姚善之
铁路是铁路，高速公路是高速公路，面向的服务对象和使用范围不同，没有重复建设的说法。
而且你想想，既然川藏铁路都可以建成，再建个川藏高速公路那不是小意思？其实高原山区的铁路建设难度比高速公路难度大多了，复杂的地质构造，灾难多发，都是铁路维护运营中要面对的问题。况且西藏那边的拉萨——林芝高等级公路都已经通车了。这边只需要修到林芝，那么川藏高速公路自然成型。
况且，话说回来，西藏这么重要的战略地位和纵深，多修建一个备份的交通方式还是非常必要的。一旦某一交通途径因为自然灾害、恶劣天气等停用的话，还有一个有效的交通不至于中断。
事实上无论铁路还是公路，四川、成都这边的备份线路都是存在的，而且几乎往每个省都有备份铁路。成都出发的铁路尤为如此。比如成都到武汉，已经有了达成、襄渝、汉十线，这边还有成渝渝利万宜汉宜线。成都到昆明明有了成昆线，同样还有内昆线。成都到贵阳，明年已经有了成渝川黔线，又新修成贵线。成都到西安明明已经有了宝成线，那边又修西康达成线，还修了西成高铁。成都到兰州明明有了宝成转兰渝，这边还修成兰线。
所以，在西部这么广袤的版图下，加上地震、泥石流、滑坡等自然灾害频发，随时都有可能导致交通中断。所以，建设不同交通方式的备份线路，非常有必要。
武大东湖
2006年7月1日，东起青海省西宁市，南至西藏拉萨，全长1956千米的青藏铁路顺利通车。
青藏铁路是世界上海拔最高、冻土路程最长、气候最为恶劣的世界级高原铁路！
为了建设这条横贯在世界屋脊上的雪域“天路”，广大建设者克服了难以想象的艰难困苦。这条铁路被人们亲切的称为：团结路、幸福路。
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有人要问既然已经修建了青藏铁路，为何还要修筑川藏铁路呢？笔者认为主要有以下两个原因：
一、战略需要
由于众知的历史及现实原因，西藏一直是祖国西南边陲的一个“多事”之地，而青藏铁路及现在正在建设的川藏铁路的修筑将有利的加强西藏同内地的联系，对促进民族团结，维护祖国统一将起到巨大意义！其巨大现实紧迫的战略意义亦是无法用金钱衡量的。
二、经济层面
川藏铁路的建成能够将西藏连入长江经济带，并形成我国通往南亚的便捷陆路通道。众所众知，西藏拥有丰富的自然资源及得天独厚的优越旅游资源。而川藏铁路的建设，将进一步加快内地同高原藏区的联系，藏区产的特色农产品及特色工艺品将直接便利的通过铁路进入内地，而内地巨大的消费及旅游人口也将更加带动西藏发展。
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几十年来来，人们一闻由川入藏，都往往为之色变！
而建设中的川藏铁路则被称作世界上“最难建设的铁路”！同同为进藏大通道的青藏铁路相比，川藏铁路建设周期、工程难度、投资规模将更大；沿途所经历的高山峡谷及所跨越的河流将更加凶险。
川藏铁路所面临的四大环境挑战：1.显著的地形高差；2. 强烈的板块活动；3.频发的山地灾害；4脆弱的生态环境。
和青藏铁路的“缓坡式”不同，川藏铁路是“台阶式”。单从剖面图看川藏铁路的线路位“八起八伏”，从成都到拉萨，累计爬升高达14000米。 
（川藏铁路经过的站点）
作为新的一条铁路进藏大通道，川藏铁路全长1629千米，设计时速为200公里，部分路段限速160公里。建成后，从成都坐火车去拉萨仅需13个小时，而现在绕行青藏铁路则需用时43个小时！（建设中的川藏铁路）
川藏铁路采取分段建设规划：
——第一期，成都至雅安路段已于2014年开工建设，将于今年建成；
——第二期，雅安至康定（新都桥）已于2016年1月完成可研修编，并已开工建设；
——第三期，康定（新都桥）至西藏林芝段正在开展预可行性研究工作，预计2018年底开工，工期7年半。
川藏铁路计划预计2026年全线通车。
最后祝福川藏铁路这第二条通往雪域高原的团结、幸福路早日顺利完工！到那时坐火车从成都直接到拉萨将不再是梦。
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题外话
这组照片背后有一段悲伤的故事！
图一
图二
图一是现在川藏公路上的怒江特大桥，旁边矗立的是原老桥的桥墩。1951年在建设川藏公路时，施工人员在浇灌水泥桥墩时，一名年轻的战士不小心掉入到了灌注水泥的泥浆中，旁边的战友费了好大力气也没能将他救出，最后战士们只能含着泪将他筑入桥墩中！几十年后修建新怒江大桥时，为了不惊扰烈士英灵，这座桥墩被保留了下来。
小司马说
川藏铁路还在建设中，建成后成都到拉萨只需8小时左右。
川藏高速是指成都到拉萨的高速，路线为：成都-雅安-康定-芒康-林芝-拉萨。
为什么有铁路还要在建造高速呢？首先得明白为什么要建川藏铁路和高速公路。
西藏因为一些条件原因，无法发展工业，农业也落后，所以西藏吃的、用的、穿的、药品都得从内地运过去，这就导致运输成本极高。
现在进藏无论是从新疆还是从青海，他们都不是工农业大省，他们需要的物资也需要从别的地方运过来。所以导致西藏收入低而物价高，这就导致西藏人生活水平低。
