過去40年，以合資為手段的中國汽車現代化，已經成為中國經濟改革最成功的一部分。某種程度上，一部汽車合資史，也就是半部中國現代化史。讀懂了合資，可以鑑以往、知未來。
◎ 《汽車人》記者 管宏業
2018年5月，日本北海道春意盎然，國務院李總理應邀對豐田汽車工廠考察。參觀結束，李總理表達了勉勵之情，他說，希望包括豐田在內的跨國車企抓住機遇，深化對華合作，從“製造”到“智造”，實現更高層次的互利共贏。
改革開放40週年之際，總理考察豐田，既是對過去跨國車企在華經營的肯定，也對合資合作提出新的期望。40年前，1978年10月，時任國務院副總理鄧小平赴日參觀。那次訪問中，鄧小平參觀了包括汽車廠、新日鐵等在內的現代工業。“來到這裡，我明白了什麼是現代化、近代化。”鄧小平感嘆。輿論普遍認為，那一次打開大門看世界，讓鄧公堅定了改革開放的決心。
作為改革開放的總設計師，訪日行程中他一直在勾畫現代化藍圖。前駐日本大使符浩回憶說，很明顯能感受到，鄧公心裡暗暗下了一定要在中國建成同樣先進工廠的決心。
彼時的中國汽車業，嚴格意義上應該稱作中國商用車業。上世紀70年代末，國內汽車年產量還不到20萬輛，其中主導產品是與世界汽車產業發展潮流相違背的中型貨車，乘用車不足一成。在原國家機械工業部部長何光遠眼中，1953年到1984年，中國汽車業的前30年基本上是“中國卡車業”。
也正是在如此窘迫的情況下，最高領導人拋卻門第之見，衝破意識形態枷鎖，大力提倡以合資起步，發展中國轎車業。1978年，在一份關於合資經營的彙報材料中，鄧小平親自批示：轎車可以搞合資。由此打開了禁錮國人的思想禁區，翻開了中國汽車改革開放的壯麗篇章。
實際上，以合資為手段，以外資為催化劑，成為過去40年中國對外開放政策的核心。自上世紀80年代以來，汽車領域吸收外商直接投資取得了豐碩成果。跨國汽車公司相繼在中國設立了合資整車企業，還吸引帶動大批零部件巨頭來華投資設廠。這些合資企業，帶來了技術、資金和管理，推動了中國汽車產業快速發展。
回想起當時合資背景，中國汽車工業協會常務副會長董揚談到，在當時改革開放乍暖還寒、汽車工業百廢待興的時代環境下啟動合資，過程艱辛坎坷，但結果皆大歡喜。“40年前我國汽車工業可謂無資金、無技術、無管理，合資合作是惟一的選擇。”董揚認為，合資也走過一些彎路，但換來了汽車零部件製造的技術，學到了豐富的管理經驗，還培養了一大批汽車界人才，創造了許多的就業機會。“老百姓開上了車，政府收穫了稅收，最終人民得利。”
曾幾何時，社會上曾經流傳“汽車以市場換技術，丟了市場，技術沒有得到”以訛傳訛、似是而非的言論。如今來看，合資的歷史作用可以蓋棺論定。以引進合資作為轎車起步突破口，是在近乎一窮二白基礎上中國汽車正確的選擇。如果不以合資企業起步，且不說能否避免外匯流失，更不用說短短40年後，中國汽車市場出現指數級的增長，自主品牌在學習與歷練過程中成長起來，也直接幫助億萬中國人實現了汽車夢想。
過去40年，以合資為手段的中國汽車現代化，已經成為中國經濟改革最成功的一部分。某種程度上，一部汽車合資史，也就是半部中國現代化史。讀懂了合資，可以鑑以往、知未來。
合資風來滿眼春
實際上，在1978年鄧小平出訪日本之前，中國汽車已意識到自身的差距。1978年年初，一汽曾用半年時間對日本11個汽車廠逐一對口學習考察，並第一次引進了TPS豐田生產方式。當年10月，美國通用汽車董事長湯姆斯·墨菲帶隊來華訪問了在十堰的二汽。也正是那次拜訪後，美國人提出了合資企業概念。
當時從二汽抽調到北京，後來官至中央政治局常委的李嵐清回憶：這位董事長建議雙方joint venture（合資經營）。“簡單講，合資經營就是把我們的錢包放在一起，共同辦個企業，要賺一起賺，要賠一起賠。說得再通俗一點，合資經營就好比‘結婚’，建立一個共同的‘家庭’。”李嵐清說，我當時覺得他說得有道理，但情感上接受不了。你是大資本家，我是共產黨員，我怎麼可能同你“結婚”呢？
由此可見，中國汽車最初的對外合資合作，完全是一種“被啟蒙”的狀態。儘管如此，李嵐清還是把合資提議寫進了給國務院的簡報。分管外經貿的副總理谷牧看到簡報後，批請中央政治局和國務院領導傳閱，最終由復出不久的鄧小平在簡報上批示：“合資經營可以辦”，這就是中國合資企業的由來。
