村上春樹曾在作品中形容東京的鐵道，就像哈密瓜上的紋路那樣複雜。
現行東京地鐵路線圖
東京是一個巨型都市，居住著超過3700萬的人口，是世界上經濟規模最大、居住人口最多的巨大型城市圈。高密度發展的城市形態使城市內部交通量高度集中，軌道交通是東京最主要的交通出行方式，這個城市的鐵道系統也是世界上少數能夠盈利的城市鐵道系統之一。
日本的鐵道，就兩個字：精準。日本的鐵道駕駛員都是靠生物鐘來調整，幾乎不看錶，且誤差在兩分鐘內。這是一件很“可怕”的事，什麼時候該停車、停在哪個位置，都很精確。連專家都認為，東京的鐵道文化之發達無愧於全世界地鐵網最厲害的首都。
東京站八重洲口JR高速巴士換乘樞紐 GRANROOF（大屋頂）
東京鐵道的發展歷程
東京的整個鐵道網形成非常特別，緣由要追溯到從日本戰國和江戶時代形成的不均質道路網。東京中心城區因城市建設密度不一致而導致道路網形成不均質分佈的特徵，從江戶幕府之後就基本確定這樣的格局。
東京的鐵道網對應城市道路網進行規劃，串聯道路網上的城市節點以疏解交通，因此鐵道開發與城市道路網格局存在著緊密的聯繫。
日本第一條鐵道是1872年開通，距英國第一個鐵路出現整整晚了47年。但是日本後來居上，1964年第一條新幹線出現的時候已經位居全世界第一。它引領了很多鐵路後期的發展，並且越來越先進。
1914年末，東京市中心高密度的軌道交通網已初具雛形，當初的考慮就是在城市核心區加強高密度的線路網絡，以提高鐵道交通的便利性。
山手線
東京車站的設計特色
從車站的整體性設計來看，京都是做得比較完整的，其中最有代表性的就是東京站。作為超級城市的東京都，與作為傳統城市核心區的東京站及其周邊，是完全不同的空間尺度概念。
東京站是1914年竣工的車站，由日本的著名的建築大師辰野金吾設計，是大正時期風格的建築，對稱型的紅磚房也很漂亮。該站面朝皇居，日本天皇接待國賓級外國友人時會從這裡走過。從1914年建成至今，東京站已有一百多年的歷史。
同時它也是一個古風新韻的車站，除了繁華的商業，東京站地下網路設計也十分完整，周圍是高級的寫字樓群，許多世界五百強和國際金融公司都集中在車站附近。
東京站老站房是百年前建造的磚砌建築，被列為日本文化遺產，與周圍的現代高層大樓形成鮮明對照。
東京站平面圖
除了東京站，還有新橋-汐留站，這個片區整體就是一項規模巨大的城市土木工程，徹底顛覆了一個城市設計師的想象。
從地鐵車站出站後從地下爬上寬闊的地面，抬頭只見天上還有更寬闊的道路穿梭著城市車輛，環顧四周才猛然發現自己還身處地下一層或二層，地面一層的車輛其實行駛在大面積建設的人工地盤上，即便是建築師也會常常懷疑自己的空間定位能力。
汐留站平面圖
城市是各種文化存在的載體。比如，中央線，就途經舊時江戶城與許多大名宅邸等城市文化節點，昔日的許多大宅院成為今日的博物館與歷史名園，舊時城市的溝渠、運河肌理仍清晰可見。
井之頭公園是東京唯一一個可以划著船看滿地櫻花的地方，非常漂亮。
湘南的江之電線，這條線是一直沿海岸線開的，有時候車站還會放灌籃高手的主題曲，具有很人性化的懷舊感。
藝術家豬熊弦一郎於1951年創作的壁畫“自由”，位於上野站中央檢票口正上方。
除了地鐵本身，車站的配套設施，也非常有特點。一些大型車展如東京站、澀谷、池袋、新宿等大站，在地鐵周圍就建立起了非常多大型百貨公司、或者地下商業街、小吃街等，常常熱鬧非凡、也十分方便。比起其他國家，日本的這種模式好像格外突出，是如何發展起來的？
