海南省航空運輸發展受當地旅遊產業影響巨大，雖然其在發展過程中未使用過“機場群”等詞彙，但特殊的產業環境、綜合交通運輸建設與海南島的地理位置，使目前的機場運行呈現出多機場系統特徵。本文從海南省“一島四場”的空間佈局、運輸規模與增速、運營航空公司、國內與國際航空運輸市場等方面分析海南省航空運輸市場發展，並提出相應建議。
一、海南省機場發展概況
1、機場地理位置與空間佈局
海南省“一島四場”中的機場包括：海口美蘭國際機場、三亞鳳凰國際機場、瓊海博鰲機場和儋州機場。四個機場的具體位置如下圖所示。
海口美蘭國際機場（HAK），位於海口市東南方向18公里處，4E等級。海口機場二期擴建項目建設目標年為2020年，可滿足年旅客吞吐量3000萬人次、年貨郵吞吐量30萬噸、年飛機起降22.5萬架次的保障需求。
三亞鳳凰國際機場（SYX），位於三亞市天涯區鳳凰村，東距三亞市中心約14公里，西距天涯海角旅遊風景區5公里，為4E級民用機場。三亞新機場項目選址已經獲批。
瓊海博鰲機場（BAR），位於瓊海市，距瓊海市區12公里，距博鰲國際會議中心15公里，為4E級民用運輸機場，是博鰲亞洲論壇的重點配套項目。博鰲機場於2016年3月17日正式通航。
目前儋州機場正在籌建，其位於海南省島嶼西部。
2、海口機場於2016年旅客運輸規模超過三亞機場，且2017年突破了2000萬人次
2017年海口機場旅客吞吐量2258.5萬人次，三亞機場1939.0萬人次，博鰲機場旅客吞吐量為31.6萬人次。
從旅客運輸絕對量看，三亞機場2015年之前一直高於海口機場。受硬件基礎設施條件制約，三亞機場運輸規模增長受到一定限制。2015年之後，海口機場旅客吞吐量超過三亞，並於2017年突破2000萬。
從運輸增長速度上看，2014年之前，三亞機場平均增速高於海口機場；2014年之後，海口機場旅客運輸增速高於三亞機場，且近四年增速持續高於全國旅客平均增速。（ps：主要原因為三亞機場受硬件資源能力飽和制約，運輸規模增長受限。三亞航空旅客需求溢出至海口機場。）
3、運營航空公司情況：航空公司份額較為分散
2017年共有47家航空公司在海口機場運營，其中主要航空公司為海航和南航，海航座位運力佔比為26.5%，南航座位運力佔比為19.4%。
2017年共有42家航空公司在三亞鳳凰國際機場運營，其中主要航空公司為南航和海航。南航座位運力份額為22.7%，海航次之為14.9%。
2017年共有12家航司在瓊海博鰲機場運營，其中座位運力份額投入最高的為天航（29.7%）。
二、國內航空運輸發展情況
1、海口機場航線網絡覆蓋範圍廣，三亞機場航線網絡密度高
運用航班計劃數據對三亞、海口、博鰲三個機場的通航點數量與通航點平均日頻進行分析。從2017年國內通航點數量上看，海口機場國內通航點數量為108個，高於三亞機場的71個；從國際通航點數量看，三亞機場26個略高於海口機場21個。三亞機場國內航線網絡覆蓋範圍雖然弱於海口機場，但是其通航點平均日航班頻次為2.3班次，高於海口機場的1.9班次。三亞機場國內航線網絡厚度優於海口機場。三亞機場與海口機場國際通航點平均日頻都較低，國際航點平均日頻不足1。
2、三亞與海口國內網絡重疊度較高，海口機場在中南地區網絡密度與運力投入遠高於三亞機場
從機場座位運力在全國各地區的分佈看，海口美蘭國際機場在中南地區航班投入量最大，其次在華東、華北、西南地區也有相當規模的運力投入。尤其在中南地區的運力投入遠高於三亞機場。三亞機場的重點市場為中南、華東，兩地區的運力投入最高；其次為華北與西南地區，且在華北地區的運力投入高於海口機場。
從航線網絡厚度看，海口機場在中南地區的廣州機場、深圳機場、鄭州機場、南寧機場，以及華東地區的南昌機場、西南地區的貴陽機場航班密度高於三亞機場；三亞機場在華北、西北、華東的主要機場航班密度與海口機場相當。
3、海口機場航線平均票價水平低於三亞機場、博鰲機場；在杭州、鄭州、哈爾濱等航線，博鰲機場票價水平高於三亞與海口
對三個機場2017年重疊市場的平均票價水平進行對比，三亞機場、博鰲機場的整體平均票價水平高於海口機場。即使在海口機場運量規模高於三亞機場的航線上，三亞機場也保持了相對較高的票價水平。博鰲機場在杭州、鄭州、哈爾濱等航線，雖然運量水平沒有其他兩個機場多，但是保持了相對較高的票價水平。
三、國際航空運輸發展情況
