村上春树曾在作品中形容东京的铁道，就像哈密瓜上的纹路那样复杂。
现行东京地铁路线图
东京是一个巨型都市，居住着超过3700万的人口，是世界上经济规模最大、居住人口最多的巨大型城市圈。高密度发展的城市形态使城市内部交通量高度集中，轨道交通是东京最主要的交通出行方式，这个城市的铁道系统也是世界上少数能够盈利的城市铁道系统之一。
日本的铁道，就两个字：精准。日本的铁道驾驶员都是靠生物钟来调整，几乎不看表，且误差在两分钟内。这是一件很“可怕”的事，什么时候该停车、停在哪个位置，都很精确。连专家都认为，东京的铁道文化之发达无愧于全世界地铁网最厉害的首都。
东京站八重洲口JR高速巴士换乘枢纽 GRANROOF（大屋顶）
东京铁道的发展历程
东京的整个铁道网形成非常特别，缘由要追溯到从日本战国和江户时代形成的不均质道路网。东京中心城区因城市建设密度不一致而导致道路网形成不均质分布的特征，从江户幕府之后就基本确定这样的格局。
东京的铁道网对应城市道路网进行规划，串联道路网上的城市节点以疏解交通，因此铁道开发与城市道路网格局存在着紧密的联系。
日本第一条铁道是1872年开通，距英国第一个铁路出现整整晚了47年。但是日本后来居上，1964年第一条新干线出现的时候已经位居全世界第一。它引领了很多铁路后期的发展，并且越来越先进。
1914年末，东京市中心高密度的轨道交通网已初具雏形，当初的考虑就是在城市核心区加强高密度的线路网络，以提高铁道交通的便利性。
山手线
东京车站的设计特色
从车站的整体性设计来看，京都是做得比较完整的，其中最有代表性的就是东京站。作为超级城市的东京都，与作为传统城市核心区的东京站及其周边，是完全不同的空间尺度概念。
东京站是1914年竣工的车站，由日本的著名的建筑大师辰野金吾设计，是大正时期风格的建筑，对称型的红砖房也很漂亮。该站面朝皇居，日本天皇接待国宾级外国友人时会从这里走过。从1914年建成至今，东京站已有一百多年的历史。
同时它也是一个古风新韵的车站，除了繁华的商业，东京站地下网路设计也十分完整，周围是高级的写字楼群，许多世界五百强和国际金融公司都集中在车站附近。
东京站老站房是百年前建造的砖砌建筑，被列为日本文化遗产，与周围的现代高层大楼形成鲜明对照。
东京站平面图
除了东京站，还有新桥-汐留站，这个片区整体就是一项规模巨大的城市土木工程，彻底颠覆了一个城市设计师的想象。
从地铁车站出站后从地下爬上宽阔的地面，抬头只见天上还有更宽阔的道路穿梭着城市车辆，环顾四周才猛然发现自己还身处地下一层或二层，地面一层的车辆其实行驶在大面积建设的人工地盘上，即便是建筑师也会常常怀疑自己的空间定位能力。
汐留站平面图
城市是各种文化存在的载体。比如，中央线，就途经旧时江户城与许多大名宅邸等城市文化节点，昔日的许多大宅院成为今日的博物馆与历史名园，旧时城市的沟渠、运河肌理仍清晰可见。
井之头公园是东京唯一一个可以划着船看满地樱花的地方，非常漂亮。
湘南的江之电线，这条线是一直沿海岸线开的，有时候车站还会放灌篮高手的主题曲，具有很人性化的怀旧感。
艺术家猪熊弦一郎于1951年创作的壁画“自由”，位于上野站中央检票口正上方。
除了地铁本身，车站的配套设施，也非常有特点。一些大型车展如东京站、涩谷、池袋、新宿等大站，在地铁周围就建立起了非常多大型百货公司、或者地下商业街、小吃街等，常常热闹非凡、也十分方便。比起其他国家，日本的这种模式好像格外突出，是如何发展起来的？
土地私有化的局限性，限制了东京的快速增长，但也是这个原因保护了东京铁道尺度的舒适性，因而发展了周边的配套设施。中国的道路宽度55米到70米都是很正常的尺度，是按照道路规范来设计的，但如果设置为70米，那么一个老人过马路可能需要80秒甚至90秒，不太人性化，我们在城市开发的时候可能会更注重汽车，很多时候就忽略了对行人的服务。
尺度上过大的话，就不能实现满足人们居住舒适性的要求。有些文化是需要保护的，特别是亚文化和亚文化圈层，日本很多车站沿线尺度设置都很适度，这也实现了文化多样性的保存。
新宿站
2020年的冬季奥运会就要到了，不少围绕车站的开发也在进行中。未来东京地铁还会有怎样的变化？
现在的东京地铁主要是在做车站复合化，并且还会继续做车站的复合化经营内容。以东京的地铁和整个车站的研究为例，票务的收入占16％，84％以上来自于车站基金与开发，以新建的面积来实现复合化的经营，从而回收开发投资成本。
城市中心枢纽站多是数条线路的联系站点，因此轨道交通用地面积极大。如果站台300米长，有5条线路总共宽100米的话，轨道交通用地就有3万平方，如果容积率为9.0，就可以开发建设27万平方米的建筑面积。如新宿站南口新建的15000平方米的商业设施，就建在轨道线路的上方，是一个典型的轨道上盖物业综合开发范例。
充分利用轨道交通面积、开展车站再开发以提高城市建设效率，是未来的主要方向。到2020年之前，围绕许多城市中心枢纽站都在进行城市再开发，数以百计的项目都在建设中。
池袋站东口街景。车站大楼是由枢纽车站衍生开发的交通枢纽型城市综合体。
七星九州号是比较著名的铁道建筑大师设计的，车上的每一个把手都是京都的雕金工艺，里面的地板也是用大理石加工而成的，光洁又有质感。可以说整列车都是艺术品。
东日本和西日本，是2017年开通的两条线路，需要在网上提前一到两个月预约，车子很漂亮，沿途停泊的地方也非常大，到了每一个停泊站就像坐在游轮上一样。一般的行程有两天一夜或三天两夜，因此费用不菲。
这里还有富有情怀的小火车，喜欢爬山的旅客可以去箱根的登山道，在京都的也有很多这样的爬山道，它的站台是斜的，更甚者车里面也是斜的，呈阶梯状，特别好玩儿。
品川站南侧开发建设的高品质商务区
七星九州号内部
七星九州号二号车厢为餐厅
日本是一个铁道迷的圣地，目前我们国内在铁路建设方面与日本还是有些差距的，国内地铁未来的改进方向是什么？
铁道与车站建筑专家胡昂教授认为，国内于十三五期间要投两万亿人民币在43个城市，包括二线、三线城市的地区建设，但是关于建设模式的探讨太少，关注的大都是怎样使用资金、怎样去融资的问题。如果没有一个好的模式，融资很困难，规划要先于决策，要开展综合开发、多元化经营。
日本国铁到1987难以为继，实施全部民营化改革，把国铁公司切分成六、七个地区分公司，其作用是用切割来独立核算，即私铁以民营方式运作，因此私铁的生意很好。这一点非常重要，让民间资本来介入，发展可持续运营商。
在缓解交通拥堵方面，日本的车站做的较好的是同台换乘，基本上不用出站，这一点是对整个运营和每个时段进来什么车的系统设计。除了同台换乘，多轨制和其他交通补充也是很好的方法，包括绿色接驳系统，同时也鼓励通过一些新的交通出行方式。
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