土地私有化的侷限性，限制了東京的快速增長，但也是這個原因保護了東京鐵道尺度的舒適性，因而發展了周邊的配套設施。中國的道路寬度55米到70米都是很正常的尺度，是按照道路規範來設計的，但如果設置為70米，那麼一個老人過馬路可能需要80秒甚至90秒，不太人性化，我們在城市開發的時候可能會更注重汽車，很多時候就忽略了對行人的服務。
尺度上過大的話，就不能實現滿足人們居住舒適性的要求。有些文化是需要保護的，特別是亞文化和亞文化圈層，日本很多車站沿線尺度設置都很適度，這也實現了文化多樣性的保存。
新宿站
2020年的冬季奧運會就要到了，不少圍繞車站的開發也在進行中。未來東京地鐵還會有怎樣的變化？
現在的東京地鐵主要是在做車站複合化，並且還會繼續做車站的複合化經營內容。以東京的地鐵和整個車站的研究為例，票務的收入佔16％，84％以上來自於車站基金與開發，以新建的面積來實現複合化的經營，從而回收開發投資成本。
城市中心樞紐站多是數條線路的聯繫站點，因此軌道交通用地面積極大。如果站臺300米長，有5條線路總共寬100米的話，軌道交通用地就有3萬平方，如果容積率為9.0，就可以開發建設27萬平方米的建築面積。如新宿站南口新建的15000平方米的商業設施，就建在軌道線路的上方，是一個典型的軌道上蓋物業綜合開發範例。
充分利用軌道交通面積、開展車站再開發以提高城市建設效率，是未來的主要方向。到2020年之前，圍繞許多城市中心樞紐站都在進行城市再開發，數以百計的項目都在建設中。
池袋站東口街景。車站大樓是由樞紐車站衍生開發的交通樞紐型城市綜合體。
七星九州號是比較著名的鐵道建築大師設計的，車上的每一個把手都是京都的雕金工藝，裡面的地板也是用大理石加工而成的，光潔又有質感。可以說整列車都是藝術品。
東日本和西日本，是2017年開通的兩條線路，需要在網上提前一到兩個月預約，車子很漂亮，沿途停泊的地方也非常大，到了每一個停泊站就像坐在遊輪上一樣。一般的行程有兩天一夜或三天兩夜，因此費用不菲。
這裡還有富有情懷的小火車，喜歡爬山的旅客可以去箱根的登山道，在京都的也有很多這樣的爬山道，它的站臺是斜的，更甚者車裡面也是斜的，呈階梯狀，特別好玩兒。
品川站南側開發建設的高品質商務區
七星九州號內部
七星九州號二號車廂為餐廳
日本是一個鐵道迷的聖地，目前我們國內在鐵路建設方面與日本還是有些差距的，國內地鐵未來的改進方向是什麼？
鐵道與車站建築專家胡昂教授認為，國內於十三五期間要投兩萬億人民幣在43個城市，包括二線、三線城市的地區建設，但是關於建設模式的探討太少，關注的大都是怎樣使用資金、怎樣去融資的問題。如果沒有一個好的模式，融資很困難，規劃要先於決策，要開展綜合開發、多元化經營。
日本國鐵到1987難以為繼，實施全部民營化改革，把國鐵公司切分成六、七個地區分公司，其作用是用切割來獨立核算，即私鐵以民營方式運作，因此私鐵的生意很好。這一點非常重要，讓民間資本來介入，發展可持續運營商。
在緩解交通擁堵方面，日本的車站做的較好的是同臺換乘，基本上不用出站，這一點是對整個運營和每個時段進來什麼車的系統設計。除了同臺換乘，多軌制和其他交通補充也是很好的方法，包括綠色接駁系統，同時也鼓勵通過一些新的交通出行方式。
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