由於2017年瓊海博鰲機場尚未開通國際航線，所以國際市場部分僅分析海口機場和三亞機場。兩機場國際市場總體運輸規模都不高。從座位運力投入規模角度衡量，都沒有超過100萬個座位。
國際市場呈現較好的差異化發展態勢，海口機場國際航空運輸市場以東南亞地區為主，且座位運力投入遠高於三亞機場，在其他國際市場僅有少量的運力投入；三亞機場以東北亞、東歐/中歐、東南亞為主。
即使有部分重疊國際市場，兩個機場也都保持了很好的相對優勢。例如在仁川機場，三亞的運力投入高於海口機場；在曼谷機場，海口的座位運力投入遠高於三亞。既滿足了腹地市場出行需要，又保持了該航線在某一機場重點發展的優勢地位。
四、未來航空運輸發展建議
1、旅遊業仍將是海南航空運輸發展的重要基礎，目前航空運輸發展呈現供給小於需求狀態，建議加速相關機場改擴建計劃，按時推進新機場建設進度
由於特殊的地理位置所決定了海南省獨特的氣候、文化、經濟社會發展特徵。海南省近10年三次產業結構不斷調整優化，服務業所佔比例越來越高。2017年服務業比重在產業結構中已經超過55%。
旅遊業是海南省服務業中的重要組成部分。《海南省旅遊業發展總體規劃（2017-2030）》中指出，至2020年，基本建成國際旅遊島，旅遊總人數超過8000萬人次；至2025年，建成世界一流的海島休閒度假旅遊勝地；至2030年，建成世界一流的國際旅遊目的地。未來海南省旅遊業的發展，仍將是航空運輸的重要基礎。
從目前航空運輸需求與機場硬件設施設備發展情況看，三亞、海口等機場處於供給小於需求的狀態。隨著三亞新機場選址項目獲批，以及海口機場改擴建項目的推進，這種情況有望得到緩解。建議加速相關機場改擴建計劃，按時推進新機場建設進度。
2、在機場基礎設施建設取得明顯成果之前，建議充分利用環島高鐵、高速公路，打造“地空聯運”產品，使各機場在不同時段的能力需求形成互補
海南省在綜合交通運輸規劃方面，無論是高速公路，還是高鐵，都採用了環島而建的思路。在高速公路方面，包括：環島東線高速公路、環島西線高速公路、中線公路。整體通車裡程達1.7萬餘公里，以“三縱四橫”為骨架，“田”字型高速公路主骨架日漸成形（如下圖所示），有幹線直通各港口、市、縣，並有支線延伸到全島318個鄉鎮和各旅遊景點。
在高鐵方面，海南環島鐵路由海南東環鐵路和海南西環鐵路組成，連接海口至三亞，東環308公里，西環345公里。海南東環鐵路250時速運行，海口至三亞最快只需用時1小時23分。
雖然在民航機場十三五佈局規劃中，在海南省機場建設發展方面，沒有使用“機場群”這個概念，但是海南省目前已建成的三個機場，憑藉高鐵、高速公路等運輸方式在不同城市間的連接，“能力互補”局面已逐步顯現。例如，在春節旅遊旺季，三亞機場一票難求，很多旅客選擇從海口機場入島，利用高鐵銜接至三亞。海口機場近三年的高速增長，其中重要的原因之一就是三亞機場的能力飽和，通過市場力量擠壓航空運輸需求至海口機場。未來在機場基礎設施建設取得明顯成果之前，可以充分利用環島高鐵、高速公路，打造“地空聯運”產品，使各機場在不同時段的能力需求形成互補。
3、東南亞、東北亞等海港旅遊目的地的興起，將對海南旅遊產業造成一定衝擊；建議未雨綢繆，加速海南旅遊產業轉型升級，與民航機場、航空公司等主體，共同深化航旅結合產品開發與設計
隨著出境遊的持續升溫，國內不同規模的機場也都在積極開通東南亞、東北亞等旅遊目的地。有些海港類旅遊目的地，例如：芽莊、峴港、普吉島等地，其旅遊產品類型與海南非常接近，且在旺季的平均消費水平也低於三亞。這類旅遊目的地的興起，將對海南旅遊產業造成一定衝擊，從而影響海南航空運輸發展。建議加速海南省的旅遊產業轉型升級，在目前的基礎上，地方旅遊管理當局與民航機場、航空公司等主體，共同深化航旅結合產品開發與設計。另外，海南省航空旅客構成方面以直達、休閒旅客為主。在機場流程設計、效率提升等方面，建議充分考慮休閒旅遊且為直達旅客的服務訴求。
本文主要從航空運輸市場分析方面對海南航空運輸發展進行介紹，沒有涉及機場管理體制機制、空域資源、機場建設規劃、機場與航空公司關係等方面內容。機場管理體制機制、空域資源等也是影響海南航空運輸發展的重要因素。歡迎各位業內專家在本文基礎上繼續進行研討。機場基本概況數據來源為百度、機場官網，可能與實際情況有出入，也歡迎業內外專家糾正、補充。
（文章於2018年10月4日完稿，10月10日修訂完善。）
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