8月底的鄂爾多斯已經褪去了燥熱，整個城市潔淨而又清新。因為氣候宜人，從全國各地前來避暑的遊客絡繹不絕。
正積極發力旅遊業的鄂爾多斯康巴什區不久前剛剛經歷了一場國際馬拉松比賽，當時賽事的熱鬧仍能從人們的談笑中捕捉到些許。
沿著康巴什區天驕路一直向南是華泰汽車鄂爾多斯的生產基地，與這個充滿朝氣的城市格格不入的是，這個佔地6000餘畝的“華泰汽車城”大部分已經淹沒於雜草叢生間。
華泰汽車2005年進入鄂爾多斯，當時這個引起行業廣泛討論的大項目如今慢慢淡出人們的視野。再次引起行業關注是因為鄂爾多斯市國土資源局康巴什新區分局與華泰汽車的對簿公堂。
引進華泰汽車等製造業項目，緣於鄂爾多斯曾經的行業轉型衝動。
富有煤炭資源的鄂爾多斯在受益於本世紀初開始的能源價格飆升而脫掉貧困帽子之後，急於轉型升級，用“煤炭換資源”的思路吸引了多家制造企業落地，華泰汽車便是其中之一。而後又陸續引來了奇瑞等車企。
如今十幾年過去了，鄂爾多斯沒有轉型成功，神話破滅後當地被迫再次提出轉型升級規劃，康巴什區也再次成為轉型中樞。
十幾年不見任何起色，且如今又瀕臨倒閉的華泰鄂爾多斯汽車生產基地便位於轉型中樞的核心地帶。2013年區政府與華泰簽署《拆遷補償協議》，但華泰汽車始終沒有真正開始廠區的搬遷工作，無奈之下，當地政府一紙訴狀將這一“釘子戶”送上了“公堂”。
從曾經的風風光光“迎娶”到如今不惜撕破臉面對簿公堂，華泰與鄂爾多斯的這場鬧劇不管最後如何收場，都將給地方發展、招商引資帶來反思，也將給汽車產業的產能擴張帶來警示。
華泰汽車鄂爾多斯基地分為東區和西區，繞廠一週至少需要步行7公里。在廠區裡，超過一半的土地長滿荒草，鄂爾多斯市國土資源局公佈的土地產權證顯示，華泰汽車真正利用的土地為2280畝左右。
建設好的廠房如今也都已經處於停產狀態，絲毫聽不見任何機器的轟鳴聲，本用來停放成品的停車場空空如也，工廠門口偶爾有人進出，周邊幾乎不見人影。
從西區的員工口中得知，目前所有的生產線都已暫停，前不久公司下發了放假通知。
事實上，近兩年來，工廠的生產始終斷斷續續，有訂單的時候，集中生產幾百輛車，更多的時候生產線處於閒置狀態。
在華泰汽車鄂爾多斯公司東區工廠的門衛處，記者看到幾位工人正坐著閒聊。他們告訴記者，除了上下班打卡，沒有任何工作可做，工資也已經好幾個月沒有按時發放。
據他們透露，自去年以來，華泰汽車一直在試圖減少員工數量，要求他們前往山東榮城的分公司長期“出差”，對於這種做法，工人認為是華泰變相逼迫他們離職。
事實上，不少員工也的確因此提出了離職，目前在職的一線員工數量已經銳減到200多名。一線員工的月收入也已經從過去的四五千元降至如今的一兩千元，拖欠工資更是家常便飯。“快要撐不下去了吧。”他們這樣猜測。
鄂爾多斯經信委公佈的數據顯示，2017年，華泰汽車鄂爾多斯基地全年生產汽車1.76萬輛，同比下降7.8％；產值為13.5億元，同比下降19.6％。“這還是去年的數據，今年上半年就沒開過工，現在更是徹底放假了。”當地工人告訴記者，華泰鄂爾多斯基地的倒下受到傷害最多的是他們，他們不願意去山東“出差”，只能選擇“放假”在家，後果就是他們只能得到每月600～800元的補助。
“和廠區領導協商了很久，希望我們能夠按照正常的程序獲得失業保險等補償，而不是像現在一樣被迫‘出差’或者‘放假’在家，但各方‘踢皮球’，糾纏到現在沒有任何解決辦法，有些人沒辦法就主動離職了。”當地工人告訴記者，“走投無路”的工人被迫集中起來申請勞動仲裁。
