像，這能幫助我們理解，全球能源產業的激進政策究竟是怎麼來的。

戰後經濟迅速騰飛，為發達國家帶來物質生活的極大提升，中產階級的權利意識開始復甦，對維護權益更加積極，表達政治主張的慾望也空前強烈，這為各種思潮的誕生提供了土壤。而環保主義，只是新時期底層民眾表達政治訴求，影響政府決策的方式之一。公民的覺醒，給了卡遜這個機會，可以誘出中產階級之怒，就如同再往前推100年，當時的“主義幽靈”也成功誘出了覺醒的工人階級之怒。

只不過，對環境和氣候的預測極度複雜，讓環保主義和宗教一樣，不僅擁有無可反駁的政治正確，由於預測結果遙遙無期，還具有近似“不可證偽性”，不管在事實層面被打臉多少次，總是能在精神層面自圓其說，就像父母不論做錯了什麼，一句“我是為了你好”就能搪塞過去，這使得環保主義在政治博弈中擁有極強的戰鬥力，迅速崛起為一股影響世界走向的政治力量。

所以，整個過程是這樣：

勒龐說：“獨處孤立的一個人，可能是有涵養的，但在群體中他會蛻變成一個野蠻人，一個在行為上受生命本能支配的動物。他的行為是由不得自己的，是暴烈狂熱的。”

對燃油車的激烈打壓和攻擊，就是這場非理性運動的症狀之一。最近歐洲集體禁售燃油車的鬧劇，沒有實施的可能性，更多是一種表演。德國綠黨把禁售燃油車作為參加聯合政府的條件，德國基社盟黨魁斷然拒絕,“這是對燃油汽車的迫害,目前沒有一個政府黨派會接受迅速與燃油發動機汽車告別。”在野的總是顯得激進一些，至少執政黨還是比較清醒的。

現在就比較好理解，為什麼中國這樣一個發展中國家，卻熱衷於投身碳減排事務。

其實在巴黎氣候大會之前，國內反對的聲音非常多，尤其2010年前後，質疑全球變暖，認為碳減排是扼殺發展中國家經濟的陰謀，都是國內主流媒體的看法，但此後這樣的聲音漸漸變少甚至消失了，為什麼？

政府允許媒體發出這些聲音，並不是真的反對，嫌貨才是買貨人。

在戰後的發展中國家當中，中國是極少數完成工業現代化的，擁有一流的製造業，但中國明白，沒有發達國家的援助，這一切都不可能實現，在世紀末，全球近200個國家也不可能都邁過發達國家的門檻，既然歐美提出了碳減排的需求，發展中國家又顯然無力改變這一潮流，與其因為抗爭而錯失參與新市場的收益，不如走上牌桌，玩一把大的。

2009年哥本哈根談判以失敗告終，根本原因，是發展中國家與發達國家之間，對碳排放權的分配方式存在爭議，直白的說，中國覺得自己分的太少了。氣候峰會限定了全球還能再多排放8000萬噸的碳，發達國家分走44%，剩下56%給人口占8成的發展中國家。這種明顯的歧視方案，自然沒人會同意。

於是中國和印度提出人均歷史碳排放概念，因為發達國家歷史碳排放總量比發展中國家大得多，參考歷史排放來分配才更公平。北京大學氣候變化研究中心根據1850-2008年世界化石燃料二氧化碳排放量和人口數據，估算出發達國家歷史累積排放量與人均累計排放量，均遠遠高於發展中國家，分別是2.9倍和11.2倍。

而之後的巴黎氣候協定，同意了人均累計碳排放這個觀點，給發展中國家充裕的時間去發展經濟，並且要求發達國家在2020年達到每年向發展中國家提供1000億美元氣候資金目標，由於發展中國家碳減排成本遠低於發達國家，發達國家自然會與發展中國家開展技術合作，通過提供新能源技術，換取發展中國家廉價的碳減排配額。

於是對中國來說，即能獲取更多的碳排放配額，又能得到發達國家的技術資金援助，還能以高調的環保姿態爭取世界的好感。通過對新能源技術進行政策傾斜，不僅能推動國內能源結構改革和產業升級，還有一定幾率搭上發達國家的末班車，GREAT AGAIN。與這樣的宏圖大業比起來，犧牲一點燃油車主的用戶體驗，算得了什麼呢？

但政府帶著全國人民參與的這場豪賭，風險也很大。首先減排肯定會增加生產成本，而中國能否在新標準下順利完成產業升級，生產出足夠參與國際競爭的產品以維持經濟增長，這個誰也說不清。其次，環保主義是一個極大變數，你不能指望它就此消停，如果未來再次發作，對發展中國家提出更加嚴格的減排要求，這件事發生的概率不是沒有，那麼到時候中國可能會面臨進退維谷的局面，最終還是落入碳減排的陷阱。