铁路就像一个大动脉，适合大规模的运输，适合大公司，而高速公路就像一个个毛细血管，铁路不可能通往每一个城市、每一个县城，所以货物运到了一个地方就需要公路来转运，公路运输灵活、时间安排随意，特别适合货量小的运输，特别适合民营经济、个体户等。
而且西藏重点发展的产业是旅游业，从四川到拉萨因为是从四川盆地到青藏高原，海拔变化大，景色丰富，特别适合自驾游，更重要是沿路补给方便，更适合发展旅游项目。比如新藏、青藏公路沿线景色单调没什么变化，而且有很多无人区。
所以要想大力发展西藏旅游业，就必须解决从四川通过高速公路进入西藏的问题，一旦建成，会吸引大量游客，毕竟旅游业才是带动西藏经济发展的重点。
解忧时间
我去过五次西藏，滇藏线、川藏线、青藏线、新藏线全走过，对那里的环境还是相对熟悉的。
不知道头条里的回答者有多少了解川藏一线的地形地貌，就在自己的头脑里规划铁路、公路，像当年的孙大炮在中国地图上画十万公里的铁路线一样。这样的人算不算是“键盘侠”。
在我的认知中，川藏铁路、高速都可以修，但时间要延长到50年的区间里。
理由如下：
1、没必要。整个西藏只有200多万人，现有交通设施如果利用得好，完全能满足需求了。西藏没有那么多人去的，那里是人不适合人类生存的地方。至于与印度的对抗，本人没法去谈。我的想法是多修拉萨到各地市的路，多修机场，进藏的路可以不必急。
2、代价高到难以想象。如果平原上修一公里高速需要一亿元，那么川藏高原上则要100亿。而且，维护成本也要高百倍以上。这些钱用在别处，价值更大，给国民的幸福感更多。
3、地质风险。川藏高原形成的年代近，地质不稳定，地震多，山体破碎、滑坡多，山极高极大。人类在那里炸山打洞，对地质有什么影响，我不清楚，也不敢去想。
其他原因还有很多，比如保护生态环境，控制环境承载强度，保护当地文化，给后世留下一片少开发的战略储备地，等等。
当然了，再过30年，中国应该是世界第一强国，富得流油，人人都是千万富豪，钱多得用不完。到那时，很多中国人说不定规划修一条海底隧道，跨过太平洋，直达美国。所以，我留了一个口子，说未来50年内可以修。谁让咱大中国是基建狂魔呢！
个人体验心理学
川藏铁路东西两端均已开工建设，其中成都~雅安段即将开通，西段的拉萨~林芝段也在建设中，目前工程进展顺利!中段最难建设段康定~林芝段尚未正式开工建设，预计全线得2026年左右能够全线开通!
青藏铁路规划方案图
目前从四川省进入西藏自治区的公路主要有北部经德格至江达的317国道，南部经巴塘至芒康的318国道！进藏线路还是比较单一的!
四川进入西藏317、318国道图
规划的川藏高速公路全长约1530km，已获批，建设规划为2013年~2030年!其中四川段长约647km，西藏段883km。
川藏高速公路规划概况
与川藏铁路相比，川藏高速公路运输更具灵活机动性，通达连接范围更广!川藏铁路大部分为单线铁路，高速公路的运输能力是高于普通单线铁路的!再者川藏高速公路的建设与未来的开通对于改善进藏交通条件及国防的巩固意义重大!祝愿川藏高速公路早日通车!
现有进藏公路
海阔天空218505852
这是国家战略，不能用商人的眼光看这件事。
试想国家要减少地区及个人贫富差距不通过一些战略、政策措施怎么可能实现呢！
本身这种差距先天性形成了。广袤无垠的西部，疆、臧地区地势环境恶劣，人们连基本的出行都困难，还谈何发展经济呀！所以国家把西部及疆、臧地区用公路、铁路形成便利的交通网将是大战略、长期规划实施的方案、设计计划！
当然往大的说也是配合一带一路、西部开发更高层次的国家战略而设计了！
关赞必回秦岭荟萃
铁路:川藏铁路现在还没有建成，也是正在建设中
国道公路:川藏线317和318国道，从成都到拉萨都是2000多公里，山路特别多，天路18弯，72拐等等，危险的地方比较多，所以必须修一级公里。
高速公路:川藏线现在没有，只有成都到雅安，灵芝到拉萨，从四川雅安到西藏林芝这段路没有高速，也是山路最多的地方。所以必须修高速，这样可以节省当地的运输成本，降低当地物价，也是军事的需要等等，都是必须修高速公路。
萝卜头大叔
我认为川藏铁路是迄今为止建设难度最大的铁路。
铁路受制于车辆长度，爬坡能力，建设难度远远高于高速公路。
即便是建设川藏高速公路，我也认为难度远远低于川藏铁路。
川藏铁路不是有了，而是正在建设中。
川藏高速公路还没有影子。成都雅江段不是为去拉萨而建，是成昆高速公路的一部分。
我认为：有了川藏公路两条线，再有了川藏铁路，川藏高速公路修建没有多大必要了！如果想花钱，把川藏公路上的隧道都打通了，就好了！可以节省很多时间，减少很多事故。
烛光一点
其实简单回顾一下清代以来中央政府包括南京政府对边疆管理的历史就会明白这个路在战略上有多么重要，也会明白为何四川省会是在成都而不是陪都重庆。如果枯燥的历史书不好看，推荐看看洛桑珍珠的《雪域求法记》，很直观的描述了在抗战期间入藏的艰难以及中央政府在边疆管理上的种种痛苦。