“現在與華泰汽車正在進行勞動仲裁的工人已經達到了80多人。”一位不願意透露姓名的華泰汽車鄂爾多斯基地員工極為激動地告訴記者，公司提出讓鄂爾多斯基地的現有員工前往山東支援榮成基地，直接給不服從調配的員工送達《解除勞動關係通知書》，不少員工主動提出了離職，甚至連失業保險都沒有。
當天記者離開時，華泰鄂爾多斯的幾十名工人再次集中起來，浩浩蕩蕩前去當地勞動局申請勞動仲裁。
距離華泰鄂爾多斯工廠20公里遠的奇瑞生產基地，是當地政府引進的第二家汽車企業。與華泰的停工停產不同，奇瑞工廠還在正常運營，工廠外停放著7、8輛平板運輸車，每一輛車上都裝滿了新下線的瑞虎車型。
但即便是表現較好的奇瑞，2016年在鄂爾多斯也只生產了7.8萬輛汽車，2017年這一數字降到了6.19萬輛，遠遠達不到此前規劃的30萬輛目標。
與華泰有糾紛的遠不止被迫放假的工人，還有當地政府。
康巴什區是鄂爾多斯從2004年開始建設、耗資千億元打造的新城區，位於這一地區的華泰汽車則是鄂爾多斯實施“煤炭資源換產業投資”政策後引入的第一個項目，當時土地出讓的價格僅為6000萬元，還“配套”了兩座煤礦。
華泰當時提出的目標是：2015年產業園完全達產，年產100萬臺發動機、100萬臺變速器、100萬輛整車，完成工業產值2250億元以及等額汽車零部件產值。
數年過去了，華泰沒有兌現當初的承諾，鄂爾多斯卻發生了翻天覆地的變化，華泰汽車工廠的所在地如今已經成為康巴什區的中心地段，土地價格上漲了8倍不止。
2013年，經過協商，康巴什區國土資源分局與華泰汽車簽署了《拆遷補償協議》，華泰汽車需逐步從康巴什區搬遷至位於伊金霍洛旗的空港物流園區。但三年時間過去了，華泰汽車依然沒有搬家的跡象。
2016年，康巴什區政府向鄂爾多斯市政府請示收回華泰汽車康巴什廠區土地，同年11月7日，鄂爾多斯市政府正式下發了《關於華泰汽車集團康巴什廠區土地使用權回收相關事宜批覆》，明確提出“嚴格按審計整改意見要求，依法依規按時限做好土地、廠區搬遷等工作。”
中國裁判文書網顯示，2017年初，康巴什區國土資源分局向東勝區人民法院提起了訴訟，但由於華泰汽車提出管轄權異議，最終康巴什區國土資源分局只能無奈撤訴，轉而向內蒙古自治區高級人民法院提起訴訟，要求華泰汽車履行《拆遷補償協議》，限期完成搬遷動產及土地、建築物等資產移交手續，同時支付共計7246.45萬元違約金。
與此同時，華泰汽車提起了反訴，要求康巴什區國土資源分局支付被拆遷房屋補償、土地使用權回購補償、搬遷設備費、廠區道路硬化綠化損失、管網損失、停產停業損失、庫存損失、臨時安置職工補償等累計約33.58億元。
內蒙古自治區高級人民法院在判決中提出，由於雙方簽署的《拆遷補償協議》僅僅涉及建築物拆遷及補償，並不涉及土地、道路、綠化等方面，雙方沒有達成全面的拆遷補償協議，這並不是平等主體之間的民事糾紛，不在法院受理範圍內。雙方在一審結果公佈後提起了上訴，但二審維持了原判。
“無論是市裡，還是區裡，現在對於這一事件都非常重視，與華泰汽車拆遷糾紛的解決工作還在進行過程中，但在最終結果出來前，我們無法透露更多內容。”面對記者的詢問，康巴什區政府相關人員這樣回答。
事實上，入駐鄂爾多斯多年，華泰汽車一直經營不善，當地也沒有真正實現“資源換產業”的最終目的。
數據顯示，2007年3月，華泰投資10億元的一期5萬輛整車生產線投產，其組裝的車一度成為鄂爾多斯政府指定用車。按原定計劃在2006年8月投資17億元的二期15萬輛整車產能，直至2013年才投產了一款新車。而後10年左右時間，華泰汽車項目進展緩慢，如今更是走到倒閉邊緣。