我們為什麼憤怒

我們政府的管理一直是探照燈式的，平時大家主要靠天花板上的總燈吸收養分，但飯量有大有小，這時候還想要獲取額外養分，就需要得到政府探照燈的關照。會哭的孩子有奶喝，哪裡動靜大，政府就照哪裡，而環保人士是最能鬧騰的群體之一。

其實政府對汽車的鋰電化，沒有宣傳的那麼激進，直到2017年底，全國也只有153萬輛新能源車，對汽車的壓制實際主要體現在減排上，這個政策沒什麼毛病。

2007年機動車保有量1.6億輛，絕大部分是國二及以下排放標準，可吸入顆粒物的排放總量是1087萬噸，如果不提升排放標準，放任自流，到2017年機動車保有量達到3.1億輛，pm排放量就會翻倍，達到2106萬噸，到2025年，機動車保有量將達到5億，pm排放3397萬噸，超過工業pm排放，成為霧霾首因。

商用客貨車很多並沒有執行國五，而是國二，甚至國一標準。其保有量佔總量的12.3%，但一氧化碳排放佔比42.5%，碳氫化物佔比50.7%，氮氧化物佔比88.7%，PM排放佔比94.5%。所以，商用客貨車的單體排放是非常高的，將這部分車型更換為電動車，減排的性價比很高。

國內客貨車的鋰電化也確實走在私家車前面，各地都在上馬電動公交項目，目前城市公交更換的新車超過6成是新能源車，貨車電動化也在部分一線城市展開試點。

但在鐵路運輸的電氣化上，國家政策是非常激進的。由於可接入電網，在動力和效率上比內燃機車有優勢，改開之後技術成熟，資金也充裕，政府就大幹快上，從1975年寶成鐵路全線電氣化算起，僅用了四十年就將全國鐵路電氣化率提升到65%，高鐵里程全球第一。上一個這麼幹的是蘇聯。

電氣化的成本是非常高的，新能源汽車十年不到1000億的補貼，和高鐵一年1萬億的投入一比，就小巫見大巫了。這也是為什麼沒有政府的主導，電動機車很難推廣。美國鐵路體系大部分是私企經營，直到現在電氣化率都非常低，當然也有受到廉價石油的衝擊，但主要原因還是基建投入太大，難盈利。

利潤是企業追逐的目標，政府顯然就不這樣。它的本職工作是為人民服務，既然是服務，當然是花錢越多服務就越好。但這錢不是政府自己的錢，是從人民口袋裡掏來的，政府只是代為管理，如何保證這筆錢花的值，就考驗政府能力了。

改開四十年，我們的公民意識也正在覺醒，但在強勢政府面前，政策是自上而下的，民眾對自己的錢如何花，沒有發言權，唯一能夠強調的也就剩下知情權了——我管不了你花這筆錢，至少你得讓我知道是怎麼花的吧？但就連這一點，似乎也很遙遠。

為什麼私家車主總感覺被針對？

實際並沒有，我們之所以產生“環保部門針對汽車，對工廠汙染問題有所隱瞞”的錯覺，只是報道上有視角偏差。前後矛盾的並不是環保部門的言論，而是環保部門的報告與媒體報道的視角不同，由此產生民眾的誤讀。一個很簡單的道理，如果環保部門想要掩蓋問題，我們不可能在它的報告中直接找出如此多佐證汽車排放小的證據，甚至壓根就沒有報告可看。

環保部門之所以沒有把私家車與客貨車區分開，只強調汽車，也是視角的問題，他只在乎你有沒有汙染，有多少。私家車排放佔汽車總排放的一半，並不低，是和客貨車一樣需要管控的排放大戶。

同為政府部門，因為視角和訴求的不同，宣傳的策略就不一樣。交通部就把私家車與貨車區分開了。2017年公佈數據，柴油貨車保有量僅佔全國汽車保有量的7.8%，但是氮氧化物的排放佔了57.3%，顆粒物的排放佔了77.8%，鐵路單位貨物週轉量的能耗和汙染物的排放僅為公路的七分之一和十三分之一，一個是15%，一個是8%。

交通部門刻意把私家車排除，突出客貨車的排放，是想引出“鐵路運輸比公路運輸清潔”的觀點，目的是為了推進貨運結構改革。

我們的主流輿論宣傳從來都是政策導向的。需要對燃油車下手時，燃油車就成為了洪水猛獸。想要提攜電動車時，它就成了人類之光。

把民眾當傻子，這是讓我們憤怒的根本原因。

在中國這樣一個發展中國家，一年的人均收入才3萬多塊，這個水平有多少人養得起車？有車一族在國內直接就進前20%，這樣的群體，不是工廠裡疲於奔命的勞工，也不是鄉下燒著散煤過冬的農戶，勞工和農戶們活著就已不易，少有閒暇和勇氣去主張自身權益。而私家車主這一群體，幾乎就囊括了全中國表達欲最旺盛的那部分群體。

執政者採取什麼樣的態度和方式處理與這個群體的關係，決定了中國未來的走向。

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