不過，由於當時的體制原因，關於合資的任何進展和談判一波三折，各方面的談判經歷了4年之久。直到1983年，中國汽車出現了第一次合資的小高潮。1983年，中方前往意大利考察訪問，同年依維柯宣佈進入中國，直至1985年依維柯開始在南京進行組裝。1984年3月，天津夏利和日本大發合作；同年5月，長安和鈴木宣佈合作。但這幾個都採用的是技術授權的CKD模式，真正具有代表意義的合資合作，是1984年，兩家中外整車合資企業——北京吉普與上海大眾先後成立並投入運營，標誌著中國汽車正式進入以合資合作為主的發展階段。
有意思的是，如果把聯想、海爾這些日後風雲馳騁的企業聯繫起來，會發現它們也都誕生在1984年。也正是在這一年，隨著改革從農村向城市推進，中國的第一批現代企業紛紛上路，後來，人們將其稱為中國現代公司的元年。
在那以後，全球各大汽車企業紛紛前往中國尋求機會，1986年成立了廣州標緻，90年代初接連成立一汽-大眾和神龍汽車。90年代末，中外合作又邁上了一個新臺階，廣州本田、 上海通用帶來4S店經營、整合營銷概念讓國內汽車業耳目一新。中國汽車業開始進入一個“百家爭鳴， 百花齊放”的時代。
合資浪潮來得如此澎湃，並不讓人感到意外。奧迪100在1989年時國產化率為6.68%，僅僅過了6年，國產化率已經達到93%；富康ZX在1993年投產時國產化率僅為3.6%，1998年達到85%。這一方面表明，合資對中國汽車的意義不僅在於市場分羹，另一方面也讓中外合資方服下了定心丸，跨國公司不再感到心裡沒底，合資在中國大有可為。
抓住老鼠就是好貓
雖然取得了相當大成果，但從1978年最初的探索起始，甚至直到本世紀初已經大範圍展開，對於合資功過是非的探討就一直沒有停歇。這可以理解，畢竟很大程度上，改革開放本身都是“摸著石頭過河”，任何政策的制定和戰略選擇，都不可能完美，也因此，相關合資模式的探討與修正，合資對自主是促進還是壓制，更容易引發爭議。
對此，已故的原中國機械工業聯合會副會長張小虞早就有過高度概括，他認為，“如果沒有引進外資，引進汽車的產品和製造技術，也就沒有中國汽車工業發展的今天；如果沒有引進外資，中國汽車工業很難在如此短時間內實現從無到有、由弱變強的華麗蛻變”。張小虞強調，合資帶來的汽車產業繁榮對國民經濟、產業升級、勞動就業和人才培養等產生的積極影響更令人驚歎。
回頭來看，過去40年的汽車合資，選擇性地確立了有中國特色的三大政策支柱——分別是，50：50合資股比架構、不低於40%的國產化門檻，以及合資項目必須包括研發機構設置和正向開發約定。應該說，第一個支柱決定了合作的格局，第二、第三個支柱推動了中國零部件配套體系。在這三大支柱支撐下，打開了中國汽車產業超常發展天際線。
1978年，中國全部汽車生產量僅為14萬輛，其中轎車2650輛，汽車行業產值在國民生產總值（GDP）中的佔比微不足道。2017年，汽車工業重點企業（集團）累計完成工業增加值7924.50億元，累計完成工業總產值35758.56億元。汽車工業在國民經濟中的支柱作用不斷凸顯。
目前在國內運行的合資車企，大多數經營狀況良好，成為中外股東眼中會下金蛋的母雞。對中方而言，意義更加深遠。通過合資合作，不僅獲得了可觀的收益，而且借鑑了管理，培養了人才，為自主品牌發展提供了巨大幫助。合資車企大多把企業分紅用在了中國的再投入上，從而不斷擴大合資企業的規模。必須承認的是，時至今日，不少車企集團依然青睞於通過合資培養的大量經管、研發、營銷人才，用於“合資反哺自主”。
作為文革後第一屆大學生，親身經歷改革全程的北汽董事長徐和誼有相當發言權。他認為，40年的改革開放為中國汽車工業打下了雄厚的基礎。中國早已是世界第一汽車產銷大國，歷史給了崎嶇坎坷的汽車合資之路最好的證明。時至今日，已經沒有人再談合資對不對，市場是否換來技術，“這篇已經完全過去。現在就是加速發展自主，把自主這條路建設好。”
從安內走向攘外
即將啟動關於改革開放40年的慶祝活動讓2018年成為中國汽車發展史上的一個重要節點。看點並不僅在於過去40年積累下來的規模和體量，而是對合資內涵以及中國市場定位的再探索和創新。