事實上，華泰汽車“違約”並非故意為之，實為能力不逮。即便將全國的產能都集中至鄂爾多斯，華泰汽車也遠遠達不到此前的承諾目標。
數據顯示，2012年，華泰汽車的全年銷量為3.4萬輛。到了2013年，這一數字降至2.88萬輛。雖然到了2014年，華泰全年銷售量提升至5.41萬輛，且在2015年保持了持續增長，達到了7.12萬輛，但2016年的全年銷量又直線下滑到4.34萬輛。
2017年，華泰汽車銷量暴漲，達13.26萬輛，同比增長81.61％，一舉突破10萬輛大關，但今年上半年，華泰汽車僅銷售汽車2.89萬輛，距離此前定下的20萬輛目標遙不可及。
“嚴格按審計整改意見要求”等字眼的出現，可以看出當地政府對華泰汽車的不滿不止於搬遷問題，或許還有更多的意味。
一邊是舊有基地佈局的大片土地閒置，另一邊，新的製造基地又將建成。
2018年2月9日，華泰新能源汽車株洲基地項目正式簽約，項目總投資40億元，將打造整車製造四大工藝（衝壓、焊接、塗裝、總裝）和配套設施，形成3萬輛產能的新能源物流車整車新工廠，以及試驗和培訓中心。
在不斷擴張的背後，是華泰汽車產能利用率的嚴重不足。
據不完全統計，華泰汽車目前全國各大基地加起來的產能共為90萬輛，按照2017年13.26萬輛的銷售數據來計算，產能利用率僅為14.77％。但華泰絕非個例，有媒體提出，我國車企的總產能已經超過6000萬輛，2017年國內的總銷量不足2900萬輛，整體的產能利用率不足50％。
歐美國家將產能利用率作為產能是否過剩的評價指標，正常值在79％～83％之間，超過90％代表產能不足，若利用率低於79％，則說明可能存在產能過剩。
基於這一標準，我國汽車產能結構性過剩問題已經顯現，產能利用率方面也出現了比較明顯的結構性問題。
2016年10月，為了化解汽車產能結構性問題，國務院常務會議上首次提出了“原則上不再核准新建傳統燃油汽車生產企業”，這意味著現有傳統燃油汽車生產企業的數量將只減不增。
“如果完全讓企業按照市場規律辦事，不會出現這一現象。”國務院發展研究中心產業經濟研究部第一研究室主任、研究員王曉明認為，造成汽車行業產能過剩的重要推手之一，便是地方政府。
時間回到2004年。
當年，《汽車產業發展政策》正式發佈。在各地紛紛加大對汽車產業支持力度的大背景下，鄂爾多斯也向許多汽車企業伸出了“橄欖枝”。
2005年，華泰汽車成為填補當地汽車產業空白的第一家企業，提出了150億元的投資承諾；隨後，奇瑞也以200億元的投資協議成功進駐鄂爾多斯東勝區，政府配備了一座16.6億噸的煤礦；再之後，中興特種車也宣佈投資40億元……
截至2011年8月底，鄂爾多斯裝備製造基地引進的項目達到了45個，協議總投資額高達3200多億元，汽車製造業項目10個。
在2009年發佈的《內蒙古自治區人民政府關於進一步完善煤炭資源管理的意見》中，煤炭資源配置的標準為“裝備製造項目、高新技術項目固定資產投資每20億元配置煤炭資源1億噸，一個項目主體配置煤炭資源最多不超過10億噸”。顯而易見的是，為了招攬華泰和奇瑞等汽車企業，當地提供的煤炭資源規格已經超過了這一標準。
有意思的是，華泰汽車通過轉賣“贈送”的煤礦資源，獲利高達7億元，但曾經宣稱“為內蒙古帶來1萬人的直接就業，拉動配套產業鏈10萬人就業，帶來1300億元以上的工業增加值和近百億元稅收”的承諾則不見蹤影。
改革開放之前，鄂爾多斯市經濟發展緩慢，是內蒙古最貧窮落後的地區之一，全市8個旗全是貧困旗。但1994年以來，通過緊緊抓住國家能源戰略西移的機遇，鄂爾多斯實現了經濟的快速發展，甚至被譽為“鄂爾多斯經濟現象”。
此後，鄂爾多斯迎來了經濟轉型新時期，煤化工、機械製造、重型裝備和汽車等產業成為了發展重點。
但事與願違，提供了大量煤炭資源和貸款的汽車行業並沒有如願成為當地工業的支柱產業。
在鄂爾多斯市的官方網站上可以看到，目前支撐當地經濟發展的工業主要為化工、電力、石油煤炭燃料加工和黑色金屬冶煉。
今年1～7月，上述四大行業累計新增利潤61.5億元，拉動全市規模以上工業利潤增長17.2個百分點，其中，化學原料和化學制品製造業實現利潤48.2億元，同比增長155.3％，對全市規模以上工業的增長貢獻率達到57.6％，拉動規模以上工業利潤增長8.2個百分點。
中國汽車工業協會副秘書長師建華指出，地方政府千萬不能單純為拉動地方經濟一窩蜂地發展汽車工業，地方條件是否具備、發展環境是否良好以及市場需求是否存在都是需要綜合考量的因素。如果盲目地進行招商引資，以極為可觀的優惠政策吸引企業落地，很可能會導致企業不理性的擴張行為，從而引發產能過剩的問題。
值得警醒的是，華泰與地方政府間的糾葛並不會成為最後一例，在新能源和智能網聯汽車成為新一輪產業風口背景下，各地正在熱火朝天地招商引資。
日前記者獲悉的一組數據顯示，2017年，全國範圍內新投入的整車項目數量已經累計達到91個，21個省上馬了新能源汽車項目，投資規模達到5283億元。
在各類車企已公開的新能源汽車產能規劃中，到2020年將超過2000萬輛，是《汽車產業中長期發展規劃》目標的10倍之多。
為解決這一問題，國家發改委近日發佈了《汽車產業投資管理規定（徵求意見稿）》，提出新建獨立純電動汽車企業投資項目所在省份應符合四方面條件：新能源汽車保有量佔比高於全國平均水平；電動汽車充電基礎設施比較完善，車樁比高於全國平均水平；新能源汽車殭屍企業和殭屍資質清理工作全部完成；現有新建純電動汽車企業投資項目均已建成，且產量達到建設規模。
這依然無法阻擋各地政府拉攏投資的腳步。
以近兩年來與國內各地“緋聞不斷”的特斯拉為例，曾任上海浦東新區副區長的丁磊透露，此前，為吸引特斯拉落戶上海，他作為親歷者和“操盤手”，提供了“一攬子方案和階段性方案”，甚至於2014年在浦東為其建立了一個海外最大的超級充電站。
今年5月，特斯拉正式入駐上海，雖然其他優惠條件尚不得知，但由近期特斯拉（上海）有限公司註冊資金從1億元猛增至46.7億元就可看出，在當地政府的推動下，國內銀行為其提供了鉅額的財務支撐。
據知情人士透露，國內至少有四家銀行啟動了向特斯拉貸款的審批流程，部分銀行已同上海市政府和特斯拉簽訂了保密協議並提前進行了談判。
在資質審批權已下放至地方的新環境下，王曉明強調，我國需加強產能監管和預警措施，嚴防地方政府、社會資本假借新能源汽車建設之名“圈錢圈地”，導致投資過熱。
“我們應正確認識到，產能過剩不可避免，但應處於一個科學合理的空間，不能過度。”在中國汽車技術研究中心首席專家吳松泉看來，應充分發揮市場配置資源的決定性作用，優勝劣汰，通過競爭引導企業合理規劃建設產能；各地方政府則應在落實國家投資和准入政策的同時，重點支持具備創新能力和市場競爭力、合規的汽車企業發展。
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