變化的起點並不在於汽車業本身，放緩的市場節奏、逐漸離心的產業政策以及更趨成熟和多元的消費模式，都對跨國公司的中國定位和應變能力提出了新的要求。
無論先來還是後到者，已經逐漸形成共識，那就是從產品規劃到市場營銷，後合資時代必須建立在更深入融合本地需求、更大比例倚重中方的基礎上，這是外資汽車品牌中國化的根本所在。
曾經在自主、合資企業任職，現任一汽集團總經理助理的張丕傑對自主與合資有著明晰認識。在他看來，隨著一批大型合資企業紛紛續約完成，加之“中國製造2025”、“十三五規劃”等一系列政策的出臺，以及國家、社會對製造業升級的殷切要求，中國汽車市場已進入“後合資時代”，這意味著，中國汽車企業要以更深入的合作和更強的核心競爭力參與到國際汽車產業格局之中。
對於下一階段的合資內涵，徐和誼曾有著精闢的概括。他認為，後合資時代的中國汽車有三大特徵：一是合資基本上已經是“過去完成時”，“現在進行時”只是個例；二是國家產業政策的重點轉向自主品牌、自主創新，合資不再是地方政府的“一號工程”；三是自主與合資品牌由過去的“和平共處”發展到在市場上正面競爭。
一個必須考慮的不同點在於，相對於過去40年產業政策對汽車業傾向性的支持政策，如今的汽車業已經不再享受過多政策扶持。此外，關於合資企業股比間的博弈已經不再限於行業內範疇，成為中國貿易全球化大局下的一個棋子。
“我們剛才見證了寶馬公司和中國汽車公司合資建新的廠。他們的比例將不僅超過50%，現在是在商談可能達到75%。”2018年7月9日下午，李總理在德國總理府新聞發佈會上回答記者提問時如此表示。
就在這天上午，德國寶馬汽車與中國華晨集團就雙方合資企業華晨寶馬的長期發展，簽署了一份長期框架性協議，華晨寶馬將繼續擴大投資和生產。而在此約一週時間，寶馬和長城簽署協議成立“光束汽車公司”，寶馬在華獲得第二家合資公司。考慮到特斯拉即將獨資建設50萬輛產能的電動車工廠，此舉使得它成為有史以來第一個在中國建廠而沒有本土合資夥伴的整車品牌；項目落地之初被限定為新能源車企的江淮大眾也獲得功能性拓展，西雅特品牌將在2020年左右引進中國。很顯然，更多的合資項目正躍躍欲試。
改革開放40年之際，對於中國汽車合資最大的紀念就是——延續不變外方持股不能超過50%的緊箍咒即將成為老黃曆，外方獨資運營也近在咫尺。
對於中國汽車而言，真正的對手並不是如何挑戰跨國公司，而是如何去面對這個時代給予的新機遇。
實際上，對於放開外資的擔心由來已久，2001年加入WTO之際，全行業也曾經擔心，跨國車企“狼來了”，沖垮中國汽車業。
如今來看，曾經的憂慮已是杞人憂天。即使放開汽車合資股比，對現在產業運營也不會有實質改變。以廣汽集團為例，這家在國內資歷並不算深的後來者，用短短10年時間打造的自主品牌傳祺，在集團內已形成了與日系合資、歐美系合資三足鼎立的發展格局。廣汽集團董事長曾慶洪表示，並不擔心國家政策放開影響到合資合作，只要大家能雙贏，這個企業就有生產和持續發展的空間。
徐和誼也認同曾慶洪的觀點，他認為，中國汽車工業會像家電行業一樣，經歷了一段以合資國際大品牌為主，逐步轉向以中國品牌為主，最終走向全球的過程。
很顯然，對於新階段合資的新使命，已經不僅侷限於規模與銷量的提升，而是在對等互利的前提下，中方如何有所為。董揚認為，下一階段合資，中方必須加大自己對企業的貢獻，爭取話語權，不止是國內市場，也可以走出國門，共同開拓國際空間。在這方面，如上汽和通用合作印度市場，福田與奔馳合作開拓俄羅斯，都拓寬了進一步合資合作的內涵與價值。安內方能攘外。
“不管黑貓白貓，抓住老鼠就是好貓”，40年前，偉人對中國改革開放的喻世明言言猶在耳。對汽車合資來說，股比限制也好，國產化門檻也好，條條框框不重要，重要的是明確共同前景，捆綁共同價值，通過本地化融合，以更大的包容、更多元化的模式，開拓新的價值和可能。這在過去40年已經得到明示：惟有海納百川，才能大道至遠。（全文完）（《汽車人》記者/管宏業，部分圖片來源網絡）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。
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